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Boeing-Modell 76

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Boeing-Modell 76

Das Boeing Model 76 war eine Exportversion des Modells 75 'Kaydet'-Trainer, erhielt stärkere Triebwerke und leichte Bewaffnung und wurde als Kampftrainer und Kampfflugzeug eingesetzt.

Das Modell 76 war strukturell fast identisch mit dem Modell 75 und teilte die gleichen Konstruktionsmethoden. Der Rumpf bestand aus geschweißten Stahlrohren, die Tragflächen hatten einen Holzrahmen und waren mit Stoff bespannt. Es war ein zweisitziger Doppeldecker mit einer Bucht und ungleicher Spannweite.

Der größte Unterschied bestand darin, dass das Modell 76 bewaffnet war und ein oder zwei feste nach vorne feuernde Maschinengewehre, ein flexibel montiertes Maschinengewehr und bis zu 120 Pfund Bomben tragen konnte. Es konnte auch mehr Kraftstoff transportieren und verwendete stärkere Motoren (normalerweise 320-400 PS mit voller Verkleidung).

Das Model 76 wurde in fünf Versionen produziert und insgesamt 78 verkauft.

Modell 76B4

Das Modell 76B4 war mit allen drei Maschinengewehren bewaffnet, trug aber keine Bomben. Es wurde von einem 320 PS starken Wright R-760-E2-Motor angetrieben. Fünf wurden nach Venezuela verkauft und im November 1941 ausgeliefert.

Modell 76D1

Das Modell 76D1 wurde von einem 320 PS starken Pratt & Whitney Wasp Jr-Motor angetrieben. Es war an der Reihe von "Beulen" um die Motorhaube zu erkennen.

Neunzehn 76D1 wurden verkauft. Die ersten zehn gingen im Juni 1936 nach Argentinien. Drei wurden im März 1937 auf die Philippinen verkauft. Die letzten sechs wurden im August 1937 nach Argentinien verkauft.

Modell 76D3

Das Modell 76D3 wurde von einem 400 PS starken Wasp Jr-Motor angetrieben. 24 wurden auf die Philippinen verkauft. Die ersten sechs trugen ein Einflügelgeschütz und konnten eine Kamera tragen und wurden im September 1938 geliefert. Die letzten 18 wurden alle bis September 1939 ohne Kamerahalterung geliefert.

Modell A76C3

Die A76C3 wurde von einem 420 PS starken Wright R-975-E3-Motor angetrieben und trug eine einflügelige Kanone und zusätzlichen Treibstoff. Fünfzehn wurden von Mai bis Juli 1937 nach Brasilien geliefert.

Modell B76C3

Der B76C3 folgte auf den A76C3, von dem im Juli-Oktober 1937 fünfzehn nach Brasilien geliefert wurden. Sie wurden vom gleichen Wright-Motor angetrieben. Der Hauptunterschied war die Installation von Fairchild K-3B-Kameras.


Die unsichersten Flugzeuge der Welt

Die neuesten Flugzeuge der Boeing 737-Familie wurden noch 1988 gebaut, und mehr als 500 dieser Flugzeuge sind bis heute im Einsatz. Die Boeing 737 JT&D, die zu I Tec Air gehörte, stürzte letztes Jahr in Kirgisistan ab, kurz nachdem die Europäische Union dieser Firma aufgrund des enorm niedrigen Sicherheitsniveaus verboten hatte, nach Europa zu fliegen. Solche Vorfälle helfen zu erklären, warum dieses Modell auf der Top-Liste der Flugzeuge steht, die so häufig absturzgefährdet sind. Alte Flugzeuge brauchen eine intensivere Pflege als die neuen. Sie werden jedoch von Billigfluggesellschaften betrieben, die nicht über ausreichende Mittel für den normalen technischen Dienst und die Ausbildung von Piloten verfügen.

Anhand der Daten der Versicherungsberatung Ascend London hat die BusinessWeek-Ausgabe die Liste der gefährlichsten Flugzeuge auf Basis der Zahl der Flugzeugabstürze mit tödlichem Ausgang erstellt. In der Rate waren die Modelle von Flugzeugen enthalten, die in mehr als 100 Einheiten weltweit im Einsatz sind. Flugzeugabstürze im Zusammenhang mit Terrorismus wurden nicht berücksichtigt.

1. Boeing 737 JT8D
Ein Absturz pro: 507 500 Flugstunden
Produktionsjahre: 1967-1988
Flugzeuge in Betrieb: 517
Die erste Version der Boeing 737 gilt als das am meisten zerstörte Flugzeug der Welt. Ein Flugzeugabsturz mit tödlichem Ausgang umfasst 507 500 Flugstunden. Je kleiner die Zahl ist, desto höher ist die Unfallwahrscheinlichkeit. 517 weitere Flugzeuge dieses Modells sind noch in armen Ländern im Einsatz. Etwa 30 Jahre alte Boeing 737 JT8D, die von Itek Air betrieben wurde, stürzte im August 2008 unweit von Bischkek ab. 68 Menschen starben bei diesem Absturz.

2. IL-76
Ein Absturz pro: 549 900 Flugstunden
Baujahr: 1974 – Present
Flugzeuge in Betrieb: 247
Dieses Modell findet sich vor allem in den Ländern der ehemaligen Sowjetunion, im Nahen Osten und in Afrika. Einer der größten Flugzeugabstürze der IL 76 ereignete sich 2003. Das abgestürzte Flugzeug gehörte der iranischen Fluggesellschaft Iran Revolutionsgarden, 275 Menschen starben bei diesem Absturz.

3. Tu-154
Ein Absturz pro: 1 041 000 Flugstunden
Produktionsjahre: 1971-heute
Flugzeuge in Betrieb: 336
Dieses Modell ist auch hauptsächlich in den Parks der Fluggesellschaften der ehemaligen Sowjetunion zu finden und führt hauptsächlich die Flüge in den inneren Fluggesellschaften durch. Seit 2002 ereigneten sich im Iran vier Flugzeugabstürze mit TU 154. Der letzte Flugzeugabsturz ereignete sich dieses Jahr am 15. Juli: TU 154 der iranischen Fluggesellschaft Caspian Air flog von Teheran nach Eriwan. 168 Menschen starben.

4. Airbus A310
Ein Absturz pro: 1 067 700 Flugstunden
Produktionsjahre: 1983-1998
Flugzeuge in Betrieb: 191
Große Fluggesellschaften haben dieses Modell des europäischen Flugzeugbauers Airbus bereits außer Betrieb genommen. Einige arme Länder wie Pakistan International Airlines halten es jedoch aktiv in Betrieb. Der letzte Flugzeugabsturz dieser Art von Verkehrsflugzeug ereignete sich dieses Jahr am 30. Juni, als die A310, die Yemenia Airlines gehörte und vom Jemen auf die Komoren-Inseln flog, ins offene Meer stürzte. 153 Menschen starben, nur ein 12-jähriges Mädchen wurde gerettet.

5. McDonnell-Douglas DC-9
Ein Absturz pro: 1 068 700 Flugstunden
Produktionsjahre: 1965-1982
Flugzeuge in Betrieb: 315
Das Unternehmen McDonnell-Douglas beendete seine Existenz nach der Fusion mit Boeing im Jahr 1997, aber nicht gerade jung DC-9 werden immer noch von der Delta Airlines und vielen anderen kleinen Fluggesellschaften der Welt betrieben. Im April stürzte die DC-9 der Hewa Bora Airways2008 in der Republik Kongo ab, 44 Menschen starben damals.

6. Tu-134
Ein Absturz pro: 1 087 600 Flugstunden
Produktionsjahre: 1964-1986
Flugzeuge in Betrieb: 223
Das massenreichste Flugzeug der sowjetischen Zivilluftfahrt wird immer noch von den russischen Fluggesellschaften und den ehemaligen Sowjetrepubliken eingesetzt. Sobald der Motorgeräuschpegel des Liners nicht den westeuropäischen Standards entspricht, wird TU 134 hauptsächlich im Innenflug eingesetzt. Einer der größten Unfälle ereignete sich im August 2004, als das Flugzeug „Wolga – Aviaexpress“ abstürzte und alle 43 Menschen an Bord starben.

7. Boeing 727
Ein Absturz pro: 2 306 300 Flugstunden
Produktionsjahre: 1963-1984
Flugzeuge in Betrieb: 412
Die meisten der größten Fluggesellschaften haben die alte Boeing 727 bereits durch modernere Flugzeuge ersetzt. Die Fluggesellschaft United Airlines z.B. übergab 1993 einen solchen Liner an das Chicagoer Museum für Wissenschaft und Industrie. Dieses Flugzeug wird jedoch immer noch weit verbreitet außerhalb der USA eingesetzt, insbesondere von Charterfluggesellschaften. Einer der Flugzeugabstürze mit diesem Flugzeug ereignete sich an Weihnachten 2003 im afrikanischen Benin. Damals starben 151 Menschen.

8. McDonnell-Douglas MD-80
Ein Absturz pro: 2 332 300 Flugstunden
Produktionsjahre: 1980-1999
Flugzeuge in Betrieb: 923
Dieses Modell, das als Ersatz für die DC-9 gebaut wurde, wurde vor kurzem aus der Produktion genommen und wird immer noch von der Delta American Air Company sowie von großen europäischen Unternehmen, insbesondere Alitalia und SAS, verwendet. Im August 2008 stürzte das Flugzeug dieses Modells, das der spanischen Fluggesellschaft Spanai gehörte, auf dem Weg von Madrid auf die Kanarischen Inseln ab. Damals starben 153 Menschen.

9. McDonnell-Douglas DC-10
Ein Absturz pro: 2 908 800 Flugstunden
Produktionsjahre: 1971-1989
Flugzeuge in Betrieb: 153
DC 10 gehört zu einer seltenen Art von Flugzeugen, deren Sicherheit mit dem Alter zunimmt. Tödliche Flugzeugabstürze mit diesem Liner in den 70er Jahren führten zu erheblichen Änderungen und Verbesserungen im Bau der Fluggesellschaft. Infolgedessen ereignete sich der letzte Zwischenfall mit den Toten im Jahr 1999, als das Linienschiff der ehemaligen französischen AOM-Gesellschaft in Guatemala abstürzte. Derzeit wird das Flugzeug hauptsächlich von Fracht- und Charterunternehmen eingesetzt. Die letzte Fluggesellschaft, die DC 10 für reguläre Flüge einsetzte, war Biman Bangladesh.

10. McDonnell-Douglas MD-11
Ein Absturz pro: 3 668 800 Flugstunden
Produktionsjahre: 1990-2001
Flugzeuge in Betrieb: 187
MD11 erwies sich als kein sehr erfolgreiches Modell, da es keine hohen Indizes für die Wirksamkeit des Kraftstoffverbrauchs und andere Parameter aufwies. Auf jeden Fall nutzen die Fluggesellschaften Finnair und KLM diese Linienschiffe immer noch, jedoch hauptsächlich für Frachtunternehmen. Das letzte Mal stürzte das Flugzeug dieses Modells 1999 ab. Damals wurde die MD 11 der China Airlines bei der Landung in Hongkong während des Taifuns verbrannt, drei Menschen starben.
Es sei darauf hingewiesen, dass sich die von BusinessWeek erstellte Liste etwas von den Statistiken des Büros über Unfälle im Luftverkehr JACDEC unterscheidet, obwohl nach der Version dieses Büros die Flugzeuge von Boeing die am meisten zerstörten in der Geschichte der Zivilluftfahrt sind Gesellschaft.


Inhalt

Ursprüngliches Design Bearbeiten

Boeing hatte die Konstruktion von Kurzstrecken-Jet-Flugzeugen untersucht und sah die Notwendigkeit für ein neues Flugzeug, um die 727 auf kurzen und dünnen Strecken zu ergänzen. [3] Vorläufige Entwurfsarbeiten begannen am 11. Mai 1964, [4] basierend auf Untersuchungen, die einen Markt für 50 bis 60 Passagierflugzeuge mit Strecken von 50 bis 1.000 Meilen (100 bis 1.600 km) anzeigten. [3] [5]

Das ursprüngliche Konzept bestand aus gekapselten Triebwerken am hinteren Rumpf, einem T-Leitwerk wie bei der 727 und fünf Sitzplätzen hintereinander. Ingenieur Joe Sutter verlegte die Triebwerke in die Tragflächen, was die Tragflächenstruktur erleichterte und die Unterbringung von sechs Sitzplätzen hintereinander im Rumpf vereinfachte. [6] Die Triebwerksgondeln wurden ohne Pylone direkt an der Unterseite der Tragflächen montiert, wodurch das Fahrwerk verkürzt werden konnte, wodurch der Rumpf abgesenkt wurde, um den Zugang zu Gepäck und Passagieren zu verbessern. [7] Durch die Verlagerung der Triebwerke aus dem hinteren Rumpf konnte auch das Höhenleitwerk statt als T-Leitwerk am hinteren Rumpf befestigt werden. [8] Viele Konstruktionen für die Triebwerksbefestigungsstrebe wurden im Windkanal getestet und es wurde festgestellt, dass die optimale Form für hohe Geschwindigkeit eine relativ dicke ist, die die engen Kanäle zwischen dem Flügel und der Oberseite der Gondel füllt, insbesondere auf die Außenbordseite.

Zu dieser Zeit lag Boeing weit hinter den Konkurrenzflugzeugen der Konkurrenz SE 210 Caravelle und in der Entwicklung, die BAC One-Eleven (BAC-111), Douglas DC-9 und Fokker F28 waren bereits in der Flugzulassung. [9] Um die Entwicklung zu beschleunigen, nutzte Boeing 60 % der Struktur und Systeme der bestehenden 727, wobei der Rumpf am bemerkenswertesten ist, der sich nur in der Länge unterscheidet. Dieser 148 Zoll (3,76 m) breite Rumpfquerschnitt ermöglichte sechs-nebeneinander-Sitzplätze im Vergleich zu den fünf nebeneinander liegenden Rivalen. Der Rumpf der 727 wurde von der 707 abgeleitet. [10]

Die vorgeschlagenen Flügelprofilabschnitte basierten auf denen der 707 und 727, aber etwas dickere Änderungen dieser Abschnitte in der Nähe der Gondeln erzielten eine erhebliche Reduzierung des Luftwiderstands bei hohen Machzahlen. Das gewählte Triebwerk war das Pratt & Whitney JT8D-1 Turbofan-Triebwerk mit niedrigem Bypassverhältnis, das 14.500 lbf (64 kN) Schub lieferte. [12]

Das Konzeptdesign wurde im Oktober 1964 auf der Wartungs- und Technikkonferenz des Air Transport Association von Chefprojektingenieur Jack Steiner vorgestellt, wo seine ausgeklügelten Hochauftriebsgeräte Bedenken hinsichtlich der Wartungskosten und der Versandzuverlässigkeit aufkommen ließen. [6]

Wichtige Designentwicklungen Bearbeiten

Die ursprüngliche 737 wurde in dreizehn Passagier-, Fracht-, Firmen- und Militärvarianten weiterentwickelt. Diese wurden später in die sogenannten vier Generationen der Boeing 737-Familie unterteilt:

  • Die erste "Original"-Generation: die 737-100 und -200, auch die militärischen T-43 und C-43, kamen im Februar 1965 auf den Markt.
  • Die zweite „Classic“-Generation: die Serien 737-300, -400 und 500, lanciert 1979.
  • Die dritte Generation der "NG"-Serie: die Serien 737-600, -700, -800 und 900, auch die militärischen C-40 und P-8, kamen Ende 1993 auf den Markt.
  • Die vierte Generation der 737 MAX-Serie, die im August 2011 auf den Markt kam.

Bearbeiten starten

Die Startentscheidung für die 150-Millionen-Dollar-Entwicklung traf der Vorstand am 1. Februar 1965. Lufthansa wurde am 19. Februar 1965 [10] Erstkunde mit einem Auftrag über 21 Flugzeuge im Wert von 67 Millionen Dollar [9], nachdem die Fluggesellschaft Boeing versicherte, dass das 737-Projekt nicht abgebrochen werde. [13] Nach Rücksprache mit Lufthansa im vergangenen Winter konnte die Sitzplatzkapazität auf 100 erhöht werden. [10]

Am 5. April 1965 gab Boeing eine Bestellung von United Airlines über 40 737 bekannt. United wollte eine etwas größere Kapazität als die 737-100, daher wurde der Rumpf 91 cm vor und 102 cm hinter dem Flügel gestreckt. Die längere Version wurde als 737-200 bezeichnet, wobei das ursprüngliche Kurzrumpfflugzeug zur 737-100 wurde. [14] Die Detailkonstruktionsarbeiten wurden an beiden Varianten gleichzeitig fortgesetzt.

