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B-57 - Geschichte

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B-57 Canberra

Hersteller: Martin

Triebwerke: 27220lb Wright J65 Turbojets

Geschwindigkeit: 582 MPH

Reichweite: 2100 Meilen

Decke: 48.000

Spannweite: 64ft

Länge: 655ft

Bewaffnung: 5000 Pfund Bomben


Die B-57: Wie Amerikas erster düsengetriebener Bomber in Vietnam in den Krieg zog

Während des Zweiten Weltkriegs demonstrierte die schnelle deHavilland Mosquito, dass Geschwindigkeit und Höhe einem Bomber eine bessere Überlebensfähigkeit boten als defensive Maschinengewehre. 1944 begann der Hersteller English Electric mit der Arbeit an einem Bomber mit Turbojet-Antrieb, um ihn zu neuen Höhen und Geschwindigkeiten zu bringen. Das Ergebnis war ein zweimotoriger Canberra-Bomber, der in Dutzenden von Konflikten des Kalten Krieges eingesetzt werden sollte.

Obwohl die United States Air Force bereits über B-45 Tornado Jet-Bomber verfügte, fand sie die Canberra überlegen. Die Martin Corporation arrangierte die Lizenzproduktion und produzierte schließlich 403 B-57 Canberras aller Art.

Nach der ersten fast identischen B-57A Canberra wurde das Hauptproduktionsmodell der B-57B 1955 in den Dienst der Air Force gestellt und unterschied sich vom britischen Original durch seine J-65W-5-Turbojets, seine Tandem-Sitzanordnung unter einer Luftpolsterhaube und ein neues Drehbombenregal im internen Bombenschacht, das zwischen den Missionen schnell ausgetauscht werden kann.

Der zigarrenförmige Rumpf der Canberra trug extrem breite, elliptische Flügel. Diese beherbergten acht Maschinengewehre des Kalibers .50, die in späteren Modellen durch vier 20-Millimeter-M39-Kanonen mit jeweils 290 Schuss ersetzt wurden. Der 13,5-Tonnen-Jet konnte 6.000 Pfund Bomben intern transportieren und bis zu 4.000 Pfund auf vier Tragflächengestellen – obwohl er normalerweise mit etwa der Hälfte dieser Nutzlast operierte. Darüber hinaus liefen luftbremsunterstützte Sturzbomben und Angriffe in geringer Höhe, obwohl die nicht kraftunterstützten Steuerungen den Piloten viel abverlangten.

Die B-57 war auch mit einem damals hochentwickelten, nach hinten gerichteten Radarwarnsystem, einem Spreuverteiler für Täuschraketen, Navigations- und Zielradar sowie Schleudersitzen ausgestattet. Der Bomber enthielt auch einen Wurfbombencomputer, der es Canberras ermöglichte, eine Atombombe hochzuziehen und zu werfen und dann in der Hoffnung, der Explosion zu entkommen, davonzukreisen. Tatsächlich wurden B-57 während der Krisen im Libanon und über der Taiwanstraße zu Brennpunkten des Kalten Krieges verfrachtet.

Beeindruckend, die Höchstgeschwindigkeit der B-57B von 580-600 Meilen pro Stunde und eine Dienstobergrenze von 48.000 Fuß hoch passten zu F-80-Düsenjägern der ersten Generation, aber die sowjetischen MiG-15, die über Korea angetroffen wurden, waren schneller und konnten gerade noch fliegen so hoch. So wurden die B-57B und die ähnlichen Trainer- und Zielschleppermodelle B-57C und E nach nur drei Dienstjahren durch Überschall-Jagdbomber ersetzt.

Spezialisierte Aufklärungs-Canberras erwiesen sich jedoch als langlebiger, insbesondere die RB-57D, die gigantische 103 Fuß breite Flügel hatte, die eine Höhe von bis zu 70.000 Fuß ermöglichten. Diese flogen auf strategischen Spionagemissionen über der Sowjetunion und China, die bis zu sieben Stunden dauerten – obwohl eine taiwanesische RB-57D das erste Flugzeug wurde, das im Kampf von einer Boden-Luft-Rakete zerstört wurde. Eine noch größere RB-57F mit 122 Fuß breiten Flügeln wurde ebenfalls eingesetzt, aber der Typ wurde größtenteils durch das legendäre U-2-Spionageflugzeug ersetzt.

Canberras kommt nach Vietnam

Die letzten beiden B-57B-Einheiten, das 8. und das 13. Bombergeschwader, wurden auf der Clark Air Force Base auf den Philippinen stationiert. Nach zwei offensichtlichen Zusammenstößen zwischen Nordvietnamesen und der US-Marine (einer stellte sich später als falscher Radarkontakt heraus) ordnete der amerikanische Präsident Johnson einen Vergeltungsangriff der Marine an und ließ diese B-57 im August 1964 trotz eines Verbotsvertrags auf dem Luftwaffenstützpunkt Bien Hoa stationieren Einsatz von US-Kampfflugzeugen auf vietnamesischem Boden.

Unglücklicherweise kollidierten zwei B-57 bei der Landung in Bien Hoa, und eine weitere stürzte tödlich auf der Backup-Landebahn in Tan Son Nhut ab. Obwohl die amerikanischen Bomber keine Kampfeinsätze flogen, erregten sie feindliche Aufmerksamkeit. Am 1. November 1964 ließ ein Mörserteam der NVA dreißig Minuten lang Bomben auf die Flugzeuge regnen, zerstörte fünf B-57, beschädigte fünfzehn und tötete sechs amerikanische und vietnamesische Soldaten.

Dieser und andere Vorfälle spornten die Johnson-Administration zur Gegeneskalation an. Am 19. Februar 1965 trafen B-57s Ziele der Vietcong in der Provinz Phuoc Tuy. Dies war nicht nur der erste Bombenangriff der US-Luftwaffe im Vietnamkrieg, sondern auch der erste Luftangriff, der jemals von US-amerikanischen Düsenbombern durchgeführt wurde.

Im März griffen Canberras Ziele in Nordvietnam an, und im April begannen B-57s damit, den Ho-Chi-Minh-Pfad abzusuchen, die kritische Versorgungslinie durch Laos und Kambodscha, über die Hanoi Vietcong-Guerillas im Süden versorgte. Transportflugzeuge vom Typ C-123 und C-130 begleiteten die B-57 und warfen Leuchtraketen ab, um Lastwagen auf dem Weg zu beleuchten, während EF-10B Skyknight-Jets Radar-gesteuerte Flugabwehrkanonen blockierten.

B-57s könnten den Verkehr für vier Stunden am Stück unterbrechen, indem sie konventionelle Bomben, Napalm, Raketenkapseln und M35- und M36-Splitterbomben einsetzten, die eine Fläche von der Größe eines Fußballfelds mit 180 Thermit-Bomblets überschütten konnten. Ein vietnamesischer Gefangener, der die Silhouette des lauten Jets zeigte, soll einmal gesagt haben: "Der schreiende Vogel. Es ist das Schlimmste. Es bleibt so lange über dem Ziel. Und es gehen nie die Bomben aus."

Aber die Nachträuber sahen sich Tausenden von billigen und effektiven automatischen Flakkanonen gegenüber, die in ganz Vietnam eingesetzt wurden. Diese Verteidigungsanlagen waren in Nordvietnam besonders stark, so dass ein spezieller Fleck zum Gedenken an die Veteranen dieser Überfälle entworfen wurde.

Zum Beispiel konnte die von Larry Mason gesteuerte B-57 bei einer Mission über Tchepon, Laos, nur knapp eine Katastrophe abwenden, wie er in einem Brief an seine Frau beschrieb:

„Target Intelligence hat bestätigt, dass sich 37-mm- und 57-mm-Flak-Batterien und sechs 12,7-mm-Flak-Batterien in der Flack-Falle befanden, die uns erwischt hat. Der Lastwagen auf der Straße wurde als Köder benutzt, um uns in diese Falle zu locken. Sie hatten uns aus nächster Nähe…“

Flak schlug einen Turbojet aus und steckte einen anderen in Brand, deaktivierte die Fahrwerkssteuerung und verwundete den Navigator Jere Joyner schwer an Arm und Bein. Als Mason erkannte, dass Joyner einen Auswurf nicht überleben würde, humpelte Mason seinen Jet zurück zur Basis und bereitete sich auf eine Bauchlandung vor – nur um festzustellen, dass feindliches Feuer zufällig sein Fahrwerk nach unten gerissen hatte!

