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USS Whipple (DD-15) bei Norfolk Navy Yard, 1907

USS Whipple (DD-15) bei Norfolk Navy Yard, 1907


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U.S. Destroyers: An Illustrated Design History, Norman Friedmann. Die Standardgeschichte der Entwicklung amerikanischer Zerstörer, von den frühesten Torpedobootzerstörern bis zur Nachkriegsflotte und deckt die massiven Zerstörerklassen ab, die für beide Weltkriege gebaut wurden. Gibt dem Leser ein gutes Verständnis der Debatten, die jede Zerstörerklasse umgaben und zu ihren individuellen Merkmalen führten.


Datei:Zerstörer im Norfolk Navy Yard, Virginia - 19-N-60-10-17.jpg

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Inhalt

Britische Kontrolle Bearbeiten

Die Gosport-Werft wurde am 1. November 1767 von Andrew Sprowle am Westufer des Elizabeth River im Norfolk County in der Virginia Colony gegründet. Diese Werft wurde zu einem wohlhabenden Marine- und Handelszentrum für die britische Krone. Im Jahr 1775, zu Beginn der amerikanischen Revolution, blieb Sprowle der Krone treu und floh aus Virginia, die alle seine Besitztümer, einschließlich der Werft, beschlagnahmte. Im Jahr 1779, als das neu gegründete Commonwealth of Virginia die Werft betrieb, wurde sie von britischen Truppen niedergebrannt. [2]

Amerikanische Kontrolle Bearbeiten

Im Jahr 1794 verabschiedete der Kongress der Vereinigten Staaten einen „Act to Provide a Naval Armament“, der es der Bundesregierung ermöglichte, die Gosport-Werft von Virginia zu pachten. 1799 der Kiel der USS Chesapeake, eine der ersten sechs vom Kongress genehmigten Fregatten, wurde gelegt und war damit das erste Schiff, das in Gosport für die US-Marine gebaut wurde. [ Zitat benötigt ]

Die Bundesregierung kaufte die Werft 1801 von Virginia für 12.000 Dollar. Dieser Landstrich maß 16 Morgen (65.000 m 2 ) und bildet nun die nordöstliche Ecke der jetzigen Werft. 1827 begann der Bau des ersten der ersten beiden Trockendocks in den Vereinigten Staaten. Das erste wurde drei Wochen vor ähnlichen Projekten in Boston, Massachusetts und Südamerika fertiggestellt und ist damit das erste funktionsfähige Trockendock in Amerika. Dry Dock One, wie es heute genannt wird, ist immer noch in Betrieb und wird als historisches Wahrzeichen in Portsmouth, Virginia, aufgeführt. Die Offiziersquartiere A, B und C wurden um 1837 gebaut. Weiteres Land auf der Ostseite des Elizabeth River wurde 1845 gekauft. [ Zitat benötigt ]

Die Werft und benachbarte Städte litten 1855 unter einer schweren Gelbfieber-Epidemie, die etwa ein Viertel der Bevölkerung tötete, darunter auch James Chisholm, dessen Bericht kurz nach seinem Tod in der Epidemie veröffentlicht wurde. [ Zitat benötigt ]

Sklavenarbeit Bearbeiten

Versklavte Arbeitskräfte wurden in der Norfolk Navy Yard von der Gründung bis zum Bürgerkrieg ausgiebig eingesetzt. Eine Vorstellung vom menschlichen Ausmaß kann in diesem Auszug aus einem Brief von Commodore Lewis Warrington vom 12. Oktober 1831 an das Board of Navy Commissioners (BNC) gefunden werden. [3] Warringtons Brief an den BNC war eine Reaktion auf verschiedene Petitionen weißer Arbeiter, die versklavte Arbeit im Trockendock einzuschränken oder zu beenden. Sein Brief versucht sowohl, den BNC angesichts der jüngsten Nat-Turner-Rebellion vom 22. der unfairen Anstellung versklavter Arbeitskräfte an ihrer Stelle. [4] [5]

Es gibt ungefähr zweihundertsechsundvierzig Schwarze, die insgesamt in der Werft und im Dock beschäftigt sind, von denen einhundertsechsunddreißig in der ersteren und einhundertzehn in der letzteren sind – Wir werden im Laufe dieses Tages oder morgen zwanzig entlassen, die gehen werden aber einhundertsechsundzwanzig auf unserer Liste – Das Übel der Beschäftigung von Schwarzen, wenn es einer ist, ist in einem fairen und schnellen Kurs der Verminderung, da unsere ganze Zahl, nachdem das Holz jetzt im Wasser verstaut ist, sechzig nicht überschreiten wird und die am Dock beschäftigten werden von Zeit zu Zeit entlassen, da auf ihre Dienste verzichtet werden kann – nach Beendigung gibt es keinen Anlass für eine Beschäftigung.