Einführung Bearbeiten

Die erste -100 wurde am 17. Januar 1967 ausgerollt und absolvierte am 9. April 1967 ihren Jungfernflug, pilotiert von Brien Wygle und Lew Wallick. [15] Nach mehreren Testflügen erteilte die Federal Aviation Administration (FAA) am 15. Dezember 1967 das Musterzertifikat A16WE, mit dem die 737-100 für den kommerziellen Flug zugelassen wurde. [16] [17] Es war das erste Flugzeug, das im Rahmen seiner Erstzertifizierung, Zulassung für Anflüge der Kategorie II, [18], die sich auf einen Präzisionsinstrumentenanflug und eine Landung mit einer Entscheidungshöhe zwischen 30 und 60 m (98 bis 197 Fuß) bezieht. [19] Lufthansa erhielt am 28. Dezember 1967 ihr erstes Flugzeug und brachte am 10. Februar 1968 als erste nicht-amerikanische Fluggesellschaft ein neues Boeing-Flugzeug auf den Markt. [16] Lufthansa war der einzige bedeutende Kunde, der die 737-100 kaufte, und es wurden nur 30 Flugzeuge produziert. [20]

Die -200 wurde am 29. Juni 1967 ausgerollt und hatte ihren Erstflug am 8. August 1967. Am 21. Dezember 1967 wurde sie dann von der FAA zertifiziert. [17] [21] Der Erstflug für United Airlines fand statt am 28. April 1968 von Chicago nach Grand Rapids, Michigan. Die verlängerte -200 wurde von den Fluggesellschaften gegenüber der -100 weithin bevorzugt. [22] Die verbesserte Version, die 737-200 Advanced, wurde am 20. Mai 1971 von All Nippon Airways in Dienst gestellt. [23]

Das 737-Urmodell mit seinen Varianten, später bekannt als Boeing 737-Original, konkurrierte aufgrund ihrer früheren Indienststellung zunächst mit SE 210 Caravelle und BAC-111 und später vor allem mit der McDonnell Douglas DC-9, dann ziehen sich deren MD-80-Derivate als die drei europäischen Kurzstrecken-Single-Aisles langsam von der Konkurrenz zurück. In den frühen 1970er Jahren war der Absatz gering [24] und nach einem Höchststand von 114 Auslieferungen im Jahr 1969 wurden 1972 nur noch 22.737 mit 19 im Rückstand ausgeliefert. Die US Air Force rettete das Programm durch die Bestellung von T-43, die modifizierte Boeing 737-200 waren. Die Bestellungen der afrikanischen Fluggesellschaften hielten die Produktion bis zum US Airline Deregulierungsgesetz von 1978 am Laufen, was die Nachfrage nach Sechs-Neben-Schmalrumpfflugzeugen verbesserte. Nach dem Reengineering mit dem CFM56 stieg die Nachfrage weiter an. [6] Die 737 wurde zum meistverkauften Verkehrsflugzeug, bis sie im Oktober 2019 von der konkurrierenden Airbus A320-Familie übertroffen wurde, hält jedoch den Rekord bei den Gesamtauslieferungen.

Der Rumpf wird in Wichita, Kansas, von der Boeing-Ausgründung Spirit AeroSystems hergestellt, bevor er per Bahn nach Renton transportiert wird. [25]

737 Original (erste Generation) Bearbeiten

Die Boeing 737-Original so heißen die Baureihen -100/200 und -200 Advanced der Boeing 737-Familie.

737-100 Bearbeiten

Das Ausgangsmodell war die 737-100, die kleinste Variante der 737-Flugzeugfamilie, die im Februar 1965 auf den Markt kam und im Februar 1968 bei Lufthansa in Dienst gestellt wurde. 1968 betrugen die Stückkosten 3,7 Millionen US-Dollar (1968), [26] 27,5 Millionen US-Dollar heute. Insgesamt wurden 30 737-100 bestellt: 22 von Lufthansa, 5 von Malaysia-Singapore Airlines (MSA) und 2 von Avianca, wobei das letzte Verkehrsflugzeug am 31. Oktober 1969 an MSA ausgeliefert wurde. Das erste Flugzeug, das Boeing als Prototyp unter Die Registrierung N73700 wurde später von der NASA bestellt und am 26. Juli 1973 an die NASA geliefert, die sie dann unter der Registrierung N515NA betrieb und nach 30 Jahren am 27. September 2003 in den Ruhestand setzte. Dies war die letzte betriebene 737-100 und ist die einzige verbleibende weltweit, die ist auf der Static Display im Museum of Flight in Seattle. [27] [28]

Die ursprünglichen Triebwerksgondeln enthielten Schubumkehrer, die von den 727 Außenbordgondeln übernommen wurden. Sie erwiesen sich als relativ ineffektiv und neigten dazu, das Flugzeug beim Einsatz von der Landebahn zu heben. Dadurch verringert sich der Abtrieb an den Haupträdern, wodurch die Wirksamkeit der Radbremsen verringert wird. 1968 wurde eine Verbesserung des Schubumkehrsystems eingeführt. [29] Eine 48-Zoll-Endrohrverlängerung wurde hinzugefügt und neue, zielorientierte Schubumkehrer wurden eingebaut. Die Schubumkehrklappen wurden 35 Grad von der Vertikalen entfernt eingestellt, damit die Abgase nach innen und über die Tragflächen sowie nach außen und unter die Tragflächen abgelenkt werden konnten. Die Verbesserung wurde nach März 1969 bei allen Flugzeugen Standard, und für aktive Flugzeuge wurde eine Nachrüstung vorgesehen. Boeing hat das Luftwiderstandsproblem durch die Einführung neuer längerer Gondel- / Flügelverkleidungen behoben und den Luftstrom über die Klappen und Vorflügel verbessert. Die Produktionslinie führte auch eine Verbesserung des Klappensystems ein, die einen erhöhten Einsatz bei Start und Landung ermöglicht. All diese Änderungen gaben dem Flugzeug eine Steigerung der Nutzlast und Reichweite und verbesserten die Kurzfeldleistung. [16]

737-200 Bearbeiten

Die 737-200 war eine 737-100 mit verlängertem Rumpf, die 1965 im Auftrag von United Airlines auf den Markt kam und im April 1968 beim Erstkunden in Dienst gestellt wurde. Die Stückkosten betrugen 4,0 Mio. USD (1968) [26] (29,8 Mio. USD). heute). Die Stückkosten des -200 betrugen 5,2 Millionen US-Dollar (1972) [30] (heute 32,2 Millionen US-Dollar). Die 737-200 Advanced ist eine verbesserte Version der -200, die am 20. Mai 1971 von All Nippon Airways in Dienst gestellt wurde Motoren, mehr Kraftstoffkapazität und damit 15 % mehr Nutzlast und Reichweite gegenüber den ursprünglichen -200er bzw. -100er. [18] [31] Die 737-200 Advanced wurde im Juni 1971 zum Produktionsstandard. [32] Boeing lieferte auch die 737-200C (Combi), die eine Umstellung zwischen Passagier- und Frachtnutzung und die 737-200QC (Quick Change .) ermöglichte ), was einen schnellen Wechsel zwischen den Rollen ermöglichte. Die 1.095. und letzte Auslieferung eines Flugzeugs der Serie -200 erfolgte im August 1988 an Xiamen Airlines. [1] [33]

Neunzehn 737-200, bezeichnet als T-43, wurden verwendet, um Flugzeugnavigatoren für die US-Luftwaffe auszubilden. Einige wurden zu CT-43 umgebaut, die zum Transport von Passagieren verwendet werden, und einer wurde als NT-43A Radar Test Bed modifiziert. Die erste wurde am 31. Juli 1973 ausgeliefert, die letzte am 19. Juli 1974. Die indonesische Luftwaffe bestellte drei modifizierte 737-200 mit der Bezeichnung Boeing 737-2x9-Überwacher. Sie wurden als Seeaufklärer (MPA)/Transportflugzeug eingesetzt, ausgestattet mit SLAMMAR (Side-Looking Multi-Mission Airborne Radar). Die Flugzeuge wurden zwischen Mai 1982 und Oktober 1983 ausgeliefert. [34]

Nach 40 Jahren, im März 2008, wurde das letzte 737-200-Flugzeug in den USA veröffentlicht.fliegenden Linienverkehr wurden mit den letzten Flügen von Aloha Airlines eingestellt. [35] Die Variante sieht immer noch Linienverkehr durch nordamerikanische Charterunternehmen wie Sierra Pacific. [36] Mit den verbesserten Kurzfeldfähigkeiten der 737-200 bot Boeing die Option der Modifikation des Kies-Kits an, die Beschädigungen durch Fremdkörper verhindert, was es diesem Flugzeug ermöglicht, auf abgelegenen, nicht verbesserten oder unbefestigten Start- und Landebahnen wie Kiespisten zu operieren. das andere Jetliner ähnlicher Größe nicht können. [37] Bis zur Stilllegung ihrer -200-Flotte im Jahr 2007 nutzte Alaska Airlines diese Option für einige ihrer Kombiflugzeuge in ländlichen Gebieten, um viele nicht verbesserte Start- und Landebahnen in Alaska zu bedienen. [38] [39] Die mit Kies ausgestatteten 737-200 Combis werden immer noch von Canadian North, Air Inuit, Nolinor, Chrono und Air North in Nordkanada eingesetzt, wo Schotterpisten üblich sind.

Im Juli 2019 waren 46 Boeing 737-200 im Einsatz, hauptsächlich bei Fluggesellschaften der „zweiten und dritten Stufe“ und denen von Entwicklungsländern. [40]

737 Classic (zweite Generation) Bearbeiten

Die Boeing 737 Klassik heißt die Baureihe 737-300/400/500 nach der Einführung der Baureihe -600/700/800/900 der Boeing 737-Familie. [41] Von 1984 bis 2000 produziert, wurden insgesamt 1.988 Classic-Serien ausgeliefert. [42]

Die Hauptentwicklung war die Neumotorisierung mit dem Hochdruckverhältnis CFM56-7. Anfang der 1990er Jahre, als sich die MD-80 langsam von der Konkurrenz zurückzog, was zur Einführung der MD-90 führte, wurde klar, dass die neue A320-Familie eine ernsthafte Bedrohung für den Marktanteil von Boeing darstellte, da Airbus zuvor treue 737-Kunden wie z wie Lufthansa und United Airlines. Im November 1993 genehmigte Boeings Board of Directors das Next Generation-Programm, um hauptsächlich die 737 Classic-Serie aufzurüsten, um im Single-Aisle-Wettbewerb die Nase vorn zu behalten. [43] Ende 1993, nach technischen Handelsstudien und Gesprächen mit Großkunden, brachte Boeing ein zweites Derivat der Boeing 737 auf den Markt, die 737 Next Generation (NG) -600/700/800/900-Serie. [1] Es verfügte über einen neu gestalteten Flügel mit einer größeren Spannweite und größerer Fläche, größerer Kraftstoffkapazität, größerer Reichweite und höheren MTOWs. Es war mit CFM56-7-Hochdruckverhältnismotoren, einem Glascockpit und verbesserten Innenkonfigurationen ausgestattet. Die vier Hauptmodelle der Baureihe bieten Platz für 108 bis 215 Passagiere. Es wurde zu weiteren Versionen wie dem Boeing Business Jet (BBJ) und dem Militärflugzeug P-8 Poseidon weiterentwickelt. Nach der Fusion von Boeing mit McDonnell Douglas im Jahr 1997 blieb der Hauptkonkurrent für die 737NG-Serie nur die A320-Familie.

Kurz vor dem nächsten großen Upgrade von Single-Aisle-Flugzeugen bei Airbus und Boeing erreichte der Preis für Kerosin 2008 einen Höchststand, als die Fluggesellschaften 40 % des Verkaufspreises eines Flugtickets für die Bezahlung des Treibstoffs aufwendeten, gegenüber 15 % im Jahr 2000. [44] [45] Infolgedessen zogen die Fluggesellschaften in diesem Jahr Boeing 737 Classic-Flugzeuge aus, um den Treibstoffverbrauch zu reduzieren. Am 4. Juni 2008 kündigte United Airlines an, alle 94 ihrer Classic 737-Flugzeuge (64 737-300 und 30 737-500-Flugzeuge) außer Dienst zu stellen und sie durch Jets der A320-Familie zu ersetzen, die ihrer stillgelegten Tochtergesellschaft Ted entnommen wurden. [46] [47] [48] Dadurch verschärfte sich der Wettbewerb zwischen den beiden riesigen Flugzeugherstellern, der inzwischen zu einem Duopolwettbewerb geworden ist.

Ein optionales Upgrade mit Winglets wurde für die Classic- und NG-Serien verfügbar.

  • Die 737-300 kann mit Boeing Winglets von Aviation Partners nachgerüstet werden. Die mit Winglets nachgerüstete 737-300 wird als -300SP (Special Performance) bezeichnet.
  • WestJet sollte die 737-600 mit Winglets starten, ließ sie jedoch 2006 fallen. [49]

737-300 Bearbeiten

Die Entwicklung begann 1979 für die erste große Überarbeitung der 737, die ursprünglich als „neue Generation“ der 737 eingeführt wurde. [50] Boeing wollte die Kapazität und Reichweite erhöhen, indem es Verbesserungen einbezog, um das Flugzeug auf moderne Spezifikationen aufzurüsten, während gleichzeitig die Gemeinsamkeiten beibehalten wurden mit vorherigen 737-Varianten. 1980 wurden auf der Farnborough Airshow vorläufige Flugzeugspezifikationen der Variante mit dem Namen 737-300 veröffentlicht. [51] Diese erste große Upgrade-Serie wurde später in die 737 Classic-Serie umbenannt. Es konkurrierte in erster Linie mit MD-80, später seinem Derivat MD-90 und der Newcomer-Familie Airbus A320. Boeing-Ingenieur Mark Gregoire leitete ein Designteam, das mit CFM International zusammenarbeitete, um ein neues Triebwerk und eine neue Gondel auszuwählen, zu modifizieren und einzusetzen, die die 737-300 zu einem praktikablen Flugzeug machen würden. Sie wählten das Turbofan-Triebwerk CFM56-3B-1 mit hohem Bypass, um das Flugzeug anzutreiben, was zu erheblichen Kraftstoffeinsparungen und einer Reduzierung des Lärms führte, aber angesichts der geringen Bodenfreiheit der 737 und des größeren Durchmessers auch eine technische Herausforderung darstellte des Motors gegenüber den ursprünglichen Pratt & Whitney-Motoren. Gregoires Team und CFM lösten das Problem, indem sie die Größe des Lüfters verringerten (was den Motor etwas weniger effizient machte als vorhergesagt), den Motor vor dem Flügel platzierte und das Triebwerkszubehör an die Seiten des Triebwerks verlagerte Pod, der dem Motor einen unverwechselbaren, nicht kreisförmigen "Hamsterbeutel" -Lufteinlass verleiht. [52] [53] Zu den früheren Kunden des CFM56 gehörte die US Air Force mit ihrem Programm zur Überarbeitung von KC-135-Tankern. [54] Die Passagierkapazität des Flugzeugs wurde auf 149 erhöht, indem der Rumpf um den Flügel um 2,87 m verlängert wurde. Der Flügel enthielt mehrere Änderungen für eine verbesserte Aerodynamik. Die Flügelspitze wurde um 23 cm verlängert und die Flügelspannweite um 53 cm. Die Vorderkanten- und Hinterkantenklappen wurden angepasst. [52] Die Heckflosse wurde neu gestaltet, das Flugdeck wurde mit dem optionalen EFIS (Electronic Flight Instrumentation System) verbessert und die Passagierkabine enthielt Verbesserungen ähnlich denen, die auf der Boeing 757 entwickelt wurden. [55] Der Prototyp -300, der 1.001st 737 gebaut, erstmals am 24. Februar 1984 mit Pilot Jim McRoberts geflogen. [55] Es und zwei Produktionsflugzeuge flogen ein neunmonatiges Zertifizierungsprogramm. [56] Die 737-300, die mit Winglets von Aviation Partners nachgerüstet wurde, wurde als -300SP bezeichnet (Besondere Leistung). Die 737-300 wurde durch die 737-700 der Next-Generation-Serie ersetzt.

737-400 Bearbeiten

Die 737-400 wurde 1985 auf den Markt gebracht, um die Lücke zwischen der 737-300 und der 757-200 zu schließen. Im Juni 1986 kündigte Boeing die Entwicklung der 737-400 an, [57] die den Rumpf um weitere 10 ft (3,0 m) streckte, die Kapazität auf 188 Passagiere erhöhte und eine Heckstoßstange benötigte, um Heckschläge während des Starts zu verhindern, und ein verstärkter Flügelholm. [58] Der Erstflug der -400 fand am 19. Februar 1988 statt und wurde nach einem siebenmonatigen/500-stündigen Flugtestlauf im Oktober bei Piedmont Airlines in Dienst gestellt. [59] Die letzten beiden -400, also die letzte 737 Classics Serie, wurden am 28. Februar 2000 an CSA Czech Airlines ausgeliefert. [60] Die 737-400 wurde durch die 737-800 der Next Generation Serie ersetzt. Die 737-400SF war eine zum Frachter umgebaute 737-400, obwohl sie kein von Boeing geliefertes Modell war und daher der Spitzname Spezialfrachter (SF). Alaska Airlines war die erste, die eine ihrer 400er vom Liniendienst auf ein Flugzeug umbaute, das 10 Paletten abfertigen kann. [61] Die Fluggesellschaft hatte auch fünf weitere zu festen Kombiflugzeugen für die Hälfte Passagiere und Fracht umgebaut. Diese 737-400 Combi-Flugzeuge wurden 2017 ausgemustert und durch die 737-700F der Next Generation-Serie ersetzt. [62]

737-500 Bearbeiten

Die 737-500 wurde als moderner und direkter Ersatz für die 737-200 angeboten. Es wurde 1987 von Southwest Airlines mit einer Bestellung von 20 Flugzeugen auf den Markt gebracht [63] und flog zum ersten Mal am 30. Juni 1989. [59] Ein einzelner Prototyp flog 375 Stunden für den Zertifizierungsprozess, [59] und am 28. Februar 1990 erhielt Southwest Airlines die erste Lieferung. [42]

Die -500 beinhaltete die Verbesserungen der 737-Classic-Serie, wodurch längere Strecken mit weniger Passagieren wirtschaftlicher als mit der 737-300 sind. Die Rumpflänge der 737-500 ist 48 cm länger als die der 737-200 und bietet Platz für bis zu 140 Passagiere. Sowohl Glas- als auch mechanische Cockpit-Anordnungen im älteren Stil waren verfügbar. [59] Die Verwendung des CFM56-3-Motors ergab auch eine 25-prozentige Steigerung der Kraftstoffeffizienz gegenüber den älteren 737-200er P&W-Motoren. [59] Die 737-500 wurde aufgrund ihrer geringeren Größe nach 21 Dienstjahren im Vergleich zu 24 Jahren für die -300 vorzeitig ausgemustert. [64] [65] Während einige 737-300 für den Frachterumbau vorgesehen waren, bestand überhaupt keine Nachfrage nach einem -500-Frachterumbau. Die 737-500 wurde durch die 737-600 der Next-Generation-Serie ersetzt, obwohl die -600 bei den Gesamtbestellungen nicht so erfolgreich war wie die -500.