Die Südvietnamesische Luftwaffe (SVAF) erhielt auch mehrere B-57, nachdem eine Handvoll Personal in ihrer Operation hastig geschult worden war – darunter der zukünftige Premierminister Nguyen Cao Ky. Die B-57 der SVAF starteten einen einzigen Angriff zu Propagandazwecken, der von amerikanischen Piloten geflogen wurde . Bemühungen, die vietnamesische Besatzung auszubilden, waren jedoch erfolglos. Nachdem der Kommandant der Einheit Major Nguyen Ngoc Bien bei einem Parkunfall von seinem eigenen Bomber überfahren wurde, wurden die B-57 wieder in den US-Dienst überführt.

Der bei weitem schlimmste B-57-Unfall ereignete sich am 16. -1H Skyraiders und eine F-8 Crusader) und tötete 34 Personen. Danach wurden B-57s zuerst zum Luftwaffenstützpunkt Da Nang und dann Pho Rang verlegt und neu zugewiesen, um Ziele hauptsächlich in Südvietnam zu treffen. Während dieser Zeit wurden die Canberra-Crews Berichten zufolge von dem legendären Chuck Yeager begleitet.

Zu den B-57 gesellten sich auch die Canberra B-20 des Bombergeschwaders Nr. 2 der australischen Luftwaffe, die das Rufzeichen "Magpie" verwendeten. Die in Lizenz gebauten B-20 hatten eine Glasnase, durch die ein drittes Besatzungsmitglied ein Bombenzielgerät aus der Zeit des Zweiten Weltkriegs benutzte, um Bomben abzuwerfen, während sie in großer Höhe flogen. Diese Methode erwies sich als überraschend genau. Die Aussies flogen 11.963 Kampfeinsätze, bevor sie im Juni 1971 abgezogen wurden, nachdem sie nur zwei Verluste erlitten hatten.

Bis dahin war die Canberra im Vergleich zu F-4 Phantom-Jägern, die schneller, schwerer hebend und manövrierfähiger waren, in die Jahre gekommen. Die 13th Squadron wurde Anfang 1968 abgezogen, während die letzten neun Flugzeuge der 8th Squadron im Oktober 1969 folgten feindliches Feuer.

Die Air Force rüstete dann jedoch sechzehn spezielle B-57G mit am Kinn angebrachten, nach vorne gerichteten Infrarotsensoren und einem Laserbezeichner auf, der von einem dritten Besatzungsmitglied bedient wurde. Diese neue Ausrüstung mit dem Namen "Tropic Moon III" gab Canberra die Möglichkeit, bis zu vier lasergesteuerte Paveway-Bomben präzise anzuvisieren. Die Geschütze wurden entfernt, um Gewicht zu sparen, obwohl ein seitlich abfeuernder 20-Millimeter-Kanonenturm getestet wurde.

Das 13. Geschwader wurde reformiert, und im Oktober 1970 wurden elf glänzend schwarze B-57G nach Ubon, Thailand, entsandt und begannen, Verbotsmissionen über den Ho-Chi-Minh-Pfad zu fliegen. Bis 1972 berichteten sie von der Zerstörung von 2.000 Lastwagen für den Verlust eines einzelnen Flugzeugs bis hin zu einer wahrscheinlichen Kollision in der Luft – wurden jedoch von langsameren, schwerer bewaffneten AC-130-Kanonenschiffen übertroffen, die zwölftausend Lastwagen beanspruchten. Während die B-57G ausgemustert wurde, hatte sie dazu beigetragen, Nachtangriffs- und Präzisionsangriffstechniken zu entwickeln, die beim US-Militär heute Routine sind.

Die US Air Force hat die letzten Trainings- und Aufklärungs-B-57 im Jahr 1982 offiziell in den Ruhestand versetzt. Drei speziell modifizierte WB-57F-Wetteraufklärungsflugzeuge sind jedoch weiterhin bei der NASA aktiv und wurden 2012 sogar als Airborne Command Posts (BACANs) nach Afghanistan entsandt. .

Sébastien Roblin hat einen Master-Abschluss in Konfliktlösung von der Georgetown University und war als Hochschullehrer für das Peace Corps in China tätig. Er hat auch in den Bereichen Bildung, Redaktion und Flüchtlingsansiedlung in Frankreich und den Vereinigten Staaten gearbeitet. Derzeit schreibt er für War Is Boring über Sicherheit und Militärgeschichte.


Inhalt

Ursprünge Bearbeiten

Als der Koreakrieg 1950 ausbrach, brauchte die USAF dringend ein Allwetter-Sperrflugzeug. Der vorhandene Bestand an Douglas B-26 Invaders mit Kolbenmotor war in dieser Funktion gleich zu Beginn des Konflikts entsandt worden, jedoch hatte die B-26 innerhalb weniger Monate innerhalb des Kriegsschauplatzes eine sehr hohe Abnutzungsrate und Erfolge erlitten mit dem Typ waren in der Regel begrenzt. [1] Als Reaktion auf diese Bedürfnisse forderte die USAF die britische Regierung auf, eine private Vorführung der English Electric Canberra, eines neu entwickelten strahlgetriebenen Bombers, zu organisieren. Am 17. August 1950 wurde die Canberra-Demonstration bei RAF Burtonwood, Warrington, Cheshire, England, durchgeführt das Flugzeug. [1]

Am 16. September 1950 stellte die USAF offiziell einen Antrag auf einen strahlgetriebenen Bomber, der eine Höchstgeschwindigkeit von 630 mph (1.020 km/h), eine Höchstgeschwindigkeit von 40.000 Fuß (12.190 m) und eine Reichweite von 1.150 Meilen aufweisen musste (1.850 km). Volle Allwetterfähigkeit und eine sekundäre Aufklärungsrolle mussten ebenfalls in das Design miteinbezogen werden. Zu den amerikanischen Konkurrenten gehörten die Martin XB-51, die North American B-45 Tornado und AJ Savage. [1] Um den Prozess zu beschleunigen, wurden nur Projekte berücksichtigt, die auf bestehenden Flugzeugen basieren, und ungewöhnlicherweise galt der Dienst als ausländische Flugzeuge. Dazu gehörten die kanadische Avro Canada CF-100 und die britisch-englische Electric Canberra, die noch nicht offiziell bei der Royal Air Force (RAF) in Dienst gestellt worden war. [1] Die Luftfahrtautoren Bill Gunston und Peter Gilchrist kommentierten: "Es ist wahrscheinlich, dass diese erste Reihe von Versuchen die Amerikaner davon überzeugt hat, dass die Canberra für den Job ideal ist, aber um den US-Senat zufrieden zu stellen, musste eine wettbewerbsfähige Bewertung aller wahrscheinlichen Konkurrenten durchgeführt werden." arrangiert werden". [1]

Im Rahmen des Bewertungsprozesses der USAF wurden alle fünf Flugzeuge einer Reihe von Fly-Offs unterzogen, um ihre Leistung zu bestimmen. Am 21. Februar 1951 machte eine britische Canberra B.2 (WD932), die von Roland Beamont geflogen wurde, die transatlantische Reise und kam in den Vereinigten Staaten an, um an dem Wettbewerb teilzunehmen ein Nonstop-Flug ohne Treibstoff über den Atlantik von Warton, England, nach Gander, Neufundland und Labrador, Kanada, in der Rekordzeit von 4 Stunden 37 Minuten. [1] Am 26. Februar 1951 fand der Flyoff in Andrews Field, Prince George's County, Maryland, statt. Laut Gunston und Gilchrist erwies sich die Canberra allen konkurrierenden Flugzeugen als deutlich überlegen, und ihre Auswahl stand am Ende des Wettbewerbs außer Zweifel. [1]

Produktionsarrangements Bearbeiten

Die Canberra war ein ausländisches Flugzeug, was bedeutete, dass ihre Leistungsüberlegenheit trotz dringender Notwendigkeit keine politische Unterstützung garantierte, insbesondere angesichts mehrerer konkurrierender indigener Flugzeugkonstruktionen. Es gab auch Zweifel an der Verfügbarkeit der Produktion, da English Electric in der Lage war, die Anforderungen der USAF zu erfüllen, sowie Fragen zum fortgesetzten Ersatzteilsupport. [1] Im März 1951 wurden viele dieser Fragen beantwortet, als die Produktionslinien bereits voll ausgelastet waren und die Aufträge der Royal Air Force erfüllten und die von anderen Exportkunden auftauchten. English Electric trat in Gespräche mit der Glenn L. Martin Company ein. Es wurde vorgeschlagen, dass Martin eine Lizenz zum Bau der Canberra in den Vereinigten Staaten im Inland erhält. Laut Gunston und Gilchrist erwies sich die Amerikanisierung des Canberra-Programms als wirksam, um einen Großteil der politischen Opposition gegen das Projekt zu zerstreuen. [1]