[6] Trotz solcher Versprechungen ging die Sklavenarbeit weiter, und ab Oktober 1832 berichtete Baldwin von den 261 Männern, die auf dem Trockendock beschäftigt waren, von denen 78 versklavte schwarze Arbeiter oder 30% der Trockendockbelegschaft waren. [7] Der Widerstand gegen versklavte Arbeiter war nie in der Lage, den Status quo effektiv in Frage zu stellen, und Vorschläge oder Empfehlungen zur Beendigung der Praxis stießen auf heftigen Widerstand. Eine solche Anstrengung im Jahr 1839 wurde durch eine Petition konterkariert, die von 34 Werftsklavenhaltern unterzeichnet wurde und den Marineminister anflehte, sie fortzusetzen, ohne dass sie wirtschaftlich Schaden erleiden. Ihre erfolgreiche Petition wurde von Commodore Lewis Warrington unterstützt. Warrington bemerkte: „Ich bitte um Erlaubnis, festzustellen, dass kein Sklave, der in diesem Hof ​​beschäftigt ist, einem beauftragten Offizier gehört, sondern dass viele den Meistermechanikern und Arbeitern des Hofes gehören“. Er fügte hinzu: „Ich bitte um Erlaubnis, festzuhalten, dass kein Sklave irgendwelche mechanischen Arbeiten im Hof ​​verrichten darf, die alle notwendigerweise den Weißen vorbehalten sind, um die richtige Unterscheidung zwischen den weißen Männern und dem Sklaven aufrechtzuerhalten“. [8] Im Jahr 1846 verspürte Commodore Jesse Wilkerson die Notwendigkeit, dem Marineminister George Bancroft die Fortsetzung der Sklavenanwerbung zu bestätigen, „dass die Mehrheit von ihnen [Schwarze] Negersklaven sind und dass ein großer Teil der in der Gewöhnlich seit vielen Jahren, waren von dieser Beschreibung, aber von welcher Autorität kann ich nicht sagen, da in den Aufzeichnungen meines Büros zu diesem Thema nichts zu finden ist – Diese Männer wurden vom Chirurgen der Werft untersucht und regelmäßig versendet [ angeworben] für zwölf Monate" [9]

George Teamoh (1818–1883) arbeitete als junger versklavter Arbeiter und Schiffsabdichter in den 1830er und 1840er Jahren bei Norfolk Navy Yard und schrieb später über diese unerwiderte Arbeit: "Die Regierung hatte die Sklaverei in größerem Maße gefördert und gefördert als die Die große Mehrheit des Landes war sich dessen bewusst. Es hatte in seinen Diensten Hunderte, wenn nicht Tausende von Sklaven, die bei Regierungsarbeiten beschäftigt waren." [10] Noch "im Jahr 1848 waren fast ein Drittel der 300 Arbeiter in der Marinewerft von Gosport (Norfolk) Lohnsklaven." [11]

Amerikanischer Bürgerkrieg Bearbeiten

1861 trat Virginia den Konföderierten Staaten von Amerika bei. Aus Angst, dass die Konföderation die Kontrolle über die Anlage übernehmen würde, ordnete der Werftkommandant Charles Stewart McCauley die Verbrennung der Werft an. Tatsächlich übernahmen die konföderierten Streitkräfte die Werft, und dies ohne bewaffnete Konflikte durch eine ausgeklügelte List, die vom zivilen Eisenbahnbauer William Mahone (damals Präsident der Norfolk and Petersburg Railroad und bald ein berühmter konföderierter Offizier) inszeniert wurde. Er brachte die Bundestruppen dazu, die Werft in Portsmouth zu verlassen, indem er einen einzigen Personenzug mit großem Lärm und Pfeifen nach Norfolk fuhr, dann viel leiser, ihn zurück nach Westen schickte und dann denselben Zug wieder zurückbrachte, was die Illusion eines großen Zahl der ankommenden Truppen, die den Federals in Portsmouth auf der anderen Seite des Elizabeth River zuhörten (und nur knapp außer Sicht). Durch die Einnahme der Werft gelangte eine enorme Menge Kriegsmaterial in die Hände der Konföderierten. 1.195 schwere Geschütze wurden zur Verteidigung der Konföderation genommen und in vielen Gebieten von Hampton Roads bis nach Fort Donelson Tennessee, Port Hudson und Fort de Russy, Louisiana, eingesetzt. Die Unionstruppen zogen sich über die Hampton Roads nach Fort Monroe zurück, das einzige Land in dem Gebiet, das unter Unionskontrolle verblieb. [12] : 30

Anfang 1862 wurde das gepanzerte Kriegsschiff CSS . der Konföderierten Virginia wurde mit dem ausgebrannten Rumpf der USS . wieder aufgebaut Merrimack. In der Eile, die Werft zu verlassen, Merrimack war nur oberhalb der Wasserlinie zerstört worden, und auf dem verbleibenden Teil wurde ein innovativer Panzeraufbau errichtet. Virginia, die noch hieß Merrimack durch Unionstruppen und in vielen historischen Berichten versenkte USS Cumberland, USS Kongress, und engagierte die gepanzerte USS . der Union Monitor in der berühmten Schlacht von Hampton Roads während der Blockade der Hampton Roads durch die Union. Die Eidgenossen brannten die Werft bei ihrer Abreise im Mai 1862 erneut nieder. [ Zitat benötigt ]