737 NG (dritte Generation) Bearbeiten

Die Boeing 737 der nächsten Generation, abgekürzt als 737 Nächste Generation oder 737NG, heißen die Hauptmodelle der 737-600/700/800/900-Serie und die Extended Range -700ER/900ER-Varianten der Boeing 737-Familie. Es wird seit 1996 produziert und 1997 mit einer Gesamtbestellung von 7.097 Flugzeugen eingeführt, von denen 7.031 bis Mai 2019 ausgeliefert wurden [Update] . [1] [24]

737-600 Bearbeiten

Die 737-600, das kleinste Modell der Next-Generation, wurde im März 1995 von Scandinavian Airlines (SAS) mit dem ersten ausgelieferten Flugzeug im September 1998 auf den Markt gebracht. [66] Insgesamt wurden 69 Flugzeuge ohne Winglets mit der letzten eine wurde 2006 an WestJet geliefert. [1] Die 737-600 ersetzte die 737-500 und ähnelt dem Airbus A318.

737-700 Bearbeiten

Die 737-700, die erste Variante der Next-Generation, wurde im November 1993 mit einer Bestellung von 63 Flugzeugen auf den Markt gebracht. Die -700 bietet Platz für 126 Passagiere in einer Zwei-Klasse oder 149 Passagiere in einer Ein-Klassen-Anordnung. Die Erstauslieferung erfolgte im Dezember 1997 an den Erstkunden Southwest Airlines. [67] Die 737-700 ersetzte die 737-300 und konkurriert mit dem Airbus A319.

Die 737-700C ist eine Cabrio-Version, bei der die Sitze entfernt werden können, um stattdessen Fracht zu transportieren. Auf der linken Seite des Flugzeugs befindet sich eine große Tür. Die United States Navy war der Erstkunde für die 737-700C unter der militärischen Bezeichnung C-40 Clipper. [68]

Die 737-700ER (Extended Range) wurde am 31. Januar 2006 gestartet und enthielt den Rumpf der 737-700 sowie die Tragflächen und das Fahrwerk der 737-800. Eine 737-700ER bietet typischerweise Platz für 126 Passagiere in zwei Klassen mit einer ähnlichen Reichweite wie der Airbus A319LR. [69]

737-800 Bearbeiten

Die Boeing 737-800 war eine gestreckte Version der 737-700, die am 5. September 1994 auf den Markt kam. Die -800 bietet Platz für 162 Passagiere in einer Zwei-Klasse oder 189 Passagiere in einem hochdichten Ein-Klassen-Layout. Der Erstkunde Hapag-Lloyd Flug (jetzt TUIfly) erhielt die erste im April 1998. [70] Die -800 ersetzte direkt die -400 und die alternden 727-200 der US-Fluggesellschaften. Es füllte auch die Lücke, die durch die Entscheidung von Boeing hinterlassen wurde, die Flugzeuge MD-80 und MD-90 nach der Fusion von Boeing mit McDonnell Douglas einzustellen. Die 737-800 ist das am weitesten verbreitete Narrowbody-Flugzeug und konkurriert vor allem mit dem Airbus A320. [71]

737-900 Bearbeiten

Die 737-900 wurde 1997 auf den Markt gebracht. Sie behält das MTOW, die Kraftstoffkapazität, die Handelsreichweite für die Nutzlast und auch die Ausgangskonfiguration der -800 bei, wodurch ihre Sitzkapazität auf etwa 177 in einer Zweiklassenklasse und 189 in einer High-Density-, ein Klassenlayout. Der Erstkunde Alaska Airlines erhielt die Lieferung am 15. Mai 2001.

Die 737-900ER (Extended Range) ist die neueste und größte Variante der 737NG-Generation. Ein zusätzliches Paar Ausstiegstüren und ein flaches hinteres Druckschott erhöhten die Sitzplatzkapazität auf 180 Passagiere in einer Zweiklassenkonfiguration und auf bis zu 220 Passagiere in einer Einklassenkonfiguration. [72] Die -900ER wurde eingeführt, um die Reichweite und Passagierkapazität der eingestellten 757-200 zu erfüllen und direkt mit dem Airbus A321 zu konkurrieren.

737 MAX (vierte Generation) Bearbeiten

Die Boeing 737 MAX ist der Name der Hauptserie MAX 737-7/8/9/10 und der hochdichten MAX 200-Variante der Boeing 737-Familie. Er wird in vier Hauptvarianten angeboten, die typischerweise 138 bis 230 Sitzplätze und eine Reichweite von 3.215 bis 3.825 nmi (5.954 bis 7.084 km) bieten. Die 737 MAX 7, MAX 8 (einschließlich des dichteren MAX 200 mit 200 Sitzen) und MAX 9 ersetzen die 737-700, -800 bzw. -900. Auch die weiter gestreckte 737 MAX 10 wurde in die Serie aufgenommen. Die Hauptentwicklung bestand darin, mit CFM LEAP-1B ein sehr hohes Bypassverhältnis zu reengineeren. Am 20. Juli 2011 kündigte Boeing Pläne für ein drittes großes Upgrade bzw. eine vierte Generation der 737-Serie an, die mit dem CFM LEAP-1B-Triebwerk angetrieben werden soll, wobei American Airlines beabsichtigt, 100 dieser Flugzeuge zu bestellen. [73]

Am 30. August 2011 bestätigte Boeing die Markteinführung der neuen Triebwerksvariante 737 mit dem Namen Boeing 737 MAX. [74] [75] [76] Es basierte auf früheren 737-Designs mit effizienteren LEAP-1B-Kraftwerken, aerodynamischen Verbesserungen (vor allem Split-Tip-Winglets) und Flugzeugzellenmodifikationen. Es konkurriert mit der Airbus A320neo-Familie, die im Dezember 2010 auf den Markt kam und bis Juni 2011 1.029 Bestellungen erreichte und damit das Monopol von Boeing mit American Airlines brach, die im Juli 130 A320neo bestellten. [77] Die 737 MAX hatte ihren Erstflug am 29. Januar 2016 und erhielt am 8. März 2017 die FAA-Zertifizierung. [78] [79] Die erste Auslieferung war eine MAX 8 am 6. Mai 2017 an die Lion Air-Tochter Malindo Air, [80], die sie am 22. Mai 2017 in Dienst gestellt hat. [81] Bis Januar 2019 [Update] hat die Serie 5.011 Festbestellungen erhalten. [1]

Im März 2019 legten Luftfahrtbehörden auf der ganzen Welt die 737 MAX nach zwei Schiffskörperabstürzen mit 346 Toten am Boden. [82] Am 16. Dezember 2019 kündigte Boeing an, die Produktion der 737 MAX ab Januar 2020 einzustellen, [83] die im Mai 2020 wieder aufgenommen wurde. Mitte 2020 führten die FAA und Boeing eine Reihe von Rezertifizierungs-Testflügen durch . [84] Am 18. November 2020 hat die FAA den MAX für die Wiederinbetriebnahme freigegeben. Bevor das Flugzeug wieder fliegen kann, müssen Reparaturen durchgeführt und Trainingsprogramme der Airlines genehmigt werden. Passagierflüge in den USA sollen vor Ende des Jahres wieder aufgenommen werden. [2] Die weltweit erste Fluggesellschaft, die den Passagierverkehr wieder aufnahm, war die brasilianische Billigfluggesellschaft Gol am 9. Dezember 2020. [85]

737 MAX 7 Bearbeiten

Die 737 MAX 7, eine verkürzte Variante der MAX 8, basierte ursprünglich auf der 737-700, flog 1.000 sm (1.900 km) weiter und bot zwei weitere Sitzreihen bei 18% niedrigeren Treibstoffkosten pro Sitzplatz. [86] [87] Die Neugestaltung verwendet die 737-8 Flügel und Fahrwerk ein Paar Überflügelausgänge anstelle der eintürigen Konfiguration einen 46 Zoll längeren (1.200 mm) hinteren Rumpf und einen 30 Zoll längeren (760 mm) längerer vorderer Rumpf, strukturelle Neuausrichtung und Verstärkung sowie Systeme und Innenmodifikationen, um die längere Länge aufzunehmen. [88] Die Indienststellung des Startbetreibers Southwest Airlines wurde für Januar 2019 erwartet, die Fluggesellschaft hat diese Bestellungen jedoch auf 2023–2024 verschoben. [89] [90] Die 737 MAX 7 ersetzte die 737-700 und sollte 12 mehr Passagiere befördern und 400 sm (740 km) weiter fliegen als der Airbus A319neo mit 7% niedrigeren Betriebskosten pro Sitzplatz. [91]

737 MAX 8 Bearbeiten

Die MAX 8, die erste Variante der 737 MAX, hat einen längeren Rumpf als die MAX 7. Am 23. Juli 2013 stellte Boeing die feste Konfiguration für die 737 MAX 8 fertig. [92] Ihr erster kommerzieller Flug wurde von Malindo Air durchgeführt am 22. Mai 2017. Die MAX 8 ersetzte die 737-800 und konkurrierte mit der A320neo.

Der 737 MAX 200, eine High-Density-Version des 737 MAX 8, wurde im September 2014 auf den Markt gebracht und nach Sitzplätzen für bis zu 200 Passagiere in einer Einklassenanordnung mit schlanken Sitzen benannt, die ein zusätzliches Paar Ausgangstüren erfordern. Der MAX 200 wäre pro Sitzplatz 20 % kosteneffizienter, einschließlich 5 % niedrigerer Betriebskosten als der MAX 8 und wäre bei der Inbetriebnahme die effizienteste Schmalrumpf-Karosserie auf dem Markt. [93] Mitte November 2018 wurde der erste MAX 200 der 135 von Ryanair bestellten 135 in einer Konfiguration mit 197 Sitzen auf den Markt gebracht. [94] Es wurde erstmals am 13. Januar 2019 von Renton geflogen und sollte im April 2019 in Dienst gestellt werden. [95] [96]

737 MAX 9 Bearbeiten

Die 737 MAX 9, die gestreckte Variante der MAX 8, wurde im Februar 2012 mit einer Bestellung von 201 Flugzeugen auf den Markt gebracht. Sie erfolgte am 7. März 2017 und der Erstflug am 13. April 2017 [97] Es war zertifiziert bis Februar 2018. [98] Der Erstkunde Lion Air Group nahm die erste MAX 9 am 21. März 2018, bevor er bei Thai Lion Air in Dienst gestellt wurde. [99] Die 737 MAX 9 ersetzte die 737-900 und konkurrierte mit Airbus A321neo.

737 MAX 10 Bearbeiten

Der MAX 10 wurde Mitte 2016 als gestreckter MAX 9 vorgeschlagen, der 230 Sitzplätze in einer einzigen Klasse oder 189 in einer Zweiklassenanordnung ermöglicht, verglichen mit 193 in einer Zweiklassenbestuhlung für den A321neo. Die bescheidene Rumpflänge von 66 Zoll (1,7 m) ermöglicht es der MAX 10, die vorhandene Tragfläche und das CFM Leap 1B-Triebwerk der MAX 9 mit einem Längslenker-Hauptfahrwerk als einziger wichtiger Änderung beizubehalten. [100] Der MAX 10 wurde am 19. Juni 2017 mit 240 Bestellungen und Zusagen von mehr als zehn Kunden auf den Markt gebracht. [101] Die Variantenkonfiguration mit prognostizierten 5% niedrigeren Reisekosten und Sitzplatzkosten im Vergleich zum A321neo wurde bis Februar 2018 festgelegt und Mitte 2018 wurde die kritische Designüberprüfung abgeschlossen. [102] [103] Der Max 10 hat eine ähnliche Kapazität wie der A321XLR, aber eine kürzere Reichweite und eine viel schlechtere Feldleistung in kleineren Flughäfen als der A321XLR. [104] Es wurde am 22. November 2019 in der Boeing-Fabrik in Renton vorgestellt und für den Erstflug im Jahr 2020 geplant. [105] [106] Boeing zog auch eine parallele Entwicklung zusammen mit dem 757-Ersatz in Betracht, ähnlich der Entwicklung des 757 und 767 in den 1970er Jahren. [107]

Ende der 2010er Jahre arbeitete Boeing an einem Mittelstrecken-Boeing New Midsize Airplane (NMA) mit zwei Varianten für 225 oder 275 Passagiere und zielte auf das gleiche Marktsegment wie die 737 MAX 10 und der Airbus A321 neo. [108] Ein Future Small Airplane (FSA) wurde auch in dieser Zeit angepriesen. [109] Das NMA-Projekt wurde im Januar 2020 eingestellt, da sich Boeing darauf konzentrierte, die 737 MAX wieder in Betrieb zu nehmen und ankündigte, bei zukünftigen Projekten einen neuen Ansatz zu verfolgen. [110]

Die 737 entwickelte sich in vielen Varianten weiter, bleibt aber immer noch als 737 erkennbar. Diese sind in vier Generationen unterteilt, basieren aber alle auf dem gleichen Grunddesign.

Flugzeug bearbeiten

Der Rumpfquerschnitt und die Nase sind von denen der Boeing 707 und Boeing 727 abgeleitet. Frühe 737-Cockpits erbten auch die "Augenbrauenfenster" über dem Hauptblendschutz, die ein Merkmal der ursprünglichen 707 und 727 waren [111], um die bessere Sichtbarkeit der Besatzung.[112] Entgegen der landläufigen Meinung waren diese Fenster nicht für die Himmelsnavigation vorgesehen [113] (nur der militärische T-43A hatte einen Sextantenanschluss für die Sternennavigation, der den zivilen Modellen fehlte.) [114] Bei der modernen Avionik sind die Fenster wurde überflüssig, und viele Piloten legten tatsächlich Zeitungen oder andere Gegenstände hinein, um Sonnenblendung zu blockieren. Sie wurden 2004 aus dem 737-Cockpit-Design eliminiert, werden aber immer noch auf Kundenwunsch eingebaut. [115] Die Augenbrauenfenster wurden manchmal entfernt und verstopft, normalerweise während Wartungsüberholungen, und können durch den Metallstopfen unterschieden werden, der sich von dem glatten Metall in späteren Flugzeugen unterscheidet, die ursprünglich nicht mit den Fenstern ausgestattet waren. [115]

Das Hauptfahrwerk der 737, unter den Flügeln in der Mitte der Kabine, dreht sich in Radkästen im Bauch des Flugzeugs. Die Beine werden von Teiltüren abgedeckt, und "bürstenartige" Dichtungen glätten (oder "fair") die Räder in den Mulden aerodynamisch. Die Seiten der Reifen sind im Flug der Luft ausgesetzt. „Nabenkappen“ runden das aerodynamische Profil der Laufräder ab. Es ist verboten, ohne die Kappen zu arbeiten, da sie mit dem Fahrgeschwindigkeitssensor verbunden sind, der mit dem Antiblockiersystem verbunden ist. Die dunklen Ringe der Reifen sind deutlich sichtbar, wenn eine 737 abhebt oder sich in geringer Höhe befindet. [116]

Ab Juli 2008 wurden die Stahlfahrwerksbremsen neuer NGs durch Messier-Bugatti-Carbonbremsen ersetzt, wodurch je nach Standard- oder Hochleistungsbremsen Gewichtseinsparungen von bis zu 250-320 kg erzielt wurden. [117] Bei einer 737-800 ergibt dies eine Verbesserung der Kraftstoffeffizienz um 0,5%. [118]

737s sind nicht mit Fuel Dump-Systemen ausgestattet. Das ursprüngliche Design war zu klein, um dies zu erfordern, und das Hinzufügen eines Kraftstoffablasssystems zu den späteren, größeren Varianten hätte einen großen Gewichtsnachteil verursacht. Boeing demonstrierte stattdessen ein "gleichwertiges Sicherheitsniveau". Je nach Art des Notfalls kreisen 737 entweder um den Treibstoff zu verbrennen oder landen mit Übergewicht. Ist letzteres der Fall, wird das Flugzeug vom Wartungspersonal auf Beschädigungen untersucht und bei Nichtbestehen wieder in Betrieb genommen. [119] [120]