Am 23. März 1951 erteilte die USAF Martin einen Vertrag mit der Bitte um die Herstellung einer Anfangsmenge von 250 Canberras, die die USAF-Bezeichnung erhalten hatten B-57A (Martin bezeichnete den Typ intern als Modell 272). [1] Am 3. April 1951 unterzeichneten English Electric und Martin einen formellen Lizenzvertrag, um die Produktion von Canberra abzudecken. [1]

Im August 1951 wurde eine zweite in Großbritannien gebaute Canberra (WD940) in die USA geflogen, um Martin als Musterflugzeug zu dienen, verschiedene Versuche durchzuführen und die Leistungsvalidierung von Flugzeugzellenänderungen zu unterstützen. [5] Am 21. Dezember 1951 ging eines der britischen Musterflugzeuge (WD932) bei einem Unfall verloren, obwohl sich später herausstellte, dass dies durch eine falsche Treibstoffplanung verursacht wurde, die dazu führte, dass das hecklastige Flugzeug während eines Manövers seine Konstruktionsgrenzen überschritten hatte Absturz gefährdete das gesamte Programm und belebte die politische Opposition gegen Canberra. Der Absturz führte trotz des politischen Drucks zu einigen Konstruktionsänderungen, die jedoch bei den ersten 75 produzierten Flugzeugen nicht umgesetzt wurden. [5]

Aufgrund der großen Dringlichkeit, die der Lieferung der B-57A Canberra auferlegt wurde, verwendete Martin in der Anfangsphase der Herstellung eine Formel mit minimalen Änderungen, um die Produktion zu beschleunigen, sodass die ersten produzierten B-57A weitgehend identisch mit der Canberra B.2 waren. [1] Als solche wurden mehr als 30 Änderungen, die vom Wright Air Development Center (WADC) beantragt worden waren, aus Programm- oder Kostengründen abgelehnt. [5] Eine bemerkenswerte Ausnahme war die Einführung stärkerer Armstrong Siddeley Sapphire-Triebwerke, die 7.200 lbf (32 kN) Schub erzeugen konnten und in den Vereinigten Staaten als Wright J65 in Lizenz gebaut wurden. Das auf Saphir basierende J65-Triebwerk war anstelle des in Großbritannien gebauten Rolls-Royce Avons von Canberra ausgewählt worden, da die USAF den Schwerpunkt auf den Betrieb in heißen Klimazonen gelegt hatte und beabsichtigte, mit einem etwas höheren maximalen Bruttogewicht als die Betriebspraktiken der RAF zu fliegen. [6]

Mehrere andere kleinere Unterschiede waren auch zwischen den frühen in den USA gebauten und in Großbritannien gebauten Canberras vorhanden. Zu diesen Änderungen gehörten die leichte Überarbeitung der Kabinenhaube und der Rumpffenster, die Reduzierung der Besatzung von drei auf zwei, die Einführung von Treibstofftanks an den Flügelspitzen, die Modifikation der Triebwerksgondeln mit zusätzlichen Kühlschaufeln und der Austausch der konventionellen "Clamshell" -Bombenschachttüren durch eine Drehtür mit geringem Luftwiderstand, die ursprünglich für den XB-51 entwickelt wurde. [7] Infolge dieser Änderungen war der Bombenschacht des in den USA gebauten Flugzeugs etwas kleiner als bei seinen in Großbritannien gebauten Gegenstücken, damit die amerikanischen Flugzeuge mehr Treibstoff transportieren konnten. Die äußere Gesamtform der Canberra blieb jedoch unverändert . [5]

Anfang Juli 1953 rollte das erste in den USA gebaute Serienflugzeug (52-1418) auf den Markt und führte am 20. Juli 1953 seinen Jungfernflug durch. [5] Einen Monat später wurde dieses erste Serienflugzeug von der USAF abgenommen In Korea war die Einstellung der Feindseligkeiten in Kraft getreten. Dies war eine von nur acht B-57A Canberras, die hergestellt wurden. Die restlichen 67 Flugzeuge dieser ersten Charge, die als Bomber nicht mehr benötigt wurden, wurden am Fließband umgebaut, um als Mittelflugaufklärer zu dienen, wobei alle grundlegenden Funktionen beibehalten wurden Canberra-Features und wurden dementsprechend umbenannt als RB-57A Canberra. [5]

Weiterentwicklung Bearbeiten

Anstelle der verkürzten B-57A, einer raffinierteren Bombervariante, der B-57B, wurde entwickelt. Dieses Modell hatte eine längere Entwicklungszeit und enthielt die von WADC empfohlenen Struktur- und Systemänderungen, die dazu führten, dass das Flugzeug anpassungsfähiger war als sein Vorgänger B-57A. [5] Von den äußeren Änderungen war die bedeutendste die Einführung einer Kabinenhaube im Jägerstil, die von einer flachen Windschutzscheibe und einer Tandem-Sitzanordnung begleitet wird, die sowohl für den Piloten als auch für den Navigator mehr Transparenz und eine verbesserte Sicht bietet als die Möglichkeit, ein Visier auszurüsten. Die dazugehörige verglaste Bombernase der B-57A wurde zusammen mit dem steuerbordseitigen Besatzungszugang zum Cockpit gestrichen. [8]

Die B-57B führte mehrere andere wichtige Änderungen ein. Bewaffnungstechnisch wurden bei dieser Variante insgesamt vier an den Außenflügeln befestigte Hardpoints verbaut, die externe Bomben und Raketen aufnehmen können. Die B-57B war auch mit einer Geschützbewaffnung für Tiefangriffe ausgestattet. Die ersten 90 produzierten Flugzeuge waren mit insgesamt acht 0,50 cal (12,7 mm) Browning-Maschinengewehren ausgestattet, die in den Tragflächen späterer Flugzeuge installiert waren. Diese wurden durch eine Anordnung von vier 20-mm-M39-Kanonen ersetzt. [9] Bei der B-57B, die ursprünglich für die XB-51 entwickelt worden war, wurde eine neue Drehbombentür eingeführt, die die Scharniertüren ersetzte ermöglicht schnellere Angriffsgeschwindigkeiten. Der neu gestaltete Bombenschacht ermöglichte auch schnellere Durchlaufzeiten am Boden. [10]

Darüber hinaus wurden am hinteren Rumpf hydraulisch betätigte dreieckige Luftbremsen installiert, die zusätzlich zu den in den Tragflächen installierten "Finger" -Bremsen funktionierten -Level-Bombardements laufen. Die B-57B war mit einem APW-11 Bombing Air Radar Guidance System zur Zielanflugführung sowie einem APS-54 Radarwarnempfänger ausgestattet. [11] Die Motoren wurden auch mit einem neuen Kartuschenstartsystem ausgestattet, das die Abhängigkeit von Bodenstartwagen beseitigte. [11]

Die erheblichen Designänderungen zwischen den Modellen B-57A und B-57B führten zu Verzögerungen im Gesamtprogramm sowie zu erheblichen Kosten für den Festpreisvertrag. Gunston und Gilchrist stellten die Konsequenzen für das Programm fest: "Das war eindeutig nicht die Schuld des Herstellers, aber das Geld war faktisch aufgebraucht, nachdem 177 der geplanten 250-Flugzeug-Bestellung abgeschlossen waren". [11] Im Jahr 1954 entschied sich die USAF als Reaktion auf die solide Leistung der B-57B für eine große zweite Bestellung, die weitere 100 B-57B-Bomber umfasste, 38 B-57C Trainer und 20 RB-57D Aufklärungsflugzeug in großer Höhe. [11] 1955 wurde eine letzte Charge von 68 B-57E Zielschlepper wurde bestellt. [11]

Als Reaktion auf die Nachfrage nach einem leistungsfähigen Nachtsperrflugzeug für Kampfeinsätze im Vietnam-Theater wurden im Jahr 1969 insgesamt 16 B-57B Canberras in einem langwierigen Upgrade-Programm grundlegend umgebaut. [12] Diese Flugzeuge erhielten eine völlig neue Bugsektion mit einem vorwärtsgerichteten Radar AN/ANQ-139, einem Fernsehsystem für schwache Lichtverhältnisse und einem vorwärtsgerichteten Infrarotdetektor AN/AAS-26. Ein Laser-Entfernungsmesser/-bezeichner wurde ebenfalls installiert und die Flügelmasten modifiziert, um lasergesteuerte Paveway-Bomben aufzunehmen, während alle Geschütze entfernt wurden, um Gewicht zu sparen. [13] Während der Produktion von 1953 bis 1957 wurden insgesamt 403 B-57 gebaut.