Die ursprüngliche 737 mit JT8D-Motoren, die die gesamte Flügelsehne überspannen

Der 737NG mit verbesserten CFM56-7-Motoren

Die 737 MAX hat größere CFM LEAP-Motoren mit Chevrons

Motoren Bearbeiten

Triebwerke der 737 Classic-Serie (-300, -400, -500) und Next-Generation-Serie (-600, -700, -800, -900) haben keine kreisförmigen Einlässe wie die meisten Flugzeuge, sondern eine Grundrissform an der Unterseite , die vor allem durch die Notwendigkeit diktiert wurde, immer größere Motordurchmesser unterzubringen. Die 737 Classic-Serie verfügte über CFM56-Turbofan-Triebwerke mit hohem Bypass, die 25 % effizienter waren und auch den Lärm gegenüber JT8D-Triebwerken mit niedrigem Bypass, die in der 737 Original-Serie (-100 und -200) verwendet wurden, erheblich reduzierten, aber auch eine technische Herausforderung angesichts des niedrigen Bodenfreiheit der Boeing 737-Familie. Boeing und der Triebwerkslieferant CFM International (CFMI) lösten das Problem, indem sie das Triebwerk vor (statt unter) der Tragfläche platzierten und Triebwerkszubehör an die Seiten (statt unten) des Triebwerksgehäuses verlegten, wodurch die 737 Classic und späteren Generationen einen markanten, nicht kreisförmigen Lufteinlass. [52]

Der Flügel beinhaltete auch Änderungen für eine verbesserte Aerodynamik. Das Zusatzgetriebe der Triebwerke wurde von der 6-Uhr-Position unter dem Motor in die 4-Uhr-Position (aus der Perspektive nach vorne/nach hinten) verschoben. Dieses seitlich angebrachte Getriebe verleiht dem Motor eine etwas abgerundete Dreiecksform. Da sich der Motor in Bodennähe befindet, sind 737-300er und spätere Modelle anfälliger für Motorfremdkörperschäden (FOD). Das verbesserte Turbofan-Triebwerk CFM56-7 mit höherem Druckverhältnis der 737 Next Generation ist bei gleichem Bypassverhältnis um 7 % kraftstoffeffizienter als das vorherige CFM56-3 der 737 Classic. Die neuesten 737-Varianten, die 737 MAX-Serie, verfügen über LEAP-1B-Motoren von CFMI mit 68 Zoll (1,73 m) Lüfterdurchmesser. Es wurde erwartet, dass diese Motoren 10-12% effizienter sind als die CFM56-7B-Motoren der 737 Next Generation-Serie. [121]

Flugsysteme Bearbeiten

Die 737 ist insofern ungewöhnlich, als sie immer noch ein hydromechanisches Flugsteuerungssystem verwendet, ähnlich der Boeing 707 und typisch für diese Zeit, das Pilotenbefehle über Stahlseile, die durch den Rumpf und die Flügel verlaufen, an die Steuerflächen überträgt und nicht über eine elektrische Fliege -by-Wire-System, wie es in der gesamten Airbus-Flotte und allen späteren Boeing-Modellen verwendet wird. [122] Dies wurde als Sicherheitsproblem aufgeworfen, da es nicht praktikabel ist, ein solches mechanisches kabelbasiertes System so zu duplizieren, wie es ein elektrisches oder elektronisches System sein kann. Damit bleibt die Flugsteuerung als Single Point of Failure, beispielsweise durch Eindringen von Metallsplittern aus einem nicht eingedämmten Triebwerksausfall in die Tragflächen oder den Rumpf. [123]

Die primären Flugsteuerungen haben mechanische Backups. Im Falle eines Totalausfalls des Hydrauliksystems oder eines doppelten Motorausfalls kehren sie automatisch und nahtlos zur Steuerung über die Servo-Tabs zurück. In diesem Modus steuern die Servoklappen die Höhen- und Querruder aerodynamisch, diese Servoklappen werden wiederum durch Kabel gesteuert, die zum Steuerjoch führen. Allein die Muskelkräfte des Piloten steuern die Laschen.

Die 737 Next Generation-Serie führte ein LCD-Glascockpit mit sechs Bildschirmen und moderner Avionik ein, das jedoch darauf ausgelegt war, die Gemeinsamkeit der Besatzung mit früheren 737-Generationen zu erhalten. Die 737 MAX führte ein 15,1-Zoll-Cockpit mit 4 Bildschirmen ein, das von Rockwell Collins hergestellt wurde und von der Boeing 787 Dreamliner abgeleitet wurde. Abgesehen von den Fly-by-Wire-gesteuerten Spoilern und allen analogen Instrumenten, die digital werden, ähnelt alles andere den Cockpits der vorherigen 737-Generationen, um die Gemeinsamkeit zu wahren. [ Zitat benötigt ]

Aerodynamik Bearbeiten

Die Original-100- und -200-Serien wurden ohne Flügelspitzenvorrichtungen gebaut, diese wurden jedoch später eingeführt, um die Kraftstoffeffizienz zu verbessern. Die 737 hat vier Winglet-Typen entwickelt: das 737-200 Mini-Winglet, das 737 Classic/NG Blended Winglet, das 737 Split Scimitar Winglet und das 737 MAX Advanced Technology Winglet. [115] Die 737-200 Mini-Winglets sind Teil des Modifikationskits der Quiet Wing Corp, das 2005 die Zertifizierung erhielt. [115]

Blended Winglets waren beim 737 NG Standard und können bei 737 Classic Modellen nachgerüstet werden. Diese Winglets sind ungefähr 2,4 m hoch und werden an den Flügelspitzen installiert. Sie verbessern die Kraftstoffeffizienz um bis zu 5 % durch auftriebsinduzierte Widerstandsreduzierung, die durch die Abschwächung der Flügelspitzenwirbel erreicht wird. [125] [126]

Split Scimitar Winglets wurden 2014 für die 737-800, 737-900ER, BBJ2 und BBJ3 und 2015 für die 737-700, 737-900 und BBJ1 erhältlich. [127] Split Scimitar Winglets wurden von Aviation Partners entwickelt, dem gleichen Unternehmen mit Sitz in Seattle, das die gemischten Winglets entwickelt hat. Southwest Airlines flog am 14. April 2014 ihren Erstflug einer 737-800 mit Split Scimitar Winglets. Das Boeing AT Winglet ähnelt einer Kreuzung zwischen dem Blended Winglet und dem Split Scimitar Winglet. [129]

Für den Einsatz auf kurzen Start- und Landebahnen wurde ein optionales Enhanced Short Runway Package entwickelt.

Interieur Bearbeiten

Die Kabine der ersten Generation der Original-Serie 737 wurde durch die zweite Generation der Classic-Serie durch ein Design ersetzt, das auf der Boeing 757-Kabine basiert. Die Classic-Kabine wurde dann noch einmal für die dritte, Next Generation, 737 mit einem Design in Anlehnung an die Boeing 777-Kabine neu gestaltet. Boeing bot später das neu gestaltete Sky Interior auf der NG an. Zu den Hauptmerkmalen des Sky Interior gehören: geformte Seitenwände, neu gestaltete Fenstergehäuse, erhöhte Kopffreiheit und LED-Stimmungsbeleuchtung, [130] [131] größere Pivot-Bins basierend auf den Designs 777 und 787 und allgemein mehr Gepäckraum, [131] und behauptet, den Kabinengeräuschpegel um 2–4 dB verbessert zu haben. [130] Die erste mit 737 ausgestattete Boeing Sky Interior wurde Ende 2010 an Flydubai ausgeliefert. [130] Continental Airlines, [132] [133] Alaska Airlines, [134] Malaysia Airlines, [135] und TUIFly haben ebenfalls Sky Interior erhalten. 737 ausgestattet. [136]

737 AEW&C Bearbeiten

Die Boeing 737 AEW&C ist eine 737-700IGW, die in etwa der 737-700ER ähnelt. Dies ist eine Airborne Early Warning and Control (AEW&C)-Version des 737NG. Australien ist der erste Kunde (als Project Wedgetail), gefolgt von der Türkei und Südkorea.

T-43/CT43A Bearbeiten

Der T-43 war eine 737-200, die für den Einsatz durch die United States Air Force zur Ausbildung von Navigatoren modifiziert wurde, jetzt bekannt als USAF-Kampfsystemoffiziere. Informell als bezeichnet Alligator (eine Abkürzung von "Navigator") und "Flying Classroom", wurden 1973 und 1974 neunzehn dieser Flugzeuge an das Air Training Command der Mather AFB, Kalifornien, geliefert. Zwei weitere Flugzeuge wurden an die Colorado Air National Guard in Buckley ANGB geliefert ( später Buckley AFB) und Peterson AFB, Colorado, zur direkten Unterstützung der Flugnavigationsausbildung von Kadetten an der nahe gelegenen US Air Force Academy.

Zwei T-43 wurden später in den frühen 1990er Jahren in CT-43A umgewandelt, ähnlich dem CT-40A Clipper unten, und als Exekutivtransporter an das Air Mobility Command und die United States Air Forces in Europa übergeben. Ein drittes Flugzeug wurde ebenfalls an das Air Force Material Command zur Verwendung als Radarprüfstandflugzeug übertragen und als NT-43A umbenannt. Die T-43 wurde 2010 nach 37 Dienstjahren vom Air Education and Training Command ausgemustert. [137]

C-40 Clipper Bearbeiten

Die Boeing C-40 Clipper ist eine militärische Version der 737-700C NG. Es wird sowohl von der United States Navy als auch der United States Air Force eingesetzt und wurde vom United States Marine Corps bestellt. [138] Technisch gesehen wird nur die Navy C-40A-Variante "Clipper" genannt, während die USAF C-40B/C-Varianten offiziell unbenannt sind.

P-8 Poseidon Bearbeiten

Der P-8 Poseidon (ehemals Multimissions-Seeflugzeuge) für die United States Navy von Boeing Defence, Space & Security entwickelt, basierend auf der Next Generation 737-800ERX. Die P-8 kann in den Rollen Anti-U-Boot-Krieg (ASW), Anti-Oberflächen-Krieg (ASUW) und Schifffahrtsverbot eingesetzt werden. Es ist mit Torpedos, Harpoon-Schiffsabwehrraketen und anderen Waffen bewaffnet und kann Sonobojen abwerfen und überwachen sowie in Verbindung mit anderen Anlagen wie dem unbemannten Seeüberwachungsfahrzeug Northrop Grumman MQ-4C Triton (UAV) operieren. .

Boeing Business Jet (BBJ) Bearbeiten

Ende der 1980er Jahre brachte Boeing den 77-33 auf den Markt, eine Business-Jet-Version der 737-300. [139] Der Name war von kurzer Dauer. Nach der Einführung der Next-Generation-Serie führte Boeing die Boeing Business Jet (BBJ)-Serie ein. Der BBJ1 hatte ähnliche Abmessungen wie die 737-700, hatte jedoch zusätzliche Funktionen, darunter stärkere Flügel und Fahrwerke der 737-800, und hatte durch die Verwendung zusätzlicher Kraftstofftanks eine größere Reichweite als die anderen 737-Modelle. Der erste BBJ rollte am 11. August 1998 aus und flog zum ersten Mal am 4. September. [140]

Am 11. Oktober 1999 brachte Boeing den BBJ2 auf den Markt. Basierend auf der 737-800 ist sie 19 Fuß 2 Zoll (5,84 m) länger als die BBJ, mit 25 % mehr Kabinenraum und doppeltem Gepäckraum, hat aber eine etwas geringere Reichweite. Es ist auch mit zusätzlichen Bauchkraftstofftanks und Winglets ausgestattet. Der erste BBJ2 wurde am 28. Februar 2001 ausgeliefert. [140]

Boeings BBJ3 basiert auf der 737-900ER. Der BBJ3 hat 104 m² Bodenfläche, 35 % mehr Innenraum und 89 % mehr Gepäckraum als der BBJ2. Es verfügt über ein zusätzliches Kraftstoffsystem, das ihm eine Reichweite von bis zu 4.725 Seemeilen (8.751 km) und ein Head-up-Display ermöglicht. Boeing hat das erste Beispiel im August 2008 fertiggestellt. Die Kabine dieses Flugzeugs wird auf eine simulierte Höhe von 6500 Fuß (2000 m) unter Druck gesetzt. [141] [142]

Boeing Converted Freighter-Programm Bearbeiten

Das Boeing Converted Freighter Program (BCF) oder das 737-800BCF-Programm wurde 2016 von Boeing ins Leben gerufen. Es wandelt alte 737-800-Passagierjets in spezielle Frachter um. [143] Die erste 737-800BCF wurde 2018 an GECAS geliefert, die an Westatlantik vermietet ist. [144] Boeing hat eine Vereinbarung mit der chinesischen YTO Cargo Airlines unterzeichnet, um der Fluggesellschaft bis zum geplanten Programmstart 737-800BCFs zur Verfügung zu stellen. [145]

Die Boeing 737 Classic-, Next Generation- und MAX-Serien haben sich erheblicher Konkurrenz durch die 1988 eingeführte Airbus A320-Familie ausgesetzt. Die relativ junge Airbus A220-Familie konkurriert nun auch mit dem kleineren Kapazitätsende der 737-Varianten. Die A320 wurde entwickelt, um auch mit der McDonnell Douglas MD-80/90 und der 95er Serie zu konkurrieren, aus der 95, die später zur Boeing 717 wurde 40,6% Boeing hatte Zweifel an überbestellten A320neos durch neue Betreiber und erwartete, die Lücke mit noch nicht bestellten Ersatzfahrzeugen zu schließen. [146] Im Juli 2017 hatte Airbus jedoch immer noch 1.350 A320neo-Bestellungen mehr als Boeing für die 737 MAX. [147]

Boeing lieferte zwischen März 1988 und Dezember 2018 8.918 Flugzeuge der 737-Familie aus, [1] während Airbus 8.605 Flugzeuge der A320-Familie in einem ähnlichen Zeitraum seit der Erstauslieferung Anfang 1988 auslieferte. [148]

Zivile Bearbeiten

Die 737 wird von mehr als 500 Fluggesellschaften betrieben und fliegt 1.200 Ziele in 190 Ländern an: Über 4.500 sind im Einsatz und zu jedem Zeitpunkt sind weltweit durchschnittlich 1.250 in der Luft. Im Durchschnitt startete oder landete eine 737 irgendwo auf der Welt im Jahr 2006 alle fünf Sekunden. Seit ihrer Inbetriebnahme im Jahr 1968 hat die 737 über 12 Milliarden Passagiere über 120 Milliarden Kilometer 65 Milliarden sm befördert mehr als 296 Millionen Stunden in der Luft. Die 737 repräsentiert mehr als 25 % der weltweiten Flotte großer Verkehrsflugzeuge. [153] [154]

Militär Bearbeiten

Viele Länder betreiben die 737 Passagier-, BBJ- und Frachtvarianten in staatlichen oder militärischen Anwendungen. [155] Zu den Benutzern mit 737 gehören:

  • Argentinien
  • Australien
  • Brasilien
  • Chile
  • China
  • Kolumbien
  • Demokratische Republik Kongo
  • Indien
  • Indonesien
  • Iran
  • Kasachstan
  • Malaysia
  • Mexiko
  • Mongolei
  • Niederlande
  • Nigeria
  • Pakistan
  • Peru
  • Polen
  • Südafrika
  • Saudi Arabien
  • Südkorea
  • Taiwan (Republik China)
  • Thailand
  • Truthahn
  • Vereinigtes Königreich
  • Vereinigte Staaten

Bestellungen und Lieferungen Bearbeiten

Boeing lieferte die 5.000ste 737 am 13. Februar 2006 an Southwest Airlines, die 6.000ste 737 an Norwegian Air Shuttle im April 2009, [156] die 8.000ste 737 an United Airlines am 16. April 2014. [157] Die 10.000ste 737 wurde im Juli 2012 bestellt [158] und am 13. März 2018 ausgerollt, da über 4.600 Bestellungen anhängig waren. [159]

Bis 2006 befanden sich durchschnittlich 1.250 Boeing 737 in der Luft, von denen alle fünf Sekunden zwei starteten oder landeten. [153] Die 737 war 2008, [160] 2009, [161] und 2010 das am häufigsten geflogene Flugzeug. [162]

Im Jahr 2016 waren 6.512 Boeing 737-Flugzeuge im Einsatz (5.567 737NG plus 945 737-200 und 737 Classic), mehr als die 6.510 A320-Familie. [163] Im Jahr 2017 waren 6.858 737 im Einsatz (5.968 737 NG plus 890 737-200 und Klassiker), weniger als die 6.965 A320-Familie. [164] [ Verifizierung erforderlich ]

Die 737 hatte die höchsten kumulierten Bestellungen aller Verkehrsflugzeuge, bis sie im Oktober 2019 von der A320-Familie übertroffen wurde. oder 3.291, wenn "zusätzliche Kriterien für die Anerkennung von vertraglich vereinbartem Rückstand bei Kunden über das Bestehen eines festen Vertrags hinaus" (ASC 606 Adjustment) aufgenommen werden. [1]