Die B-57A wurde von der USAF als nicht kampfbereit angesehen und die Flugzeuge wurden ausschließlich zu Test- und Entwicklungszwecken verwendet. Eines der Flugzeuge wurde dem U.S. Weather Bureau übergeben, das es mit einem neuen Bugradom ausstattete und damit Hurrikane verfolgte. [ Zitat benötigt ] Das Flugzeug wurde in limitierte Produktion gestellt. Besonders umstritten waren die Anordnung des Cockpits und das Fehlen von Geschützen, da die Canberra eher als Hochgeschwindigkeitsbomber in großer Höhe als für Luftnahunterstützung konzipiert wurde. Das definitive B-57B, das zahlreiche Verbesserungen einführte, machte seinen Erstflug am 18. Juni 1954. Das Flugzeug litt zunächst unter den gleichen Triebwerksstörungen wie die RB-57As und mehrere gingen im Hochgeschwindigkeits-Low-Level-Betrieb aufgrund eines fehlerhaften Höhenleitwerksantriebs verloren, der den Flugzeug in den Boden eintauchen. Die USAF betrachtete die B-57B als ungeeignet für die Rolle des Nachteindringlings und so unterzog Martin als Reaktion darauf alle Flugzeuge einer umfangreichen Avionik-Aufrüstung. Ungeachtet dessen wurden die taktischen Staffeln der USAF bis Ende 1957 mit nordamerikanischen Überschall-F-100 Super Sabres umgerüstet. Die vollständige Pensionierung verzögerte sich jedoch durch den Beginn des Vietnamkrieges.

Aufklärung und elektronische Kriegsführung B-57 Bearbeiten

Während die USAF die fehlende B-57A feststellte, war die Fotoaufklärung RB-57A sah einige betriebliche Nutzung. Erstmals im Oktober 1953 fliegend, rüstete die RB-57As bis Juli 1954 den 363. Tactical Reconnaissance Wing auf der Shaw Air Force Base vollständig aus. Die Flugzeuge wurden auch mit USAF-Staffeln in Deutschland, Frankreich und Japan eingesetzt. Die Einsatzbereitschaft war jedoch schlecht und das Flugzeug litt unter erheblichen Produktionsverzögerungen aufgrund von Triebwerksproblemen. Wright hatte die Produktion von J65-Motoren an Buick vergeben, was zu langsamen Lieferungen und einer Tendenz führte, dass Motoröl in das Zapfluftsystem gelangte und das Cockpit mit Rauch füllte. Die Probleme wurden gemildert, als Wright 1954 die Motorenproduktion übernahm. RB-57As litt auch unter einer hohen Unfallrate, die zum Teil durch das schlechte Handling des einmotorigen Motors verursacht wurde. Dies führte dazu, dass die gesamte Flotte einen Großteil des Jahres 1955 vor Ort verbrachte. Bis 1958 wurden alle RB-57A im aktiven Dienst durch die Douglas RB-66B und McDonnell RF-101A ersetzt. Einheiten der Air National Guard nutzten die RB-57A bis 1971 ausgiebig für fotografische Untersuchungen der Vereinigten Staaten.

Eine Reihe modifizierter RB-57As wurden von der 7499. [14] Zehn Flugzeuge wurden von Martins Produktionslinie abgezogen und Modifikationen wurden im August 1955 vom Wright Air Development Center und von Martin durchgeführt. Alle für die Tagesfotografie nicht unbedingt notwendigen Geräte wurden eliminiert. Die Bombenschachttür wurde entfernt und der Bereich wurde gehäutet. Der Sitz für den Systemführer/Navigator wurde entfernt und ein optischer Sucher in die Nase eingebaut, damit der Pilot alle Aufklärungsaufgaben ohne Hilfe des Navigators durchführen konnte. Der klare Plexiglas-Nasenkegel wurde durch einen undurchsichtigen Fiberglaskegel ersetzt, jedoch mit einem kleinen optischen Glasfenster für den Sucher. Die J65-BW-5 des Flugzeugs wurden durch J65-W-7 mit höherem Schub ersetzt. Das Flugzeug wurde als RB-57A-1 bezeichnet. Das Gewichtsreduzierungsprogramm reduzierte das Gewicht des RB-57A um 5665 Pfund und die Decke wurde um 5000 Fuß erhöht. [fünfzehn]

Zwei RB-57A-1 wurden von der republikanischen Luftwaffe für Aufklärungsmissionen über China eingesetzt, eine wurde am 18. Februar 1958 von einer chinesischen Mikojan-Gurewitsch MiG-17 abgeschossen und der Pilot getötet. Im Jahr 1959 wurden zwei RB-57D geliefert, um die A-Typen zu ersetzen. Einer von ihnen wurde über China von einer SA-2 Guideline-Rakete abgeschossen, was den ersten erfolgreichen Einsatz von Boden-Luft-Raketen markierte. Zwei weitere RB-57As wurden von der Federal Aviation Administration verwendet, um die Höhenluftwege für das kommende Passagierflugzeug zu planen.

Ab 1959 begann Martin, ausgediente RB-57As mit elektronischen Gegenmaßnahmen (ECM) im Bombenschacht zu modifizieren. Umbenannt EB-57A, diese Flugzeuge wurden mit Defence Systems Evaluation Squadrons eingesetzt, die die Rolle von Angreifern spielten, um die befreundeten Luftverteidigungseinheiten in der Kunst der elektronischen Kriegsführung zu trainieren. Nachfolgende Bombervarianten wurden ebenfalls modifiziert, um diese Rolle zu erfüllen. Obwohl die EB-57-Mission ursprünglich von aktiven Luftwaffeneinheiten durchgeführt wurde, wechselte sie schließlich zu ausgewählten Einheiten der Air National Guard. [16] [17] [18] Die EB-57 der ANG wurden in den 1980er Jahren durch die fortschrittlichere General Dynamics/Grumman EF-111A Raven der USAF ersetzt, die von der aktiven USAF betrieben wurde.

Strategisches Luftkommando beschäftigte 20 RB-57D Flugzeuge von 1956 bis 1964. Über ihre Verwendung ist wenig bekannt. Die Flugzeuge wurden aufgrund von struktureller Ermüdung und dem Aufkommen der U-2 und SR-71 ausgemustert. [19]

Viele Jahre lang wurden zwei WB-57F Canberras (NASA 926 und NASA 928) von der NASA für die Atmosphärenforschung in großer Höhe geflogen und gewartet. Dieselben beiden Flugzeuge wurden auch abwechselnd in Afghanistan eingesetzt, um als Kommunikationsplattformen eingesetzt zu werden, die hoch über einem Gebiet fliegen, das verschiedene Kommunikationsgeräte auf dem Schlachtfeld und andere luftgestützte Einrichtungen verbindet. Sie wurden als Battlefield Airborne Communications Node System (BACN) bezeichnet. [20] Im Jahr 2011 wurde festgestellt, dass ein drittes Flugzeug erforderlich war, um die Missionsanforderungen zu erfüllen, und eine zusätzliche WB-57 wurde nach über 40 Jahren auf der AFB Davis-Monthan aus der 309. AMARG entfernt und kehrte im August 2013 als NASA 927 in den Flugstatus zurück [21]

Vietnamkrieg Bearbeiten

Patricia Lynn Projekt Bearbeiten

Obwohl als Bomber gedacht und noch nie zuvor von der USAF in einer Kampfzone eingesetzt, wurden die ersten B-57, die in Südvietnam eingesetzt wurden, nicht in einer offensiven Rolle eingesetzt. Der Bedarf an zusätzlichen Aufklärungsmitteln, insbesondere für Nachteinsätze, führte am 15. April 1963 zum Einsatz von zwei RB-57E-Flugzeugen. Die USAF hatte General Dynamics den Auftrag erteilt, zwei B-57E Canberras (55-4243, 55-4245) als strategisches Allwetter-Aufklärungsflugzeug in großer Höhe. Unter Projekt Patricia Lynn Diese Flugzeuge lieferten mit ihren Recnofax VI-Kameras eine Infrarotabdeckung. [22]

General Dynamics wurde ausgewählt, um die B-57E zu modifizieren, da sie über umfangreiche Erfahrung mit der Modifikation von Canberras mit den RB-57D- und RB-57F-Projekten und der Umwandlung der B-57 in ein Höhenaufklärungsflugzeug verfügte. Die vordere Bugsektion der B-57Es wurde modifiziert, um eine KA-1 36-Zoll-Schrägwinkelkamera und eine niedrige Panoramakamera KA-56 aufzunehmen, die auf der Lockheed U-2 verwendet wurde. In der speziell konfigurierten Bombenschachttür waren eine vertikale Kamera KA-1, eine geteilte vertikale Tag-Nacht-Kamera K-477, ein Infrarotscanner und eine linke Schrägkamera KA-1 montiert. Die modifizierten Flugzeuge wurden in RB-57E umbenannt.

Die 2nd Air Division suchte verzweifelt nach taktischen Informationen und bei der Ankunft wurden die Piloten, die in der RB-57Es überführten, sofort als Kampfbesatzungen der Division zugeteilt und von den Geheimdienstoffizieren der Division über die Missionen der Aufklärungsflüge informiert, die sie durchführen würden.

Die erste Mission wurde am 7. Mai 1963 von der hochklassifizierten Patricia Lynn-Staffel (Detachment 1, 33d Tactical Group, später 6250. Combat Support Group, später 460. Tactical Reconnaissance Wing) von Tan Son Nhut AB geflogen. Die Abteilung flog nächtliche Aufklärungsmissionen, um Basislager der Vietcong (VC), Kleinwaffenfabriken sowie Lager- und Trainingsgebiete zu identifizieren. Die Einsätze brachten Ergebnisse, die bisher nur erwünscht waren. Die nächtlichen Bilder zeigten VC-Trainings- und Basislager kleine, versteckte Fabriken und Lagerhalden, die RF-101 Voodoo-Crews tagsüber überflogen und aus der Luft nicht finden konnten. Die bestehenden RF-101 von 1963 konnten mit ihren Kameras nur wenige Kilometer pro Flug fotografieren (sie mussten sehr tief fliegen). Die RB-57Es konnte die gesamte Grenze zu Kambodscha in 2 1/2 Flügen in einer Höhe von 16.000 bis 17.000 Fuß mit hervorragenden Ergebnissen abbilden.

Von da an flogen Patricia Lynn-Crews bis 1971 sowohl Nacht- als auch Tag-Missionen über Südvietnam, Laos, Kambodscha und Gebiete Nordvietnams und waren einige der letzten taktischen Flugzeuge der USAF, die aus dem Land abgezogen wurden. Die RB-57Es trugen das Rufzeichen "Moonglow". Einige Missionen wurden auf niedriger Ebene über einzelne Ziele geflogen, andere bestanden aus 4–6 spezifischen Zielen. Nachts flog RB-57Es die Kanäle und Flüsse im Mekong-Delta und im südlichen Teil Südvietnams. Die Sampans waren mit dem "Echtzeit"-IR leicht zu erkennen, wenn die Besatzung den Kanal überqueren konnte, was in der Dunkelheit schwierig war.

Die Vereinigten Staaten begannen am 3. Krieg, den die Vereinigten Staaten dort führten. Diese Flüge wurden mit B-57B-Bombern, die von der Bien Hoa Air Base aus operierten, und einem C-130 Hercules-Fackelschiff kombiniert. 1964/65 wurden drei weitere Flugzeuge umgebaut, wodurch die Zahl der Flugzeuge auf fünf stieg.

Zwei RB-57Es gingen bei Kampfhandlungen verloren. Die erste (S/N 55-4243) ging im August 1965 durch einen Rumpfbrand durch Handfeuerwaffen während einer Erkundungsmission auf niedriger Ebene verloren. Das zweite Flugzeug (S/N 55-4264) ging am 21. Oktober 1968 verloren, nachdem ein durch Bodenfeuer ausgelöster Triebwerksbrand die Besatzung zum Aussteigen zwang.

Ein sechstes Patricia Lynn-Flugzeug (55-4257) trat 1968 dem Team als Ersatz für die Kampfverluste bei. Dieses Flugzeug hatte ein Terrain-Following-Radar, das es dem Flugzeug ermöglichte, in konstanter Höhe zu fliegen, was theoretisch bessere Aufklärungsfotos liefern würde. Leider flog das Flugzeug so tief (500-1000 Fuß), dass der Infrarotfilm aufgebraucht war, bevor der gesamte Untersuchungsbereich fotografiert werden konnte.

Ein 1968-Update im Rahmen des Compass Eagle-Programms gab dem Rücksitzer ein Videodisplay zur Überwachung des IR-Scannersystems. Dies ermöglichte es der Besatzung, in Echtzeit Angriffe auf Ziele anzufordern, anstatt zur Basis zurückkehren zu müssen, um Bilder zu entwickeln, zu denen der Feind wahrscheinlich weitergezogen wäre.

Es gab häufige Änderungen und Aktualisierungen der Ausrüstung, einschließlich der Installation von Kameras mit 12-Zoll-Brennweite KA-82 und 24-Zoll-Brennweite KA-83. Die Infrarot-Ausrüstung war nützlich, um nachts den VC-Flussverkehr entlang des Mekong-Deltas südöstlich von Saigon zu erkennen.

In den Jahren 1969/70 wurden Patricia Lynn-Missionen nach Laos und nach Kambodscha geflogen, einschließlich der Operation Barrel Roll-Streiks im Jahr 1969. Die Patricia Lynn-Operation wurde Mitte 1971 mit der Inaktivierung des 460. TRW beendet und die vier überlebenden Flugzeuge wurden in die Vereinigten Staaten zurückgebracht . [23]

Bekannte RB-57E Patricia Lynn Flugzeuge waren:

  • Martin B-57E-MA 55-4243 1963 zu RB-57E modifiziert. Verloren im Kampf mit Abteilung 1, 6250. Kampfunterstützungsgruppe, als sie am 5. August 1965 von Bodenfeuer getroffen wurde und bei der Rückkehr zur Basis Feuer fing.
  • Martin B-57E-MA 55-4245. 1963 zu RB-57E umgebaut. Juni 1971 an CONUS zurückgegeben. Umgebaut zu WB-57E. Im Ruhestand zu MASDC als BM0069 15. Juni 1972.
  • Martin B-57E-MA 55-4237. Modified to RB-57E in 1964. Returned to CONUS June 1971. Converted to WB-57E. Retired to MASDC as BM0070 28 June 1972.
  • Martin B-57E-MA 55-4249. Modified to RB-57E in 1964. Returned to CONUS June 1971. Converted to WB-57E. Retired to MASDC as BM0068 15 June 1972.
  • Martin B-57E-MA 55-4264. Modified to RB-57E in 1965. Lost in combat with Detachment 1, 460th Tactical Reconnaissance Wing, 25 October 1968 after being hit by ground fire 3 mi SW of Truc Giang, South Vietnam. Both crew ejected safely and were rescued.
  • Martin B-57E-MA 55-4257. Modified to RB-57E in 1968. Equipped with terrain-following radar. Converted to EB-57E in 1971 and transferred to ADC 4677th Defense Systems Evaluation Squadron, Hill AFB, Utah. Retired to MASDC in 1979.

Later in August 1965, a single RB-57F would be deployed to Udorn, RTAB in an attempt to gather information about North Vietnamese SAM sites, first under project Greek God and then under project Mad King. In December another RB-57F would be deployed for this purpose, under project Sky Wave. Neither project garnered useful results and they were terminated in October 1965 and February 1966 respectively. [24]

Bombing and interdiction Edit

The deployment of actual combat capable B-57Bs from 8th and 13th Bomb Squadrons to Bien Hoa Air Base in August 1964 began with two aircraft lost and one damaged in collisions on arrival. [25] An additional five aircraft were destroyed with another 15 damaged by a Viet Cong mortar attack in November of the same year. Low level sorties designated as training flights were conducted with the hope of it having a psychological effect. As a result, the first combat mission was only flown on 19 February 1965. [26] The first excursion into North Vietnam took place on 2 March as part of Operation Rolling Thunder. The aircraft typically carried nine 500 lb (227 kg) bombs in the bomb bay and four 750 lb (340 kg) bombs under the wings. In April, Canberras began flying night intruder missions supported by USAF's Fairchild C-123 Provider or Lockheed C-130 Hercules flare ships and USN's EF-10B Skyknight electronic warfare aircraft.