Auslieferungen pro Jahr für alle 737 Generationen und Baureihen [1]
Jahr 2021 2020 2019 2018 2017 2016 2015 2014 2013 2012 2011 2010 2009 2008 2007
Lieferungen 78 43 [a] 127 580 529 490 495 485 440 415 372 376 372 290 330
2006 2005 2004 2003 2002 2001 2000 1999 1998 1997 1996 1995 1994 1993 1992 1991 1990 1989 1988 1987
302 212 202 173 223 299 282 320 282 135 76 89 121 152 218 215 174 146 165 161
1986 1985 1984 1983 1982 1981 1980 1979 1978 1977 1976 1975 1974 1973 1972 1971 1970 1969 1968 1967
141 115 67 82 95 108 92 77 40 25 41 51 55 23 22 29 37 114 105 4

Modellzusammenfassung Bearbeiten

Bestellungen und Lieferungen nach Generationen und Baureihen [1]
Generation Modellreihen ICAO-Code [166] Aufträge Lieferungen Nicht ausgeführte Bestellungen Erster Flug
737 Original 737-100 B731 30 30 9. April 1967
737-200 B732 991 991 8. August 1967
737-200C 104 104 18. September 1968
737-T43A 19 19 10. März 1973
737 Klassisch 737-300 B733 1,113 1,113 24. Februar 1984
737-400 B734 486 486 19. Februar 1988
737-500 B735 389 389 30. Juni 1989
737 NG 737-600 B736 69 69 22. Januar 1998
737-700 B737 1,128 1,128 9. Februar 1997
737-700C 22 22 14.04.2000 [167]
737-700W 17 14 3 20. Mai 2004 [168]
737-800 B738 4,991 4,989 2 31. Juli 1997
737-800A 186 146 40 25. April 2009 [169]
737-900 B739 52 52 3. August 2000
737-900ER 505 505 1. September 2006
737 BBJ 737-BBJ1 (-700) B737 121 121 4. September 1998
737-BBJ2 (-800) B738 23 21 2 N / A
737-BBJ3 (-900) B739 7 7 N / A
737 MAX 737 MAX (-7,-8,-9,-10) B37M / B38M / B39M / B3XM 4,453 486 3,967 29. Januar 2016 [170]
Boeing 737-Familie Alle Serien B73-, B3-M 14,706 10,692 4,014 9. April 1967 [1]

Im Jahr 2019 gingen 737 Bestellungen um 90% zurück, da 737 MAX-Bestellungen nach dem Grounding im März versiegten. [171] [ bessere Quelle benötigt ] Der Auftragsbestand der 737 MAX sank um 182, hauptsächlich aufgrund der Insolvenz von Jet Airways. [172]

Bis Januar 2021 [Aktualisierung] gab es insgesamt 502 Flugunfälle und Vorfälle, an denen alle 737 Flugzeuge beteiligt waren [173], darunter 218 Schiffskörperverluste mit insgesamt 5.585 Todesopfern. [174] [175]

Eine Boeing-Analyse von Unfällen mit Verkehrsflugzeugen zwischen 1959 und 2013 ergab, dass die Rumpfverlustrate für die Original-Serie 1,75 pro Million Abflüge, für die Classic-Serie 0,54 und die Next-Generation-Serie 0,27 betrug. [176]

In den 1990er Jahren führte eine Reihe von Ruderproblemen bei Flugzeugen der Serien -200 und -300 zu mehreren Vorfällen. Bei zwei Totalverlustunfällen, United Airlines-Flug 585 (eine -200er Serie) und USAir-Flug 427 (a-300), verloren die Piloten die Kontrolle über das Flugzeug nach einem plötzlichen und unerwarteten Ruderausschlag, wodurch alle an Bord getötet wurden von 157 Personen. [177] Ähnliche Ruderprobleme führten auf mindestens fünf anderen 737-Flügen zu einem vorübergehenden Kontrollverlust, bevor das Problem endgültig erkannt wurde. Das National Transportation Safety Board stellte fest, dass die Unfälle und Vorfälle das Ergebnis eines Konstruktionsfehlers waren, der zu einer unbefehligten Bewegung des Seitenruders des Flugzeugs führen könnte. [178] : 13 [179] : ix Als Ergebnis der Erkenntnisse des NTSB ordnete die Federal Aviation Administration an, dass die Ruderservoventile bei allen 737 ersetzt werden sollten, und ordnete neue Trainingsprotokolle für Piloten an, um unerwartete Bewegungen der Steuerflächen zu bewältigen. [180]

Nach den Abstürzen von zwei 737 MAX 8-Flugzeugen, Lion Air Flug 610 im Oktober 2018 und Ethiopian Airlines Flug 302 im März 2019, bei denen 346 Menschen ums Leben kamen, stellten nationale Luftfahrtbehörden weltweit die 737 MAX-Serie am Boden. [82] Am 16. Dezember 2019 kündigte Boeing an, die Produktion der 737 MAX ab Januar 2020 einzustellen. [83] Die Produktion der MAX-Serie wurde am 27. Mai 2020 wieder aufgenommen. [181]

Aufgrund der langen Produktionsgeschichte und Popularität der 737 fanden viele ältere 737 nach dem Ende ihrer Nutzungsdauer Verwendung in Museen.


Boeing-Modell 386

Autor: Staff Writer | Zuletzt bearbeitet: 05.05.2020 | Inhalt & Kopiewww.MilitaryFactory.com | Der folgende Text ist exklusiv für diese Site.

Die United States Navy (USN) trat in den Zweiten Weltkrieg (1939-1945) ein, wobei die Brewster "Buffalo" und die Grumman "Wildcat" ihre wichtigsten Frontkämpfer waren. Der Krieg zeigte jedoch schnell den Bedarf an moderneren Kampfplattformen und dies führte zu einer Reihe von Designstudien, die von den großen und kleinen Verteidigungsspielern der Zeit vorgelegt wurden. Während die Typen Grumman "Hellcat" und Vought "Corsair" als Arbeitspferde (und Ass-Macher) des Dienstes endeten, gab es andere Angebote, die das neue Gesicht der US-Marinefliegerei sehr gut geformt haben könnten.

Boeing erstellte Pläne für das, was 1943 zum "Modell 376" wurde (weitere Informationen an anderer Stelle auf dieser Site). Dieses einsitzige, einmotorige System sollte von dem (damals experimentellen) Pratt & Whitney R-4360 "Wasp Major" 28-Zylinder luftgekühlten Radialkolbenmotor angetrieben werden und die Karosserie des Flugzeugs sollte eher schlank sein und elegant. Mit einer geschätzten Geschwindigkeit von über 400 Meilen pro Stunde sollte der kanonenbewaffnete Jäger (4 x 20 mm) eine niedrig montierte Eindecker-Flügelstruktur und eine Heckschlepper-Fahrwerksanordnung verwendet haben.

Daraus entwickelte das Unternehmen ein Ableger-Design nach dem gleichen Muster zum „Modell 386“. Während das Modell 376 für Arbeiten in niedriger bis mittlerer Höhe bis etwa 35.000 Fuß vermarktet wurde, war das Modell 386 für Einsätze bis zu 46.000 Fuß vorgesehen. Abgesehen von der gleichen leistungsstarken (und experimentellen) Sternmotorpassung würde der neue Jäger gegenläufige Propellerblätter an der Nase tragen (2 x Drei-Blatt-Einheiten, die sich in entgegengesetzte Richtungen drehen) - im Gegensatz zu der einzigen Vier-Blatt-Einheit des Modells 376.

Alle anderen Facetten des Jägers blieben erhalten, einschließlich seiner tief montierten Eindecker-Flügelelemente, der einzelnen Ruderflosse am Heck und des Heckschlepperfahrwerks. Die Bewaffnung war auch dieselbe: 4 x 20-mm-Automatikkanonen, die in den Flügeln vergraben sind, zwei Geschütze an einem Flügel und außerhalb der sich drehenden Propellerblätter und außen an den Hauptfahrwerkbeinen positioniert. Geplant waren auch die üblichen trägerfreundlichen Eigenschaften - Klappflügel (außerhalb der Doppelflügelkanonen), Fanghaken. Wie das Modell 376 zuvor gewann das Modell 386 nie an Zugkraft und ging in die Geschichte ein.

Basierend auf den vorgelegten Plänen sollte der Boeing-Jäger eine Lauflänge von 41,11 Fuß, eine Flügelspannweite von 55,3 Fuß und ein Gewicht von fast 15.500 Pfund aufweisen. Der PW R-4360 Wasp Major-Motor sollte rund 3.000 PS an die gegenläufige Propelleranordnung an der Nase liefern. Die geschätzte Geschwindigkeit betrug 434 Meilen pro Stunde (bei etwas mehr als 20.000 Fuß) mit einer Dienstobergrenze von 46.000 Fuß und einer Reichweite von bis zu 1.000 Meilen.


Historischer Schnappschuss

1959 begann Boeing mit der Forschung und Entwicklung von Tragflügelbooten. Das hydrodynamische Testsystem (HTS), genannt Boeing "Aqua-Jet", wurde 1961 auf den Markt gebracht. Es war ein Wasserflugzeug mit Doppel-Cockpit-Triebwerk, das als Wasserversion eines Windkanals diente. Angetrieben von einem Allison J-33-Triebwerk wurde das HTS entwickelt, um eine ebene und stabile Plattform für Direktfahrten von bis zu 132 Knoten (115 mph/185 km/h) zu bieten. Eine steuerbare Halterung, die zwischen zwei Bugs montiert war, hielt während der Testläufe Modelle von Tragflügelbooten im Wasser.

1962 baute Boeing kleiner Spritzer als vom Unternehmen gesponsertes Forschungsschiff, das von einem Boeing-Modell 520-Turbinentriebwerk angetrieben wird. Wasser wurde aus einer in die Heckfolie eingebauten Schaufel und durch eine Düse in die Luft hinter dem Boot gepumpt. Der 20 Fuß lange (6 Meter lange) kleiner Spritzer lieferten Informationen zu Folientiefe, Geschwindigkeiten, Betrieb in rauem Wasser und Betrieb inmitten von Schutt. Es hatte vollständig untergetauchte Folien mit beweglichen Oberflächen für Stabilität und Kontrolle. Diese Oberflächen waren mit einem bahnbrechenden automatischen Kontrollsystem verbunden, das die Höhe des Bootes über Wasser sowie sein Nicken, Rollen und Heben erfasste und steuerte.

Boeing Modell 883, oder FRISCH-1 (für "Foil Research Experimental Supercavitating Hydrofoil"), war Teil der US-Marine-Forschung zu Tragflügeln. Boeing entwickelt FRISCH-1 ein Phänomen namens Kavitation zu untersuchen. Bei hohen Geschwindigkeiten kann sich ein Hohlraum oder eine Blase bilden, die als "Dampfhohlraum" bezeichnet wird, was zu einer verringerten Effizienz und einem unregelmäßigen Betrieb führt. Das Foil-System wurde entwickelt, um dem Boot zu ermöglichen, über Geschwindigkeiten zu fahren, die Kavitation erzeugen.

1963, FRISCH-1 erreichte 84 Knoten (96 mph/155 km/h) und brach damit einen langjährigen Rekord, der 1919 von Alexander Graham Bell aufgestellt wurde. mph/185-km/h) Foliensystem.

PCH-1 ("Patrouillenboot Tragflügelboot") Hochpunkt war das erste einsatzfähige Tragflügelboot der US-Marine und das erste Schiff der Boeing-Tragflügelfamilie. Die 117 Fuß lange (35 Meter lange) Hochpunkt wurde in erster Linie für die Forschung und Entwicklung von Konzepten zur U-Boot-Kriegsführung verwendet. Hochpunkt wurde am 15. August 1963 vom Stapel gelassen und von 1963 bis 1967 auf Puget Sound getestet. Angetrieben von zwei Gasturbinenmotoren, die vier Propeller antrieben, erreichte High Point Geschwindigkeiten von 50 Knoten (57 mph/92 km/h). 1975, Hochpunkt wurde zur Bewertung an die US-Küstenwache übergeben, aber ohne Mittel, um einen defekten Motor zu ersetzen, wurde es an die Marine zurückgegeben und in den Ruhestand versetzt.

Boeing Modell 923, PGH-2 ("Patrouillenkanonenboot Tragflügelboot") Tucumcari wurde 1967 vom Stapel gelassen. Das 57,5 ​​Tonnen schwere (58,4 Tonnen schwere) und 74,6 Fuß lange (22,7 Meter lange) Schiff bestand aus Aluminium mit Folien und Streben aus korrosionsbeständigem Stahl. Es verwendete ein Wasserstrahlantriebssystem und wurde von einem 3.200 PS starken Rolls-Royce-Turbinentriebwerk angetrieben.

Tucumcari diente bei der US Navy in Vietnam. Später, im August 1970, wurde es dem Atlantik zugeteilt, wo Tucumcari seine Fähigkeiten vor acht NATO-Staaten demonstriert. Im November 1972, während der nächtlichen Fliegeroperation in der Karibik, Tucumcari lief auf Grund. Keine Besatzung wurde ernsthaft verletzt, aber Tucumcari erlitt genug Schaden, als er vom Riff entfernt wurde, um es davon abzuhalten, wieder zu segeln, und wurde aus der Liste der aktiven Marineschiffe gestrichen.

Italien baute sechs von Boeing entworfene Schiffe der Sparviero-Klasse auf der Grundlage von Tucumcari, und das Programm Patrol Hydrofoil Missileship (PHM) wurde gegründet. Das bewaffnete Tragflügelboot wurde im Rahmen eines gemeinsamen NATO-Programms mit den USA, Deutschland und Italien entwickelt. Das erste PHM (Boeing Model 928) war die USS Pegasus (PHM-1), die im November 1974 vom Stapel lief. Es war das erste von Boeing gebaute Flugzeug und das erste Tragflügelboot, das als United States Ship (USS) aufgeführt wurde.

1975 legte Pegasus die 1.225 Meilen (1971 Kilometer) lange Reise von Seattle nach San Diego in rekordverdächtigen 34 Stunden zurück, die einen Zwischenstopp zum Auftanken beinhaltete. Es wurde am 9. Juli 1977 in Dienst gestellt. Fünf weitere Schiffe der Pegasus-Klasse, Hercules, Taurus, Aquila, Aries und Gemini, wurden zwischen 1981 und 1982 im Boeing-Werk in Renton, Washington, gebaut.

Bewaffnet mit einer 76-mm-Schnellfeuerkanone und acht Anti-Schiffs-Raketen AGM-84 Harpoon könnte die PHM viel größere Kriegsschiffe herausfordern. Da es mehr als fünf Tage am Stück autark sein und während der Fahrt betankt werden konnte, konnte das PHM als Eskorte für Konvois dienen oder als Teil einer Kampfgruppe eines Flugzeugträgers reisen, aber seine Hauptaufgabe bestand darin, Schmuggler und Drogenhändler während ihres Aufenthalts in Key West, Florida. Im Jahr 1993 wurden die PHMs aufgrund von Kürzungen der Regierung stillgelegt.

Boeing baute auch kommerzielle Tragflügelboote. Der Vorstand gab 1972 grünes Licht für das Jetfoil-Programm. Das Boeing Jetfoil (Boeing Model 929) wurde für Passagierkomfort bei hohen Geschwindigkeiten entwickelt. Es ermöglichte den Passagieren eine reibungslose und schnelle Fahrt, und seine drei schmalen Streben erzeugten einen Bruchteil des Kielwassers, das ein Schiff seiner Größe normalerweise erzeugen würde. Es war auch so leise wie eine herkömmliche Autofähre. Mit einem Bremsweg von 152 Metern und einem Wenderadius von nur 196 Metern war es einfach, das 27 Meter lange Schiff durch verstopfte Wasserstraßen zu manövrieren.

Die Standardkonfiguration des Jetfoil bot Platz für 250 Passagiere, aber die Designflexibilität erlaubte Variationen für bis zu 350 Sitzplätze. Die Jetfoils wurden von zwei Allison-Gasturbinenmotoren angetrieben, die jeweils eine Rocketdyne-Wasserstrahlpumpe antreiben, die das 115-Tonnen-(104,32-Tonnen)-Schiff mit Geschwindigkeiten von über 45 Knoten (51,8 mph/83,3 km/h) antreibt. Boeing baute 24 der Jetfoils, alle im Boeing-Werk Renton, Washington, für den Dienst in Hongkong, Japan, dem Ärmelkanal, den Kanarischen Inseln, Saudi-Arabien und Indonesien.


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In den 1930er Jahren überstieg der transozeanische Reiseverkehr die Möglichkeiten von allen außer einer Handvoll Flugzeugen. Die Lösung boten riesige Luftschiffe wie die Graf Zeppelin und Hindenburg und durch immer größere "Flugboote" - mehrmotorige Flugzeuge mit bootähnlichen Rümpfen. Das eleganteste und erfolgreichste davon war Boeings Modell 314, das 1938 zum ersten Mal flog und den Zweiten Weltkrieg durchlief. Das letzte von einem Dutzend gebauten Flugzeugen wurde 1951 zerstört.