U.S. B-57 Canberras were primarily used for dive bombing and strafing, with the early models mounting eight .50 caliber machine guns, four per wing. Later models mounted four 20mm cannons, two per wing, for strafing. These weapons combined with their bomb loads and four hours of flight time made them excellent ground support aircraft, as well as exceptional truck killers along the Ho Chi Minh trail. [27] Deployed along the notorious "trail" for much of their eight years in Vietnam, Canberras participated in truck hunting campaigns during operations Barrel Roll, Steel Tiger, and Tiger Hound, gaining reputations with their "Centurion Club" which consisted of Canberra crews which attained 100 truck kills. [28]

On 16 May 1965, an armed B-57B exploded on the runway at Biên Hòa, setting off a chain reaction that destroyed 10 other Canberras, 11 Douglas A-1 Skyraiders, and one Vought F-8 Crusader. Due to combat attrition, in October 1966, B-57Bs were transferred to Phan Rang where they supported operations in the Iron Triangle along with Australian-built Canberra B.20s of No. 2 Squadron RAAF. The aircraft also continued to fly night interdiction missions against the Ho Chi Minh trail. Of the 94 B-57Bs deployed to Southeast Asia, 51 were lost in combat and seven other Canberras were lost to other causes. Only nine were still flying by 1969. [29]

B-57s returned to Southeast Asia in the form of the Tropic Moon III B-57G, deployed to Thailand during the fall of 1970. [30] Intended as a night intruder to help combat movement along the Ho Chi Minh trail, these aircraft were equipped with a variety of new sensors and other equipment, and were capable of dropping laser guided munitions. [31] The relative kill rates per sortie during Operation Commando Hunt V between the B-57G and the AC-130A/E showed that the former was not as suited to the role of truck hunter. [32] An attempt to combine both led to one B-57G being modified to house a special bomb bay installation of one Emerson TAT-161 turret with a single M61 20mm cannon as a gunship under project Pave Gat. After delays in testing at Eglin AFB, Florida, due to competition for mission time from the Tropic Moon III B-57Gs, Pave Gat tests proved "that the B-57G could hit stationary or moving targets with its 20mm gun, day or night. Loaded with 4,000 rounds of ammunition, the Pave Gat B-57G could hit as many as 20 targets, three times as many as the bomb-carrying B-57G. Die Pave Gat aircraft could avoid antiaircraft fire by firing from offset positions, while the bomb carrier had to pass directly over the target." Deployment to SEA was resisted, however, by the Seventh and Thirteenth Air Forces and others as the decision had been made in August 1971 to return the B-57G squadron to the U.S. in early 1972, leaving insufficient evaluation time. Project Pave Gat was terminated 21 December 1971. [33] The B-57G was removed from Thailand in May 1972. Plans remained for the continuation of the B-57G program but post-conflict spending cuts forced the abandonment of these plans. [34]

For a short period Republic of Vietnam Air Force (RVNAF) personnel operated four B-57B aircraft. The RVNAF never officially took control of the aircraft, and, after accidents and other problems, including apparent claims by RVNAF pilots that the B-57 was beyond their physical capabilities, the program was terminated in April 1966, and the aircraft were returned to their original USAF units. [35]

A total of 58 B-57 Canberras were recorded as having been lost during the Vietnam War of these, 26 were lost to ground fire, 5 were lost to mortar fire and ground attack, 4 were lost to mid-air collision, 10 were lost to airfield accidental bomb explosion, 7 were lost to operational causes, and 6 were lost due to unknown causes. [36] These figures include two B-57E Canberras from the 1st Det 33rd Tactical Group.

Pakistan Edit

The Pakistan Air Force was one of the main users of the B-57 and made use of it in two wars with India. In the Indo-Pakistani War of 1965, B-57s flew 167 sorties, dropping over 600 tons of bombs. Three B-57s were lost in action (only one as a result of enemy action [37] ), along with one RB-57F electronic intelligence aircraft. [38] During the war, the bomber wing of the PAF was attacking the concentration of airfields in north India. In order to avoid enemy fighter-bombers, the B-57s operated from several different airbases, taking off and returning to different bases to avoid being attacked. [39] The B-57 bombers would arrive over their targets in a stream at intervals of about 15 minutes, which led to achieving a major disruption of the overall IAF effort. [37] The then unknown Pakistani flying ace, 8-Pass Charlie, (Squadron Leader Najeeb Ahmad Khan, Sitara-e-Jurrat) was named by his adversaries for making eight passes in the moonlight, to bomb different targets with each of the B-57's bombs. [40] [41]

During the Indo-Pakistani War of 1971, the PAF again made use of the B-57. On the first night, 12 IAF runways were targeted and a total of 183 bombs were dropped rendering the Indian airfields useless for 6 hours to 6 days. [42] As the war progressed, PAF B-57s carried out many night missions. There was a higher attrition rate than in 1965, with at least five B-57s being put out of service by the end of the war. [38] [43]

PAF's B-57 Squadron was the first to form a regular formation aerobatics team of four such aircraft. [44]


Book Review – B-57 Canberra Units of the Vietnam War

First flying on April 21, 1950, and entering service in May the next year, the English Electric Canberra was the West’s first jet bomber since Germany’s Arado Ar-234B of World War II, also serving in the reconnaissance and training roles. The Americans also built 403 under license, though the Martin B-57B acquired a certain distinctive silhouette of its own by replacing the original side-by-side crew arrangement with a tandem cockpit under a longer bubble canopy.

Like many other Cold War bombers, the B-57Bs seemed destined to either the sudden oblivion of nuclear war or the eventual oblivion of deterrence followed by retirement, but the August 1964 Gulf of Tonkin incident changed that. Deployed to Vietnam later that month—and suffering an embarrassing spate of crackups in the process—two squadrons of B-57Bs initially flew frustrating “reconnaissance” missions meant simply to “show the flag” until the wee hours of November 1, 1964, when a Viet Cong mortar attack on Bien Hoa Airbase left five of them destroyed and another 15 badly damaged. Replaced by Air National Guard planes, the B-57Bs finally flew their first real combat mission—and the first bomb strike by jet aircraft on South Vietnamese soil—on February 19, 1965. From then on, the Canberras were active in numerous roles, mostly over the Ho Chi Minh Trail, where their incursions into Laotian air space and their exploits in general were buried deep in secrecy.

As documents have been declassified, journalist T.E. Bell has been able to compile a narrative of an overlooked component of the early American air effort in No. 85 in Osprey’s Combat Aircraft series, B-57 Canberra Units of the Vietnam War. Commendably keeping their activities in perspective with the overall course of the conflict, Bell brings to light the wide range of tasks, suitable for the plane or not, that the aircrews of the 8th and 13th Bomber squadrons faithfully and often heroically carried out over eight years, often at heartbreaking cost, while newer warplanes were making the news headlines. In addition to those U.S. Air Force units, the author gives a nod to those Canberras serving in the Vietnam Air Force, as well as the Canberra B-20s license-built by Australia’s Government Aircraft Factory and deployed to Phan Rang Airbase with No. 2 Squadron, Royal Australian Air Force, which arguably racked up the highest efficiency rating, plane for plane, of any outfit in Vietnam.

Rounding out this comprehensive and extensively illustrated study are the B-57Gs, B-models upgraded with such deadly electronic armament as low light level television and infrared radar capable of detecting enemy trucks through their camouflage foliage at night, as well as laser-guided bombs and Gatling guns. Complemented by the usual wealth of color profiles by artist Jim Laurier, B-57 Canberra Units of the Vietnam War should be of great interest to enthusiasts of the early jet age and especially welcome among veteran crew members seeing their hitherto-unsung deeds finally getting their due.


B-57 Airplane

A Convair B-57 F airplane sits a few hundred yards from a landing strip at an airbase during a B-57 F press review.

Physische Beschreibung

1 photograph : negative, b&w 4 x 5 in.

Erstellungsinformationen

Schöpfer: Unbekannt. July 2, 1964.

Kontext

Dies Foto is part of the collection entitled: Where the West Begins: Capturing Fort Worth's Historic Treasures and was provided by the Lockheed Martin Aeronautics Company, Fort Worth to The Portal to Texas History, a digital repository hosted by the UNT Libraries. It has been viewed 330 times. Weitere Informationen zu diesem Foto finden Sie unten.

Personen und Organisationen, die entweder mit der Erstellung dieses Fotos oder seinem Inhalt in Verbindung stehen.

Schöpfer

Zielgruppen

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B-57 - History

BY MARTIN
Not on Public Display

After the Korean War began in 1950, the United States Air Force (USAF) looked for a jet-powered medium bomber to quickly replace the aging, propeller-driven Douglas B-26 Invader. In March 1951 the USAF contracted with Martin to build the British Canberra in the United States under license. The Martin-built B-57 made its first flight in July 1953, and when production ended in 1959, a total of 403 Canberras had been produced for the USAF.

In 1965 the USAF sent two B-57B squadrons to South Vietnam. Until the last B-57B departed in November 1969, the 8th and 13th Bomb Squadrons flew many different types of missions, including close air support and night interdiction, in Southeast Asia.

The Museum’s B-57B, serial number 52-1551, was delivered to the USAF in January 1951. After inspection and check out at Robins Air Force Base (AFB), Georgia, it was assigned to the 345th Tactical Bomb Group at Langley AFB, Virginia. When the 345th was disbanded in 1959, the aircraft was transferred to the 165th Tactical Reconnaissance Squadron, Kentucky Air Guard. In 1965, 52-1551 was returned to the active duty inventory as a replacement for combat losses in Vietnam. The aircraft was flown on numerous combat missions while serving with both the 13th and 8th Bomb Squadrons at Phang Rang Air Base, South Vietnam. 52-1551 has the distinction of being the last U.S. tactical jet bomber to leave South Vietnam.

In 1972 the aircraft was converted into an EB-57B defense systems evaluation aircraft designed to act as an aggressor to test and train Air Defense aircrews and ground radar stations. It served in this capacity with both the Kansas and Vermont Air Guards and was one of the last B-57s in service. The aircraft made its final flight on August 20, 1981, to Washington Dulles International Airport, Virginia, where it was placed in storage by the National Air and Space Museum. In December 2014, 52-1551 was brought to the Museum of Aviation for restoration. It was restored back to its Vietnam War bomber configuration in 2016. The aircraft is not yet on public display.

Robins AFB provided system management and sustainment support for all B-57s worldwide while they were in service.

SPECIFICATIONS:
Span: 64 ft.
Länge: 65 ft. 6 in.
Höhe: 15 ft. 6 in.
Gewicht: 58,800 lbs. max.
Rüstung: Eight .50-cal. M3 machine guns or four 20mm M39 cannons and approx. 7,500 lbs. max. of internal and external stores
Engines: Two Wright J65-W-5 turbojets of 7200 lbs. static thrust ea.
Cost: $1,264,000
Serial Number: 52-1551

LEISTUNG:
Maximale Geschwindigkeit: 570 mph.
Cruising speed: 450 mph.
Range: 2,000 miles
Ceiling: 49,000 ft.


B-57 F Airplane

Several people inspect a Convair B-57 F airplane parked on a landing strip at a press review.

Physische Beschreibung

1 photograph : negative, b&w 4 x 5 in.

Erstellungsinformationen

Schöpfer: Unbekannt. July 2, 1964.

Kontext

Dies Foto is part of the collection entitled: Where the West Begins: Capturing Fort Worth's Historic Treasures and was provided by the Lockheed Martin Aeronautics Company, Fort Worth to The Portal to Texas History, a digital repository hosted by the UNT Libraries. It has been viewed 172 times, with 7 in the last month. Weitere Informationen zu diesem Foto finden Sie unten.

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B-57 Canberra Association holds final reunion in FWB

The B-57 Canberra Association held its final reunion this weekend in Fort Walton Beach, with trips to Naval Air Station Pensacola, Eglin Air Force Base and Hurlburt Field among the festivities. As part of its reunion, the association took steps to improve the static display of the B-57 Canberra at the Air Force Armament Museum.

EGLIN AFB — The lights may be fading on the B-57 Canberra Association, but one of the last acts of the group comprising aircrew of the English-designed, American-built U.S. Air Force bomber and reconnaissance aircraft was to make sure the B-57 on display at the Air Force Armament Museum remains in the spotlight.

As it fades into history, the association decided to use most of the few thousand dollars remaining in its treasury to purchase spotlights for the static B-57 display on the Armament Museum grounds, according to Tom Godbold, a local former B-57 pilot who coordinated this week's final reunion of the B-57 Canberra Association.

The story of the B-57 Canberra Association is, unfortunately, becoming all too familiar for the various groups of World War II, Korean War — and increasingly, Vietnam War — veterans who have striven to maintain contact in the intervening years.

"People are dying off," Godbold said unstintingly, noting that the B -57 Canberra Association's mailing list has drifted steadily downward, from 450 people, to 140 people, and even fewer now are able to make trips to reunions.

Speaking early last week, Godbold was expecting about 40 former Canberra aircrew members and their spouses to attend the association's final reunion.

Nonetheless, Godbold was looking forward to the event. "A couple of these guys, I haven's seen them in 45 years," he said.

The reunion, held Friday and Saturday, included visits to Naval Air Station Pensacola, Eglin Air Force Base and Hurlburt Field, and wrapped up Saturday evening with a banquet featuring speeches from local centenarian World War II veterans Sam Lombardo and John Beard, like Godbold a former B-57 pilot. Before the banquet, the group posed with the B-57 Canberra at the Armament Museum for its last official portrait.

The Canberra at the Armament Museum is familiar to many of the association members, including Godbold. "I've flown that aircraft many times," he said.

The B-57 was built initially by English Electric, with an American version built under license by the Glenn L. Martin Company. Initial U.S. plans had been for the Canberra to see action during the Korean War,  but hostilities had effectively ceased by the time the American Canberra made its first flight in 1953. The aircraft was retired by the Air Force in 1983, but three Canberras still are flown by NASA for research purposes, Godbold said.

A number of B-57 Canberra Association members flew the B-57 in Vietnam, while others, like Godbold,  were part of various Defense Systems Evaluation Squadrons, participating in air defense exercises and training missions. In fact, Godbold was the last person out the door of one of those squadrons, when it ceased operations in 1979.

All these years later, Godbold clearly still misses the B-57 Canberra, calling it "the best flying I've ever had in my whole career."


B-57 Canberra Units of the Vietnam War

Osprey&aposs examination of B-57 Canberra Units during the Veitnam War period (1955-1975). While not receiving as much publicity as the F-105 and F-4 fighter-bombers, which took the fight into the heart of North Vietnam, the B-57 Canberra was nevertheless the first jet-powered American attack aircraft committed to the conflict. It was involved in day-to-day interdiction missio Osprey's examination of B-57 Canberra Units during the Veitnam War period (1955-1975). While not receiving as much publicity as the F-105 and F-4 fighter-bombers, which took the fight into the heart of North Vietnam, the B-57 Canberra was nevertheless the first jet-powered American attack aircraft committed to the conflict. It was involved in day-to-day interdiction missions against traffic coming down the Ho Chi Minh Trail, shooting up trucks and bombing and strafing sampans in the Mekong Delta. And, not least, the aircraft flew classified 'black' missions over the border into Laos and Cambodia.

The B-57B medium bomber began hitting targets in North and South Vietnam at the beginning of 1965. Although B-57B crews had already made a name for themselves during the hair-raising night missions during Op Rolling Thunder, late in the war many aircraft were upgraded to the then-state-of-the-art B-57G Night Intruder, which became one of the most valuable weapons in the USAF inventory.

The B-57E, in its electronic eavesdropping and countermeasures roles, starred in the so-called Patricia Lynn missions, parts of which are still classified today. Also operating alongside the USAF B-57 units, were the Canberra B 20s of the Royal Australian Air Force,attached to the USAF's 35th Bomb Wing - the exploits of the Australian Canberras will be fully documented in this book. The unit flew interdiction missions in support of troops in the field from 1967 to 1971. At the time the Canberra was called to action, the USAF, which considered the aircraft too slow, limited in its mission and not 'sexy' enough, was attempting to phase it out of the inventory. In the event, the B-57 continued to serve for another 20 years, echoing the story of the A-10 Warthog.

The author has obtained scores of previously unpublished photographs from the first deployment of the B-57s to Bien Hoa, all the way up to very rare photos of the B-57G being armed and readied for night combat missions. The story of the B-57 in Vietnam has never been told in detail, and since the aeroplane served in virtually every role for the duration the US involvement in Vietnam, the story of the B-57 is, in effect, the story of that war. . mehr


The B-57: This Was America's First Jet-Powered Bomber

Kernpunkt: The U.S. Air Force officially retired the last training and reconnaissance B-57s in 1982. However, three specially modified WB-57F weather reconnaissance planes have remained active with NASA and were even deployed to Afghanistan in 2012 to serve as airborne command posts (BACANs).