Ein luxuriösestes Verkehrsflugzeug

Die edle 314 Clipper unterschied sich mit ihrem Flugbootrumpf, den hervorstehenden Sponsons und dem dreifachen Seitenleitwerk stark von den heutigen schnittigen Jet-Airlinern mit ihren röhrenförmigen Rümpfen und nach hinten geschwungenen Flügeln. Während moderne Verkehrsflugzeuge für hohe Geschwindigkeit und Effizienz sorgen, beschwört die Clipper Gedanken an Abenteuer und die Eleganz vergangener Zeiten herauf. Sie war die erste, die 1939 den Atlantik für den Linienflugverkehr öffnete und eine Lücke füllte, die das tragische Ende des 1928 begonnenen und 1937 durch den Verlust der Hindenburg.

Die 1927 gegründete Youthful Pan American Airways (PAA) hatte sich 1939 zur Weltstandard-Airline entwickelt und war mit der 314 einzigartig in der Bereitstellung sowohl des transpazifischen als auch des transatlantischen Linienverkehrs. Sie bot auch die einzigen Nonstop-Dienste, die über 2.000 Meilen (auch mit seinen Martin China Clipper Flugbooten). PAA kaufte ein Landflugzeug für sein erstes Flugzeug, den Fokker Trimotor, und wurde zur treibenden Kraft für die Entwicklung des großen Passagierflugzeugs und des sehr luxuriösen Langstreckenflugdienstes.

Der Clipper von Boeing für PAA ist vielleicht der am besten in Erinnerung stehende seiner frühen Flugzeuge, und er ruft sowohl bei Luftfahrtfans als auch bei durchschnittlichen Menschen ein schnelles Lächeln hervor. Leider überlebt heute keiner der 12 prächtigen Clippers, die gebaut wurden.

Der erste transatlantische Flugdienst wurde am 11. Oktober 1928 von der Deutschen Zeppelin Reederei in Deutschland initiiert. Ihr außerplanmäßiger, saisonaler Post- und Frachtdienst zwischen Deutschland und den Vereinigten Staaten nutzte zuerst das riesige wasserstoffbefeuerte Luftschiff Graf Zeppelin. Bis zu 20 Passagiere konnten mitfahren und zahlen 461 US-Dollar für ein One-Way-Ticket für eine Reise, die 80 bis 100 Stunden Flugzeit erfordert. Dieser Luxusservice (einschließlich Kabinen, Speisesaal, Lounge, Klavier, Aussichtsplattform, Raucherzimmer) wurde bis zum 6. Mai 1937 fortgesetzt, als das Luftschiff Hindenburg abgestürzt in Lakehurst, New Jersey.

Die Reise des Clippers beginnt

Kurz nachdem der Martin China Clipper 1935 in Dienst gestellt wurde, bat der PAA-Präsident Juan T. Trippe die Flugzeugindustrie um ein Flugboot mit höherer Kapazität und größerer Reichweite mit weniger Nutzlastbeschränkungen als das Martin. Boeing-Gespräche mit PAA begannen in diesem Jahr, mit dem Ergebnis, dass PAA am 21. Juli 1936 sechs Flugzeuge von Boeing für 4,8 Millionen US-Dollar bestellte und sechs weitere Optionen erhielt.

Der Auftrag für Luxusflugzeuge zeigte, dass die Luftfahrtindustrie, die Fluggesellschaften und das verarbeitende Gewerbe, in der Weltwirtschaftskrise der 1930er Jahre florierte und voranschritt. Später bestellte PAA am 1. Oktober 1939 sechs verbesserte 314A. Wellwood Beall, Ingenieur und Verkäufer, entwickelte das 314-Design, das in der Grundkonfiguration dem früheren Martin M-130 China Clipper ähnelte, aber auf dem neuesten Stand der Technik war. Hochleistungs-, luxuriöses, ozeanüberspannendes Verkehrsflugzeug, das zuverlässig im Dienst war und bei Passagieren und Besatzungsmitgliedern sehr beliebt war.

Testpilot Eddie Allen flog die Boeing 314 NX18601 Clipper bei ihrem Erstflug am 7. Juni 1938 aus den Gewässern des Puget Sound in Seattle und blieb 38 Minuten in der Luft. Ironischerweise absolvierte am selben Tag in Südkalifornien auch der Prototyp des Landflugzeug-Prototyps Douglas DC-4E seinen Erstflug.

Trotz ihres Engagements für Flugboote gehörte PAA 1936 zu den fünf sponsernden Fluggesellschaften der DC-4E, schied jedoch vor dem Flug aufgrund hoher Kosten und prognostizierter Leistungseinbußen aus. 1937 bestellte PAA das kleinere Langstreckenflugzeug Boeing 307. PAA überlegte kurz, die 307 über den Nordatlantik zu fliegen, tat es aber nie. Die Douglas war in der Konfiguration der späteren Lockheed Constellation ähnlich, einschließlich dreifacher Seitenleitwerke. Komplexe Systeme und hohe Wartungskosten stellten die DC-4E-Produktion ein, aber das vereinfachte, drucklose einzelne Seitenleitwerk C-54 Skymaster/DC-4 wurde während und nach dem Zweiten Weltkrieg in großen Mengen gebaut.

Boeing war neben den Flugerprobungen der 314 vom Lake Washington, östlich von Seattle, Washington, mit mehreren anderen Projekten beschäftigt. Am 22. Juni 1938, 15 Tage nach dem Abflug der 314, kündigten Boeing und PAA öffentlich das Nachfolgeflugzeug des Modells 326 an. Es war so groß, dass Schlepper bei Hafenmanövern eingesetzt werden sollten. Weder das Modell 326 noch eines der vier konkurrierenden Designs im PAA-Wettbewerb von 1937 für einen fliegenden Ozeandampfer, der in der Lage war, den Atlantik nonstop mit 100 Passagieren zu überqueren, die in Druckkomfort über dem Wetter fliegen, wurde gebaut.

Sechs Monate nach der 314 flog die 307 Stratoliner am 31. Dezember 1938. Sie führte 1940 die Kabinendruckbeaufschlagung und leistungsgesteigerte Steuerflächen in den Flugdienst ein, beginnend mit PAA, die vier bestellte. Flugerprobungen der B-17A Flying Fortress mit Turboladermotoren führten 1939 zum ersten Serien-Höhenbomber, der B-17B.

Transatlantische Flugreisen

Innerhalb eines Jahres nach ihrem Erstflug begann PAA am 29. März 1939 mit Flügen von San Francisco nach Hongkong 314 planmäßigen transpazifischen Passagier- und Postdienst. Als nächstes folgte der Atlantik mit dem ersten Linienflugverkehr von New York City nach Europa, der am 28. Juni 1939 begann (wenn das Wetter es zulässt). Tankstopps wurden je nach Zielort in Irland oder auf den Azoren gemacht.

Es bot zu seiner Zeit das Nonplusultra an Luxusflugzeugreisen, das bis heute in seiner Eleganz unübertroffen ist. Die klimatisierte und beheizte Kabine hatte: fünf Passagierabteile, ein Esszimmer mit Sitzgelegenheiten mit Geschirr- und Wäscheservice, eine Bar, Herren- und Damengarderoben, eine Kombüse, eine Hochzeitssuite und Schlafplätze. Der First-Class-Tarif (die einzige Wahl) von New York nach Marseille, Frankreich, kostete 375 US-Dollar pro Strecke.

Das nautische Thema PAA verlieh der Crew maritime Berechtigungen und Uniformen. Eine Master-Crew-Position, gleichbedeutend mit einem Schiffskapitän, hatte das Oberkommando. Sein Schreibtisch (ohne Flugsteuerung) befand sich auf der Backbordseite der Steuerkabine, der dritte hinter dem (ersten) Piloten und dem Navigator. Mit Betriebserfahrung wurde diese Position später gestrichen. Trippe entlehnte und urheberrechtlich geschützt den Begriff Clipper von den in Neuengland gebauten schnittigen und schnellen Segelschiffen der 1850er Jahre. Die 314 war das vierte PAA-Flugzeug, das die Bezeichnung Clipper trug.

Das britische Short S.26 G-Class Flugboot Airliner war der einzige direkte Konkurrent der 314. Es war eine größere, leistungsstärkere Weiterentwicklung des S.23 C-Class Empire Flugbootes, das ausdrücklich für den Transatlantikdienst konzipiert wurde. Der Zweite Weltkrieg verhinderte den Beginn des Flugdienstes, und die drei gebauten Flugzeuge wurden für Patrouillenaufgaben in die Royal Air Force gebracht.

1941 kaufte die British Overseas Airways Corporation drei 314A von PAA (vor der Auslieferung und wahrscheinlich auf Druck der US-Regierung) für jeweils 1 Million US-Dollar, um eine schnelle transatlantische Kommunikation herzustellen. Diese exportierten Flugzeuge sowie die an die UdSSR verkaufte Martin M-156 waren die einzigen Überseeverkäufe von neuen, in den USA gebauten, großen Passagierflugzeugen.

Während des Zweiten Weltkriegs. die 314 flogen Passagiere und Fracht mit hoher Priorität für die US-amerikanischen und britischen Militärdienste. Präsident Roosevelt und Premierminister Churchill (er hatte während eines Heimflugs eine kurze Zeit am Steuer des Copiloten) gehörten zu denen. Roosevelt wurde am 14. Januar 1943 zur Konferenz von Casablanca geflogen, um sich mit Churchill und Stalin zu treffen, und wurde damit der erste im Amt befindliche Präsident, der flog, und die 314 Dixie Clipper das erste Präsidentenflugzeug. Darüber hinaus wurden geheime Missionen zur Unterstützung der Kriegsanstrengungen geflogen.

Ende einer Ära

PAA flog seinen letzten Clipper-Dienst im Jahr 1946 und beendete damit die goldene Ära des Passagierflugzeugs, die weniger als 20 Jahre zuvor begonnen hatte. Die majestätischen Flugboote wurden durch die zweckmäßigeren und schnelleren Landflugzeuge Douglas DC-4 und Lockheed Constellation ersetzt. Im Jahr 1951 wurde der letzte existierende Clipper, 314A NC16808/G-AGCA Berwick, angehoben und nach dem Untergang im Hafen von Baltimore, Maryland, verschrottet.

314 Fakten zum Clipper-Flugboot

  • Eingeführt regelmäßiger transatlantischer Passagierflugverkehr – Pan American Airways 314 Dixie Clipper am 28. Juni 1939 von New York City nach Marseille, Frankreich.
  • Verkehrsflugzeug mit der größten Passagierkapazität (74) im Jahr 1939.
  • Stärkste in Betrieb befindliche Motoren (Wright R-2600 1.500 PS) im Jahr 1939 – typisch waren 1.100 PS.
  • Betriebsflugzeug und Flugzeug (314A) mit der längsten Reichweite (5.200 Meilen Fähre), das 1941 in Dienst gestellt wurde.
  • Erstes in Betrieb befindliches Großraumflugzeug (12,5 Fuß/150 Zoll insgesamt) – nicht übertroffen bis zur Boeing 747 (21,33 Fuß/256 Zoll) von 1969.
  • Oberdeck-Steuerkabine/Cockpit – ein Konzept, das Boeing wieder in der 747 verwendet.
  • Erste Wendeltreppe, die von Boeing verwendet wurde, ähnliche Treppen wurden später auf dem Stratocruiser und der 747 verwendet.
  • Das erste Flugzeug wurde für jeweils eine Million Dollar verkauft.
  • Ein hartes Flugzeug – der Honolulu Clipper benötigte 1300 Schuss befreundetes 20-mm-Kanonenfeuer von der USS San Pablo vor dem Untergang. Das verlassene Flugzeug wurde nach einer Notlandung aufgrund eines Triebwerkausfalls beschädigt und galt als Bedrohung für die Navigation.
  • Erstes US-Präsidentenflugzeug – die Dixie Clipper brachte Franklin D. Roosevelt am 14. Januar 1943 während des Zweiten Weltkriegs zur Konferenz von Casablanca.

Boeing Clipper über Seattle, 1930er Jahre

Boeing 314 Clipper hebt von Elliott Bay, Seattle, ca. 1938

Schnittdiagramm der Boeing 314 mit Flugdeck und Sitzstange des Navigators

Boeing 314 Clipper Navigator bei einer Himmelssichtung von der Kuppel des Wasserflugzeugs

Boeing 314 Clipper auf den Wellen, 1930er Jahre

Pan American Airways Poster der späten 1930er Jahre mit der Boeing 314 Clipper.

Dixie Clipper (Boeing B314) absolviert am 29. Juni 1939 den ersten transatlantischen Passagierflug von New York nach Lissabon, Portugal.


Wann wurde der Max geerdet?

Ungefähr 30 Fluggesellschaften betrieben die Max zum Zeitpunkt des zweiten Absturzes (die drei größten Kunden waren Southwest Airlines, American Airlines und Air Canada).Die meisten von ihnen setzten ihre Flugzeuge wenige Tage später schnell am Boden. Neben den bereits erwähnten Fluggesellschaften umfasst diese Liste United Airlines, WestJet, Aeromexico, Aerolíneas Argentinas, GOL Linhas Aéreas, Turkish Airlines, FlyDubai, Air China, Copa Airlines, Norwegian, Hainan Airlines, Fiji Airways und Royal Air Maroc.

Mehr als 40 Länder haben der 737 Max zudem das Fliegen in ihrem Luftraum untersagt. China (ein riesiger Boeing-Kunde und ein schnell wachsender Markt für die kommerzielle Luftfahrt) war führend, gefolgt von Indonesien, Thailand, Malaysia, Australien, Indien, Oman, der Europäischen Union und Singapur. Kanada zögerte zunächst, kehrte aber bald den Kurs um.

Bis zum 13. März 2019 lehnte die FAA auch die Erteilung einer Grounding-Anordnung ab und sagte in einer am Vortag getwitterten Erklärung, dass es „keine Grundlage gebe, das Grounding des Flugzeugs anzuordnen“. Dies geschah trotz eines öffentlichen Aufschreis einer Gruppe von Senatoren und zweier Flugbegleiter-Gewerkschaften. Aber nach der Entscheidung von Präsident Trump, den Max an diesem Tag zu erden, zitierte die Agentur neue Beweise, die sie gesammelt und analysiert hatte.

Ältere 737-Modelle wie die 737-700, 737-800 und 737-900 verwenden kein MCAS und waren nicht betroffen.

Von den vier 737 Max-Versionen muss nur die Max 10 noch fliegen.


Sikorsky Produktgeschichte

Die S-76 wurde 1975 als erstes Sikorsky-Modell auf den Markt gebracht, das eher für kommerzielle als für militärische Missionen entwickelt wurde, um den kommerziellen Anteil des Unternehmens zu erhöhen. Seine beabsichtigten Missionen umfassten den Transport von Arbeitern zu und von Offshore-Ölplattformen in einer 12-Personen-Version und den Transport von Geschäftsleitern in einer 6-Personen-VIP-Version. Die Finanzierung für Design, Entwicklung und Zertifizierung wurde aus Unternehmensquellen bereitgestellt. Die technologische Grundlage für die S-76 war das 1972 an Sikorsky verliehene Utility Tactical Transport Aircraft System (UTTAS). verkörpert in der S-76. Das UTTAS-Elastomer-Hauptrotorkopfdesign sowie das querträgerlose Heckrotordesign wurden auch bei der S-76 angewendet.

Die Sikorsky S-76® ist ein zweimotoriger Verkehrshubschrauber der Mittelklasse, der von zwei Turbowellenmotoren angetrieben wird, die sowohl den Haupt- als auch den Heckrotor mit jeweils vier Blättern antreiben. Das S-76-Fahrwerk ist einziehbar.


Die S-76 wurde im Februar 1975 auf der HAA (jetzt HAI) Convention in Las Vegas, Nevada, angekündigt.


S-76A Executive Transporthubschrauber

Die schlanken Linien der S-76 in Kombination mit bedeutenden Fortschritten in der Rotortechnologie und einem verbesserten Kraftstoffverbrauch des Triebwerks führten zu einem Hubschrauber mit hervorragender Effizienz.

Die Executive Transportversion wurde mit einer leisen Kabine entworfen, die während des Fluges eine Arbeitsumgebung bietet und Gespräche ohne Headsets ermöglicht. Die S-76 wurde entwickelt, um kleine Business-Jets für kurze bis mittlere Geschäftsreisen zu ersetzen.

Sikorskys Entwicklung des UH-60 Black Hawk diente als Grundlage für die S-74, die später umbenannt wurde S-76 Geist zu Ehren des 200-jährigen Jubiläums der USA. Das Design bietet Platz für 2 Piloten und 12 Passagiere, um einen Besatzungswechsel auf einer Bohrinsel unterzubringen, und wurde zunächst von zwei Allison 250 C30-Turbowellenmotoren mit jeweils 650 PS (Takeoff Power) angetrieben. Der Prototyp flog erstmals am 13. März 1977. Der Name Geist wurde offiziell vom Unternehmen am 9. Oktober 1980 wegen unerwarteter Komplikationen eingestellt, als Geist wurde in bestimmte Fremdsprachen übersetzt.

Die erste Produktionsvariante war die S-76A. Im Jahr 1982 stellte dieses Modell 12 Weltrekorde für Geschwindigkeit und Zeit zum Klettern in seiner Gewichtsklasse auf. Ein Geschwindigkeitsrekord von 500 km (311 mi) auf geschlossener Strecke wurde bei 214,8 mph aufgestellt.

Mehrere Fluggesellschaften betreiben die S-76A im Linienverkehr, darunter Helijet International aus Vancouver, British Columbia, Kanada. Helijet International wurde im Februar 2012 als Betreiber der Sikorsky S-76®-Flugzeugzelle mit der höchsten Flugzeit der Welt und eines S-76A™-Hubschraubers (Seriennummer 760074) mit 37.025 Flugstunden anerkannt.