During World War II the speedy deHavilland Mosquito demonstrated that speed and altitude afforded a bomber better survivability than defensive machine guns. In 1944, the manufacturer English Electric began work on a turbojet-powered bomber to bring it to new heights and speeds. The result was a twin-engine Canberra bomber that would see action in dozens of Cold War conflicts.

Though the United States Air Force already had B-45 Tornado jet bombers, it found the Canberra to be superior. The Martin Corporation arranged for license-production and eventually churned out 403 B-57 Canberras of all types.

After the initial near-identical B-57A Canberra, the B-57B main production model entered Air Force service in 1955, differing from the British original in its J-65W-5 turbojets, its tandem seating arrangement under a bubble canopy, and a new rotary bomb rack in the internal bomb bay that could be quickly swapped out between missions.

The Canberra’s cigar-shaped fuselage mounted extremely broad, elliptical wings. These housed eight .50 caliber machineguns, replaced in later models by four 20-millimeter M39 cannons with 290 rounds each. The 13.5-ton jet could lug 6,000 pounds of bombs internally, and up to 4,000 pounds on four wing racks—though it usually operated with roughly half that payload. Furthermore, an air brake assisted dive bombing and low altitude attack runs, though the non-power-assisted controls demanded a lot of the pilots.

The B-57 also sported a then-sophisticated rear-ward facing Radar Warning System, a chaff dispenser for decoy missiles, navigational and targeting radar, ejection seats. The bomber also included a toss bombing computer, allowing Canberras to pull up and chuck a nuclear bomb, then circle away in hopes of escaping the blast. Indeed, B-57s were rushed to Cold War hotspots during crises in Lebanon and over the Taiwan Straits.

Impressively, the B-57B’s maximum speed of 580-600 miles per hour and a service ceiling of 48,000 feet high matched first-generation F-80 jet fighters, but the Soviet-built MiG-15s encountered over Korea were faster and could fly just as high. Thus the B-57B and the similar B-57C and E trainer and target tug models began to be replaced by supersonic fighter-bombers after only three years in service.

However, specialized reconnaissance Canberras proved more long-lasting, particularly the RB-57D which had gigantic 103-foot wide wings allowing it loft up to 70,000 feet high. These flew on strategic spy missions over the Soviet Union and China that lasted up to seven hours—though a Taiwanese RB-57D became the first aircraft destroyed in combat by a surface-to-air missile. An even larger RB-57F with 122-foot wide wings was also deployed, but the type was mostly replaced by the legendary U-2 spy plane.

Canberras Comes to Vietnam

The last two B-57B units, the 8th and 13th Bomber Squadrons, were deployed to Clark Air Force Base in the Philippines. After two apparent clashes between North Vietnamese and U.S. Navy (one later found to be a false radar contact), American President Johnson ordered a retaliatory naval air strike and had these B-57s deployed to Bien Hoa airbase on August 1964, despite a treaty forbidding deployment of U.S. warplanes to Vietnamese soil.

Inauspiciously, two B-57s collided on landing at Bien Hoa, and another fatally crashed at the backup airstrip at Tan Son Nhut. Though not flying combat missions, the American bombers attracted hostile attention. On November 1, 1964, an NVA mortar team rained bombs on the planes for thirty minutes, destroying five B-57s, damaging fifteen, and killing six American and Vietnamese personnel.

This and other incidents spurred the Johnson administration to counter-escalate. On February 19, 1965, B-57s struck Viet Cong targets in Phuoc Tuy Province. This was not only the first U.S. Air Force bombing raid of the Vietnam War, but the first ever airstrike ever performed by U.S. jet bombers.

In March, Canberras struck targets in North Vietnam, then in April B-57s began scouring the Ho Chi Minh trail, the critical supply line running through Laos and Cambodia by which Hanoi supplied Viet Cong guerrillas in the south. C-123 and C-130 transport planes accompanied the B-57s, dropping flares to illuminate trucks on the trail, while EF-10B Skyknight jets jammed radar-guided anti-aircraft guns.

B-57s could interdict traffic for four hours at a time using conventional bombs, napalm, rocket pods, and M35 and M36 incendiary cluster bombs that could shower a football-field-sized area with 180 thermite bomblets. A Vietnamese prisoner, shown the silhouette of the noisy jet, once reportedly said, "The screaming bird. It is the worst. It stays over the target so long. And it never runs out of bombs."

But the night raiders faced thousands of cheap and effective automatic flak cannons deployed across Vietnam. These defenses were especially thick in North Vietnam, so much so that a special patch was devised to commemorate veterans of those raids.

For instance, The B-57 piloted by Larry Mason narrowly averted disaster on a mission over Tchepon, Laos, as he described in a letter to his wife:

“Target intelligence has confirmed that there were 37 mm and 57 mm anti-aircraft gun batteries and six 12.7 mm anti-aircraft gun batteries in the flack trap that got us. The truck on the road was used as bait to lure us into that trap. They had us point blank…”

Flak knocked out one turbojet and set another aflame, disabled the landing gear controls, and badly wounded navigator Jere Joyner in the arm and leg. Realizing Joyner wouldn’t survive an ejection, Mason limped his jet back to base and braced himself for a belly landing—only to discover that enemy fire had fortuitously jarred his landing gear down!

The South Vietnamese Air Force (SVAF) also received several B-57s after a handful of personnel were hastily trained in their operation—including future Prime Minister Nguyen Cao Ky. The SVAF B-57s launched a single raid for propaganda purposes flown by American pilots. However, efforts to train Vietnamese crew were unsuccessful. After unit commander Major Nguyen Ngoc Bien was run over by his own bomber in a parking accident, the B-57s were transferred back to U.S. service.

The worst B-57 accident by far occurred May 16, 1965, when a bomb detonated onboard a Canberra queued for takeoff at Bien Hoa, starting a chain reaction of explosions that annihilated two squadrons-worth of aircraft (ten B-57s, eleven A-1H Skyraiders, and an F-8 Crusader) and killed thirty-four personnel. Afterwards, B-57s were transferred first to Da Nang and then Pho Rang airbase, and reassigned to hit targets primarily in South Vietnam. During this period, Canberra crews reportedly were accompanied by the legendary Chuck Yeager.

The B-57s were also joined by the Canberra B-20s of the Australian Air Force’s No. 2 Bomber squadron, which used the call-sign ‘Magpie.' The license-built B-20s had a glass nose through which a third crewmember used a World War II-era bombsight to drop bombs while flying level at high altitude. This method proved surprisingly accurate. The Aussies flew 11,963 combat missions before being withdrawn in June 1971, having suffered only two losses.

By then, the Canberra was growing long in the tooth compared to F-4 Phantom fighters that were faster, heavier lifting and more maneuverable. The 13th Squadron was withdrawn in early in 1968, while the last nine aircraft in 8th Squadron followed in October 1969. Of ninety-four B-57Bs deployed to Vietnam, fifty-one—more than half—were lost, including thirty-eight to enemy fire.

However, the Air Force then upgraded sixteen special B-57Gs with chin-mounted Forward-Looking Infrared Sensors and a laser-designator operated by a third crew member. This new equipment, dubbed ‘Tropic Moon III,' gave Canberra's the capability to precisely target up to four laser-guided Paveway bombs. The guns were removed to save weight, though a side-firing 20-millimeter cannon turret was tested.

The 13th Squadron was reformed, and in October 1970, eleven glossy black B-57Gs were deployed to Ubon, Thailand, and began flying interdiction missions over the Ho Chi Minh trail. Through 1972, they reported destroying 2,000 trucks for the loss of a single aircraft to a likely midair collision—but were outperformed by slower, more heavily armed AC-130 gunships that claimed twelve thousand trucks. While the B-57G was retired, it had helped pioneer night-attack and precision-strike techniques that are now routine in the U.S. military.

The U.S. Air Force officially retired the last training and reconnaissance B-57s in 1982. However, three specially modified WB-57F weather reconnaissance planes have remained active with NASA and were even deployed to Afghanistan in 2012 to serve as airborne command posts (BACANs).

Sébastien Roblin hat einen Master-Abschluss in Konfliktlösung von der Georgetown University und war als Hochschullehrer für das Peace Corps in China tätig. Er hat auch in den Bereichen Bildung, Redaktion und Flüchtlingsansiedlung in Frankreich und den Vereinigten Staaten gearbeitet. He currently writes on security and military history for War Is Boring.


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