S-76A Seriennummer 700074 Landung

Der Executive S-76 ist für Fortunes-500-Unternehmen zur &ldquoersten Wahl&rdquo geworden. Der Queen's Helicopter Flight, der Queen Elizabeth II und die königliche Familie transportiert, fliegt seit 1998 eine Sikorsky S-76C+. 2009 übernahm eine Sikorsky S-76C++ die Aufgaben

Der Helikopterflug der Königin S-76C++

Obwohl es sich nicht um den ursprünglichen Zielmarkt handelt, hat sich Air Ambulance (EMS) aufgrund seiner hohen Geschwindigkeit, großen Reichweite und Platz für 2 Patienten plus Ausrüstung zu einem S-76-Markt entwickelt, die im EMS-Wettbewerb nicht verfügbar sind.


S-76 Entwicklungszeitleiste

  • Januar 1975 Programm einschalten
  • Februar 1975: S-76 wird auf der HAA (jetzt HAI) Convention in Las Vegas, Nevada, vorgestellt
  • April 1976 Fertiggestelltes Detaildesign
  • 11. Januar 1977: Rollout des ersten Serienprototyps in Stratford, Connecticut.

S-76 Rollout 11. Januar 1977

S-76 Erstflug 13. März 1977


S-76 Erstauslieferung 27. Februar 1979

  • 26. März 1979 S-76 war ein Anwärter für das USCG Short Range Recovery (SRR)-Programm für einen Hubschrauber, der die Sikorsky HH-52A ersetzen sollte. Gefordert waren 90 Hubschrauber. Aufgrund der USCG-Anforderungen, dass die US-Regierung Rechte an den Daten für das vom Unternehmen finanzierte Design erhält, und der Anforderung eines festen Festpreises für die Avionik-Entwicklung, wurde entschieden, sich aus dem Wettbewerb zurückzuziehen.

Konfigurationsfunktionen

Der S-76-Hubschrauber wurde entwickelt, um den Offshore-Ölmarkt zu bedienen und seine Anforderungen zu erfüllen, um 12 Passagiere und eine 2-köpfige Besatzung auf einer 400-Seemeilen-Mission mit Schwimmausrüstung zu befördern und IFR-Kategorie A zu betreiben. Um das Design zu erreichen Ziele setzte die S-76 Technologien ein, die für den UH-60 BLACK HAWK-Hubschrauber entwickelt wurden. Zu den Merkmalen zählen: Hauptrotorblätter aus Titan und Verbundwerkstoff, ein lagerloser Heckrotor aus Verbundwerkstoff, bifilare Schwingungsdämpfer und ein vereinfachtes Hauptrotorgetriebe.

Die Hauptrotorblätter enthalten Verbundwerkstoffe, darunter einen hohlen Titanholm, der plasmalichtbogengeschweißt und in seine ovale Form warmgeformt wurde, eine Glasfaserabdeckung, ein redundantes Graphitfußende, eine Kevlar-Spitzenkappe und Nomex-Waben in der Hinterkante. Die Hauptrotorblätter verwenden ein SC1095-Profil und haben eine nichtlineare Verdrehung, um die Blätter im Schwebeflug gleichmäßig zu belasten. Die Spitzenkappen sind gekehrt, um Geräusche und Vibrationen zu reduzieren.

S-76 Hauptrotorblatt Konstruktionsdetails

Die Fahrqualität im S-76 wurde durch eine Pitch-Cone-Kupplung auf maximal 17 Grad verbessert. Die zyklische Federbewegung, die normalerweise unter der mathematischen Abkürzung „Delta-3&rdquo bekannt ist, dient dazu, die Blattneigung während des Blattschlags auszuwaschen. Mit anderen Worten, wenn das Blatt wie bei Turbulenzen nach oben schlägt, wäscht Delta-3 mechanisch einen Teil des Anstellwinkels aus, um ein Kippen der Spitze zu verhindern und die Fahrt zu mildern. Delta-3 wurde in den S-76 durch einen Phasenschieber eingebaut, der in eine komplexe Mischereinheit eingebaut war.

S-76 Flugsteuerung und Mischer

Das lagerlose Heckrotorprinzip aus Verbundwerkstoff ist der Querträgerholm. Der Querträger-Heckrotor wurde entwickelt, um die besonderen Fähigkeiten von unidirektionalen Graphit-Verbundwerkstoffen zu nutzen. Der Heckrotor besteht aus zwei Baugruppen, die jeweils zwei Blätter für den vierblättrigen Heckrotor bereitstellen. Der Holm, der gegenüberliegende Schaufeln verbindet, besteht aus unidirektionalem Graphit und ist in einer rechteckigen Querschnittsform ausgelegt. Der resultierende Balken ist in Klappen- und Torsionsrichtung flexibel, aber in Hochkantrichtung sehr steif. An jedem Ende des Querträgers ist eine Tragflächenform angeschraubt, um eine Hälfte des Heckrotors zu bilden. Zwei dieser Baugruppen werden rechtwinklig zum Heckrotor geklemmt. Der resultierende Heckrotor ist frei von Instabilitäten und erfordert keine Schmierung oder Wartung.

S-76 Heckrotor Konstruktionsdetail

Das Hauptgetriebe hat als letzte Untersetzung ein Großzahnrad mit zwei Stirnradeingängen. Dies ist erheblich einfacher als das Planetengetriebe, das in früheren Sikorsky-Helikoptermodellen verwendet wurde. Jeder Motor hat einen separaten Antriebsstrang bis hin zum Hauptzahnrad durch ein einziges Stirnrad und einen einzigen Kegeleingriff. Der Heckabzug ist vom linken Motorantriebsstrang. Bei einem Ausfall des linken Triebwerks fährt der Heckabzug immer noch durch den rechten Motor zum Hauptzahnrad zurück durch den Kegelsatz zum Heckabzug. Die Freilaufeinheiten befinden sich im ersten Stirnrad vor jedem Motor. Die Verwendung des Großzahnradsystems reduziert die Anzahl der Lager und Zahnräder um eine erhebliche Zahl gegenüber einem herkömmlichen Planetengetriebeansatz. Diese Konstruktion führt zu geringeren Gesamtkosten und erhöhter Zuverlässigkeit.

S-76 Hauptgetriebe-Antriebsstrang

Die Hauptrotornabe ist ein einteiliges Aluminiumschmiedestück mit Elastomerlagern und Bifilar-Vibrationsdämpfern, die auf verschiedene Frequenzen abgestimmt sind, um Vibrationen an der Quelle zu dämpfen, um Kabinengeräusche zu reduzieren und die Flugzeugzelle vor Vibrationsschäden zu schützen.

S-76 Hauptrotor und bifilare Schwingungsdämpfer

Der Rumpf der S-76 ist auf geringen Luftwiderstand ausgelegt, um die Effizienz zu verbessern. Es werden bündige Nieten verwendet, eine Premiere für jeden Sikorsky-Hubschrauber. Die S-76 war der erste kommerzielle Hubschrauber von Sikorsky, der in großem Umfang fortschrittliche Verbundwerkstoffe einsetzte. Kevlar wird für Motorverkleidungen und Verkleidungen verwendet, das halb so schwer und doppelt so stark ist wie Glasfaser.


Boeing Modell 76 - Geschichte

Am 14. Februar 1945 begünstigten warme Brisen unter blauem Kansas-Himmel eine riesige Menschenmenge während der Übergabezeremonie der 1.000. B-29 auf dem Boeing-Wichita-Flugvorfeld.
(Foto: National Archives and Records Administration)

    Das erste Problem war, einen Flügel zu finden, um den Riesen anzuheben. Eine Suche nach einem Flügel "von der Stange" ergab nichts Passendes. Jeder gegebene Flügel hätte genug Auftrieb, nur um bei Reisegeschwindigkeit zu viel Widerstand zu haben. Ein anderer hätte einen geringen Luftwiderstand, aber schlechte Stall-Eigenschaften. Ein weiterer hätte einen geringen Luftwiderstand, gute Stalleigenschaften und nicht genug Auftrieb, um das 105.000 Pfund schwere Monster von jeder Piste angemessener Länge zu befreien. Die Lösung? Boeing entwarf einen eigenen Flügel, der als Boeing "117"-Flügel bezeichnet wurde. Als das Flügeldesign fertig war, war es 141 Fuß lang und hatte eine Fläche von 1.736 Quadratfuß. Es hatte eine Reihe von Klappen, die die Flügelfläche um 350 Quadratfuß vergrößern würden, um bei langsameren Geschwindigkeiten eine bessere Kontrolle zu erzielen. Bei eingefahrenen Klappen hatte der Flügel einen sehr geringen Widerstand, was höhere Geschwindigkeiten zuließ. Boeing musste einen Weg finden, um zwei Flügelholme herzustellen, die die längsten und schwersten Duraluminium-Extrusionen waren, die je hergestellt wurden. Während der Zerstörungstests des Flügels der Boeing 117 waren 300.000 Pfund Druck erforderlich, um den Flügel einzuklappen.

    Schon früh kämpfte Boeing mit dem Problem des Komforts der Besatzung in der Superfortress. Bei kleineren Bombern war das Problem aufgrund ihrer begrenzten Reichweite weniger schwerwiegend. Mit der Ausdauer der Superfortress könnte die Besatzung bis zu 18 Stunden lang in Höhen von 32.000 Fuß fliegen, wo die Temperatur auf 50 ° unter Null sinken könnte. Dies bedeutete, dass die Besatzungsbereiche der B-29 unter Druck gesetzt werden mussten. Aber wenn das Flugzeug unter Druck stand, wie könnte man dann 12 m des Rumpfes für den Außenluftdruck in 32.000 Fuß öffnen, um die Bomben abzuwerfen? Die Lösung setzt die Bereiche vor und hinter dem Doppelbombenschacht unter Druck und verbindet die beiden Abschnitte mit einem großen Rohr, das über den Bombenschacht angebracht ist, damit die Flieger von einem Abschnitt des Schiffes zum anderen gelangen können.

    Dann gab es Probleme mit den riesigen 16- ' Hamilton Standard Propellern, die "Run-Away"-Motoren verursachten, Probleme mit den vier ferngesteuerten "Barbettes", Probleme mit den "Feuerleitblasen" Wo Kanoniere stationiert waren, um die Barbetten zu zielen, flogen die Blasen manchmal auf, wenn das Flugzeug unter Druck stand und in großer Höhe flog (den Kanonen wurde empfohlen, eine Sicherheitsleine zu tragen, um zu vermeiden, dass sie über Bord geblasen werden, wenn eine Blase platzte). Boostersteuerungen für das Ruder und Probleme mit dem Radar.

In Erwartung der letzten Flugtests füllt während der Zeremonie eine beeindruckende Anzahl anderer B-29 das Vorfeld des Boeing-Witchita-Parkplatzes.
(Foto: National Archives and Records Administration)

    Am Montag, den 21. September 1942, wurde schließlich vor fast allen Boeing-Mitarbeitern, die über 1.300.000 Mannstunden für das Modell 345-Projekt beigetragen hatten, die Nummer Eins XB-29 auf der Start- und Landebahn von Boeing Field ausgerollt , Seattle. Die Triebwerke wurden aufgewärmt, die Startleistung eingeschaltet und Eddie Allen, Boeings Cheftestpilot, hob die erste Superfortress so reibungslos von der Startbahn, als ob er es seit Jahren getan hätte. Das 52-Tonnen-Fahrzeug stieg stetig auf 6.000 Fuß, wo Allen die vorläufigen Tests der Steuerelemente für Nick, Gier und Roll durchführte. Nach einem 1- -stündigen Flug brachte er das riesige Flugzeug wieder zu einer sanften Landung. Der zweite Prototyp flog drei Monate später. 2

    Als Maß für die Probleme, die in den 97 Tagen nach diesem Erstflug noch zu lösen waren, konnte Allen nur 27 Stunden Flugzeit in Nr. 1 ansammeln. Als Maß für die grundlegende Integrität von des Flugzeugs selbst, war während seiner gesamten Produktionsgeschichte keine einzige grundlegende Änderung an der Flugzeugzelle erforderlich.

Kpl. John J. Green, 19, Mechaniker aus Eugene, Oregon, schaut sich als Cpl. Robert L. Cover, 22, Flugzeugmechaniker, aus Joplin, Missouri (rechts) hilft von außen beim Austausch eines Turboladers an einer Boeing B-29 Superfort auf einem Luftwaffenstützpunkt in Okinawa, Ryukyu Retto. Termine ca.12.09.1950
(Foto: National Archives and Records Administration)

    Das unerbittlichste Problem war der 2.200 PS starke Wright R-3350 Duplex Cyclone Motor. Es hatte eine anhaltende Neigung, zu überhitzen, Ventile zu verschlucken und sogar im Flug Feuer zu fangen. Um mehr PS aus einem leichteren Motor zu erzeugen, wurde das Kurbelgehäuse aus Magnesium hergestellt, einem sehr leichten und sehr starken Metall. Das Problem war, dass Magnesium auch ein brennbares Metall ist. Als dies mit dem zusätzlichen Problem eines Kraftstoffeinleitungssystems kombiniert wurde, das dazu neigte, Feuer zu fangen und lange genug zu brennen, um das Magnesiumfeuer zu fangen, wurde es zu einer sehr ernsten Situation. "Band-Aid" -Behandlungen wie Luftleitbleche, um mehr Luft in die hintere Zylinderreihe zu leiten, und Propellermanschetten, um mehr Luft durch den Motor zu drücken, halfen, aber es würde viele Monde dauern, bis das Problem gelöst war. Boeing verlor seinen Cheftestpiloten zusammen mit der Crème de la Crème der B-29-Flugtestbesatzung durch ein Feuer, das einen Flügelholm zerstörte. Am Donnerstag, dem 18. Februar 1943, kurz nach Mittag unternahm Eddie Allen einen Flugtest mit der Nummer zwei der XB-29, als sich ein Triebwerksbrand entwickelte. Der Holm des Backbordflügels brannte durch und brach zusammen, wodurch der riesige Bomber in eine Fleischfabrik ein paar Meilen südlich von Boeing Field krachte. Alle elf Männer an Bord des Flugzeugs und 18 in der Fabrik wurden sofort getötet.

    Schließlich leitete Senator Harry S. Truman (der später Präsident Truman wurde) ein Komitee, das sich mit den Problemen des Wright R-3350-Triebwerks befasste. Das Komitee befand Wright Aeronautical für die Vernachlässigung der Qualität durch die Vorstände zugunsten der Quantität. Ebenso schuldig, so der Bericht des Ausschusses, war die USAAF dafür, dass sie zu viel Druck auf Wright ausübte, um die Produktion der R-3350 zu beschleunigen.

"Enduring Eddie" von Künstler John Young

Die Boeing B-29 "Eddie Allen" war weit mehr als nur eine weitere Kampfmaschine, um den Zweiten Weltkrieg zu beenden. Benannt nach dem berühmten Boeing-Testpiloten Edmund T. "Eddie" Allen, wurde das Flugzeug durch Spenden der Mitarbeiter von Boeing Wichita finanziert und der USAAF geschenkt. Die "Eddie Allen" leistete ihrem Land gute Dienste und flog 24 Kampfeinsätze, bevor sie so schwer beschädigt wurde, dass sie fast nicht in der Lage war, zu ihrer Basis auf Tinian Island zurückzukehren. Das beschädigte Flugzeug sollte nie wieder fliegen und seine Überreste wurden auf der kleinen Pazifikinsel zurückgelassen.

    Obwohl die Probleme nicht vollständig gelöst waren, waren sie Ende 1943 soweit unter Kontrolle, dass Boeing-Renton und Bell-Marietta damit begannen, die erste von fast 2.000 B-29 Superfortresses zu bauen, die in der Initiale enthalten waren Bestellungen für die Lieferung an die USAAF.

    Es war mit dem Auto-Computing-Feuerleitsystem von General Electric bewaffnet, das aus acht ferngesteuerten Maschinengewehren vom Kaliber 0,50 besteht, die in vier Barbetten oben und unten am Rumpf vorne und hinten installiert waren. Spätere Modelle fügten der oberen vorderen Barbette zwei weitere Maschinengewehre hinzu, um bei der Verteidigung gegen Frontalangriffe zu helfen. Die Kontrolle über die vier Barbettes könnte einem einzelnen Schützen übertragen oder zwischen vorderen, rechten, linken und oberen Schützen geteilt werden. Der Heckschütze kontrollierte zwei weitere .50er plus eine 20-mm-Kanone. Es wurde geschätzt, dass der Heckschütze für 75% aller von der Superfortress zerstörten feindlichen Flugzeuge verantwortlich war. Ein Grund dafür war die 20-mm-Kanone. Ein anderer war die langsame Annäherung eines Feindes, der sich von hinten näherte, was dem Heckschützen mehr Zeit gab, den Eindringling zu sehen.

    Anfangs hatte die B-29 ein maximal zulässiges Gewicht von etwa 105.000 Pfund, das schnell auf 138.000 Pfund aufgerüstet wurde. Während der letzten Phasen des Krieges mit Japan waren Bruttoabfluggewichte von weit über 140.000 Pfund für die Superfortress ziemlich üblich.

    Satte 40 % des Rumpfes waren für den Transport von Bomben bestimmt. Der Doppelbombenschacht könnte 16.000 Pfund zu einem 2.050 Meilen entfernten Ziel transportieren und zur Basis zurückkehren. Es brauchte 6.988 Gallonen 100-Oktan-Flugzeugtreibstoff, um die Tanks zu füllen. Die maximale Kapazität betrug 9.548 Gallonen mit Fährtanks in den Bombenbuchten, in diesem Fall wurde die Reichweite auf 6.000 Meilen erweitert.

Diese Boeing B-29 Superfortress kehrte von einem Bombenangriff auf Japan zurück und machte eine Notlandung auf der 7. Fighter Command-Basis von Iwo Jima, nachdem sie während der Mission Kampfschäden erlitten hatte.

    Die Superfortress wurde in zwei Grundkonfigurationen eingerichtet. Es gab die "F13"-Fotoversion, die verwendet wurde, um Zielfotos von Japan und tatsächlich dem gesamten Westpazifik und Ostasien zu erhalten. Und es gab die B-29, B-29A und B-29B, die alle identisch aussahen, obwohl ihre "Innere" manchmal sehr unterschiedlich waren. Als jede Superfortress das Fließband herunterrollte, erhielt sie die neuesten USAAF-Modifikationen, die zu 3.974 B-29s führten, von denen sich jede nur ein bisschen von der anderen unterschied. 3

    Die Superfortress hat sich trotz mechanischer und elektronischer Probleme im Pazifikkrieg gut geschlagen. Anfangs war es nicht ungewöhnlich, dass eine Mission mehr Flugzeuge durch mechanische Probleme als durch den Feind verlor. Am 10. Februar 1945 griffen 84 von 118 B-29, die vom 73. Elf der zwölf auf der Mission verlorenen B-29 erlagen Betriebsunfällen und mechanischen Ausfällen. Aber als die Crew Chiefs geschickter mit Feldmodifikationen wurden, begannen sich die Zahlen langsam zu verbessern.

    Der Hauptfaktor bei der Entwicklung einer effizienten Bombenmaschine aus der Superfortress war ein Generalmajor der Luftwaffe namens Curtis E. LeMay. Mit dem Spitznamen "Iron Ass" erhielt LeMay das Kommando über die auf den Marianen stationierten B-29 und war für die Lösung mehrerer Superfortress- und Betriebsprobleme auf einen Schlag verantwortlich: Er befahl den B-29-Crews, die Geschütze zu entfernen (die Heckgeschütze waren durch Besenstiele ersetzt, damit die feindlichen Jagdflieger hoffentlich nicht auf die fehlenden Geschütze aufmerksam werden). Auch die Kanoniere und die gesamte Munition sollten entfernt werden. Und er befahl, die Missionen in einer Höhe von 8.000 bis 12.000 Fuß zu fliegen. Die Genauigkeit der Bombenangriffe war aufgrund der starken Winde auf einer Höhe von 28.000 bis 34.000 Fuß, auf der die vorherige Mission geflogen war, miserabel gewesen. Abbrüche waren üblich, weil Motoren beim Aufstieg auf welche Höhe überhitzten. Mit den neuen Verfahren könnte Treibstoff gespart werden, ohne das Gewicht von Geschützen, Munition und Kanonieren, mehr Bomben könnten transportiert werden, die Motoren würden kühler laufen und die Bombardierung würde von unten durch den heftigen Wind erfolgen, der über Japan wütet. 4

Die Enola Gay war das erste Flugzeug der Welt, das eine Atombombe abwarf. Die Bombe wurde am 8. August 1945 um 8:15:17 Uhr aus einer Höhe von 31.600 Fuß auf Hiroshima, Japan, abgeworfen.

    LeMay sah sich einer Beinahe-Meuterei seiner Besatzungen gegenüber, die sicher waren, dass japanische Flakbatterien sie in so geringer Höhe in Stücke reißen würden. Und er wusste, dass sein Hintern für seine Vorgesetzten auf dem Spiel stand, falls es zu einem Massaker kam. Aber er blieb bei seiner Entscheidung und sie war gut. Die Zahl der Verluste ging zurück, die Zahl der zerstörten Ziele stieg dramatisch an und die Zahl der Abbrüche aufgrund überhitzter Triebwerke ging zurück. Der Luftkrieg gegen die japanischen Heimatinseln trat in eine neue und apokalyptische Phase ein, in der Stadt um Stadt von Brandbomben fast ausgelöscht wurde. Die Stadt Toyama wurde in der Nacht zum 1. August 1945 bei einem Angriff von 173 B-29 zu 99,5% zerstört!

    Am Montag, den 6. August 1945, um 2:45 Uhr saß eine gewöhnlich aussehende B-29-45-MO, Seriennummer 44-86292, am Ende der Landebahn von North Field, Tinian, einer obskuren kleinen Insel in der Marianengruppe des Westpazifiks. Die Triebwerke wurden einer nach dem anderen hochgefahren, wobei jeder einzelne von einem Scheinwerfer beleuchtet wurde, um nach unzulässigem Rauch oder anderen Störungen zu suchen. Das Einzige, was an dem Schiff überhaupt eigentümlich war, war der Name kein rauer weiblicher Akt in suggestiver Pose auf die Nase gemalt, nur der eher unauffällige Aufdruck: "Enola Gay". Auf dem linken Sitz saß Colonel Paul W. Tibbets, Jr., Kommandant der 509th Composite Group, auf dem rechten Sitz Kapitän Robert Lewis. Die Gruppe war seit Juni bei Tinian und die Neugier unter den anderen Gruppen wuchs. Die 509th schien keine besondere Mission zu haben, nur ein paar "Trainings"-Flüge nach Truk und anderen Zielen mit geringer Priorität in Japan selbst. Sie hielten Abstand zu den anderen Gruppen, mischten sich überhaupt nicht ein. In wenigen Stunden würde die ganze Welt von der Mission der 509th Composite Group und diesem besonderen Flugzeug, der Enola Gay, erfahren.

    Sie hob 75 Tonnen von der Landebahn und war auf dem Weg nach Japan. Um 8:15:17 Uhr befand sich die Enola Gay über Hiroshima, Japan, auf 31.600 Fuß, als die weltweit erste Atombombe, die von einem Flugzeug abgeworfen wurde, umgeschaltet wurde. Zwei Minuten später explodierte es über der Stadt in einer Höhe von etwa 2.000 Fuß. Die Bombe zerstörte einen Kreis mit einem Durchmesser von 4,5 Meilen in der Mitte von Hiroshima. Am 9. August wurde eine weitere Atombombe auf Nagasaki abgeworfen. Sechs Tage später ergaben sich die Japaner bedingungslos. So wurde das Ende des Zweiten Weltkriegs nicht zuletzt durch die Boeing B-29 Superfortress herbeigeführt. 5

Der vordere Rumpf der "Enola Gay" wird 1989 in der Garber Restoration Facility restauriert.
Der Heckrumpf der "Enola Gay" wird 1999 in der Garber Restoration Facility restauriert.

Spezifikationen:
Boeing B-29A Superfortress
Maße:
Flügelspannweite: 141 Fuß 3 Zoll (43,05 m)
Länge: 99 Fuß 0 Zoll (30,17 m)
Höhe: 29 Fuß 7 Zoll (9,02 m)
Flügelfläche: 1.736 Quadratfuß (529,13 Quadratmeter)
Gewichte:
Leer: 72.208 Pfund (32.752 kg)
Maximaler Abflug: 140.000 Pfund (63.502 kg)
Leistung:
Maximale Geschwindigkeit: 399 mph (642 km/h) bei 30.000 Fuß (9.144 m)
Service-Obergrenze: 23.950 Fuß (7.299 m)
Kampfobergrenze: 36.150 Fuß (11.018 m)
Normalbereich: 4.200 Meilen (6.759 km)
(mit 18.000 lbs. (8.164 kg) Bomben)
Kraftwerk:
Vier Wright R-3350-57 Duplex Cyclone zweireihig radial
2.200 PS (1.640 kW) Start, 2.500 PS (1.864 kW) WE, luftgekühlt
Rüstung:
Acht oder zwölf 50-cal. Maschinengewehre. Eine 20-mm-Kanone.
Maximale Bombenlast: 20.000 Pfund. (9.0710 kg)

1. Chris-Gesang. Von 1914 bis heute, Die großen Bpmbers der Welt. Edison, New Jersey: Chartwell Books Inc., 2000. 136.
2. F.G. Swanborough. US-Militärflugzeuge seit 1909. London: Putnam & Company Ltd., 1963. 85.
3. Peter M. Bowers. Boeing-Flugzeuge seit 1916. New York: Funk & Wagnalls, 1968. 281.
4. Dr. Alfred Preis. Instrumente der Dunkelheit. London: Greenhill Books, 2005. 245.
5. David Mondey. Der kurze Leitfaden für amerikanische Flugzeuge des Zweiten Weltkriegs. New York: Smithmark Publishers, 1982. 32.

© Graf Swinhart. Das Online-Museum für Luftfahrtgeschichte. Alle Rechte vorbehalten.
Erstellt am 3. August 2000. Aktualisiert am 23. April 2014.


Fluggeschichten

1935 war das Boeing-Modell 299 die außergewöhnlichste Konstruktion, die für den Einsatz als Bomber beim US Army Air Corps konzipiert wurde. Es verfügte über vier Triebwerke, einen zentralen Bombenschacht und Schützenstationen, die zur Verteidigung um den Rumpf herum angeordnet waren. Es war schnell, konnte eine ausgezeichnete Bombenlast tragen und hatte die große Reichweite, die erforderlich war, um die sich entwickelnde Doktrin der strategischen Bombardierung der Armee zu ermöglichen. Nach fünf Jahren Entwicklung wurde es von Boeings Cheftestpiloten Leslie Tower und einem Testpiloten der Armee namens Major Ployer Peter Hill getestet, als an diesem Datum in der Luftfahrtgeschichte, am 30. Oktober 1935, das Flugzeug abgestürzt. Beide Piloten wurden getötet, mehrere andere an Bord überlebten jedoch mit Verletzungen. Eine Untersuchung folgte und stellte fest, dass die Ursache des Absturzes eine sehr einfache Sache war – die Steuersperre war an Ort und Stelle geblieben. Dies führte jedoch zu einer neuen Überlegung und der Erkenntnis, dass der sichere Betrieb moderner Flugzeuge einfach komplex ist, selbst von zwei der besten Testpiloten der Welt. Es müsste etwas getan werden.

Das Boeing-Modell 299 brannte nach seinem Absturz in Wright Field am 30. Oktober 1935. Die Absturzstelle war weniger als eine Meile von den Start- und Landebahnen des Flugplatzes Wright-Patterson in Dayton, Ohio entfernt. Bildnachweis: USAF Museum

Geburt der fliegenden Festung

Das Boeing-Modell 299 war ein vom Unternehmen finanziertes Projekt zur Entwicklung einer Idee der US-Marine —, das Äquivalent eines “Luftschlachtschiffs” zu schaffen, das vor schweren Geschützen strotzt und in der Lage ist, sich seinen Weg zu Zielen zu erkämpfen, seine abzuwerfen Bomben und kämpft sich nach Hause. Die Ingenieure von Boeing überlegten sich das Projekt sorgfältig und machten sich dann daran, genau so etwas zu entwerfen. Bis 1934 hatte die US-Armee eine Aufforderung zur Einreichung von Vorschlägen für ein Bomberdesign veröffentlicht, das die Martin B-10 ersetzen sollte, die im Vergleich zu den aufkommenden Designs der führenden europäischen Luftstreitkräfte als veraltet angesehen wurde. Boeing hat sein Modell 299 eingereicht.

Die anmutigen Linien des Boeing-Modells 299-Bomber. Bildnachweis: USAF Museum

Es war von Anfang an ein beeindruckendes Flugzeug. Es übertraf die Anforderungen der Army in fast jeder Hinsicht. Mit vier Motoren war es eine robuste Maschine, die Schaden nehmen und zur Basis zurückkehren konnte. Es dauerte nicht lange, bis das “aerial Battleship” einen neuen Namen erhielt, die “Flying Fortress”. Die Armee liebte das Design und wollte sie trotz des Absturzes kaufen. Das Problem war jedoch erheblich – ein viermotoriger Bomber war per Definition ein sehr komplexes Flugzeug zu fliegen. Wenn hochqualifizierte Testpiloten so eine grundlegende Sache wie die Steuersperre vergessen könnten, würde das Flugzeug mit ziemlicher Sicherheit die Fähigkeiten eines durchschnittlichen Linienpiloten der Armee übersteigen. Einfach gesagt, es gab einfach zu viele Dinge, an die man sich erinnern musste.

Seitenansicht des Boeing Model 299. Bildrechte: USAF Museum

Die erste Checkliste

Die von Boeing vorgeschlagene Lösung war innovativ und verblüffend in ihrer Einfachheit. Vor dem Modell 299 lernten Piloten die Systeme von Flugzeugen und machten sie aus dem Gedächtnis. Das war gut, wenn die Startsequenz ein halbes Dutzend oder ein Dutzend Artikel umfasste, aber wenn es um vier Triebwerke, zahlreiche Kontrollen der Steuerung und Dutzende von Einzelschritten ging, stellten die Boeing-Testpiloten fest, dass es nur allzu leicht war, einfache Dinge zu übersehen. Die Lösung bestand darin, eine einfache Checkliste zu erstellen – alle Punkte wurden in der Reihenfolge aufgelistet, in der sie durchgeführt werden sollten, und die Piloten würden für jede Operation die Checkliste konsultieren und sich nie wieder nur auf ihr Gedächtnis verlassen.

Cockpit des Boeing-Modells 299, das die außergewöhnliche Komplexität der Bedienelemente, Schalter, Hebel, Knöpfe und Instrumente zeigt. Bildnachweis: USAF Museum

Als die ersten Checklisten eingeführt wurden, hielten die Testpiloten das für eine Beleidigung ihrer Fähigkeiten, erinnerten sich aber auch gut daran, was mit Leslie Tower passiert war, einer der besten im gesamten Unternehmen. Wenn Leslie Tower einen Fehler machen und daran sterben könnte, könnte es jedem von ihnen passieren. Als die Piloten die Techniken der Checklisten übten und perfektionierten, stellten sie auch fest, dass die Muster eine neue Zuverlässigkeit hatten, die die Sicherheitsmargen erhöhte und es ihnen ermöglichte, die Startsequenz schneller zu durchlaufen. Es reduzierte auch die Arbeitsbelastung und gab ihnen mehr Zeit, das Flugzeug zu fliegen und den Himmel nach anderen Flugzeugen abzusuchen. Eine nach der anderen wurden Checklisten hinzugefügt – nicht nur für den Start, sondern auch für die Landung, für die Kreuzfahrt, für das Bombardieren, für das Zünden von Waffen und sogar für das Abwerfen von Bomben.

Es war eine Revolution. 1942, zu Beginn der Luftangriffe über Europa, veröffentlichte das LIFE Magazine in seiner August-Ausgabe die B-17 Flying Fortress Checkliste. Wenn man es liest, fragt man sich, wie sich jemand, selbst ein Top-Testpilot, an alles Notwendige erinnern konnte. ==> Klicken Sie hier, um die Checkliste anzuzeigen.

Das Boeing-Modell 299 im Flug. Bildnachweis: USAF Museum

Die Checkliste heute

Selbst die kleinsten Flugzeuge verfügen heute über Checklisten. Große Verkehrsflugzeuge verfügen über vollständige Checklisten, die Schritte für jede Flugphase enthalten. Hydraulischer Ausfall der Fahrwerksaktuatoren für das Bugrad? Dafür gibt es eine Checkliste. Vibrationsprobleme am Motor Nr. 3? Dafür gibt es eine Checkliste. Kraftstoff von einem Flügeltank in einen anderen umfüllen? Auch dafür gibt es eine Checkliste. Tatsächlich gibt es für jeden Notfall und jeden Umstand, der eintreten könnte, eine Checkliste. Das bleibende Vermächtnis von Leslie Tower ist also nicht sein Testen und Starten von Boeings größtem viermotorigen Bomber, sondern für etwas, das er nie selbst gemacht hat – die Erfindung und Verwendung der Cockpit-Checkliste.

Die Boeing B-17E Flying Fortress in Vorkriegsfarben und -markierungen. Bildnachweis: USAF Museum

Noch ein Stück Luftfahrtgeschichte

Das Boeing-Modell 299 wurde in B-17 Flying Fortress umbenannt. Zusammen mit der B-24 Liberator von Consolidated bildete sie während des Zweiten Weltkriegs die Hauptstütze des US Army Air Corps und der US Army Air Forces. Schließlich wurde es durch die Boeing B-29 Superfortress ersetzt, ein Flugzeug, das wohl um eine Meile und einen Meter komplexer als die B-17 war. In einer ununterbrochenen Kette war das Modell 299 das Flugzeug, von dem praktisch jeder Bomber der USAF abgestiegen ist — sowie die Bomber der Sowjetunion (die die B-29 kopierten und eine lange Tradition sowjetischer Bomberkonstruktionen begannen). ).

Frage zur Luftfahrtgeschichte von heute

Während die Idee des “Aerial Battleship” auf dem Papier gut aussieht, warum hat es in der Luft nicht funktioniert?