Nach der Rückeroberung von Norfolk und Portsmouth (und der Werft) durch die Unionstruppen wurde der Name der Werft nach der Grafschaft, in der sie sich befand, außerhalb der Stadtgrenzen von Portsmouth zu dieser Zeit in Norfolk geändert. Diese Namenswahl sollte wahrscheinlich jede Verwechslung mit der bereits bestehenden Portsmouth Naval Shipyard in Kittery, Maine in der Nähe von Portsmouth, New Hampshire, minimieren. [ Zitat benötigt ]


Dokumentenhistorie

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Erster US-Flugzeugträger CV-1 Langley

Mit der rasanten Entwicklung landgestützter Flugzeuge während des Ersten Weltkriegs richteten die Gebrüder Wright ihre Aufmerksamkeit auf den Erhalt der Patente ihrer Erfindung, während Glen Curtis, ein anderer Luftfahrtpionier, den Einsatz von Flugzeugen durch die Marine forcierte.

USS Langley wird von USS Whipple versenkt, abgebildet von USS Whipple, 27. Februar 1942

Im Oktober 1910 traf Chambers Curtis in Halethrope, Maryland, wo Curtis die Naval Academy einlud, Midshipmen zu schicken, um etwas über die Luftfahrt zu erfahren. Anstelle von Midshipmen nahmen Chambers und zwei andere Marineoffiziere teil.

Amerikas nächstes Spionageflugzeug

Auf der USS Birmingham in Norfolk Naval Yard wurde eine provisorische Holzplattform errichtet. Dann, am 14. November 1910, fuhr die USS Birmingham mit drei Torpedozerstörern voller Beobachter in Gewässer vor Hampton Roads.

Das Wetter war schlecht, aber Ely raste vom Bahnsteig. Sein Flugzeug tauchte gefährlich ein, als es die Plattform verließ, und die Flügelpontons und Propeller schlugen ins Wasser und bespritzten Ely. Eine kurze Taufe und ein leichter Regen verdeckten seine Sicht, aber bald sah er die Sandstrände von Willoughby Spit und landete, womit er einen 2 ½ Meilen langen Flug beendete.

Warum wurden die Alliierten in Dünkirchen nicht angegriffen?

Nur zwei Monate später, am 18. Januar 1911, startete Ely von einem Landflugplatz und näherte sich der USS Pennsylvania unvorbereitet für die Vision, die er sah. Gefährlich vor dem Landeplatz versammelt, war eine große Versammlung von Matrosen, um das historische Ereignis mitzuerleben.

Ely hat die Landung genagelt. Drei Haken unter seinem Rumpf packten die über das Deck gespannten Leinen und brachten ihn sicher zum Stehen.

Kursk: Die Entstehung von Putins postsowjetischem Russland

Als Ely die Kabine des Kapitäns erreichte, in der sich seine Frau befand, brach er vor dem Stress der Landung des Flugzeugs in ihren Armen zusammen. Monate später starb Ely, als sie Curtis' Flugmaschine auf der Staatsmesse in Georgia demonstrierte. In der Marinefliegerei gibt es ein Sprichwort: Es gibt alte Piloten und kühne Piloten, aber es gibt keine alten, kühnen Piloten. Eugene Ely, Marineflieger Nummer Eins, war ein mutiger Pilot. Gott segne ihn.

Langley war ein historischer Wendepunkt, da die Fähigkeit, Flugzeuge von einer schwimmenden Start- und Landebahn zu starten und zurückzubringen, zu einem wichtigen Faktor für den globalen Nutzen der Marine wurde.

Plötzlich konnte die Navy erhebliche Angriffe im Landesinneren landen und Kämpfer meilenweit von ihrem Standort entfernt angreifen.

Langley war auch das erste turboelektrisch angetriebene Schiff, das die US Navy je gebaut hatte. Zwei Turbogetriebe von General Electric wurden von Dampfturbinen angetrieben, die Elektrizität erzeugten, die durch das Schiff floss und die Propeller auf Geschwindigkeiten von bis zu 25 Meilen pro Stunde antrieb. Moderne Fluggesellschaften können Geschwindigkeiten von bis zu 40 Meilen pro Stunde erreichen.

Der Kapitän der Langley war dafür bekannt, dass er an der Landebahn an der Seite des Schiffes im Netz stand und den Lotsen ihren Anflug signalisierte.

Es hieß, die Piloten beobachteten den Kapitän mehr als die Landebahn. Und der Kapitän würde dem ersten Decksignaloffizier weichen, der schließlich in einer gelben Jacke auf dem Deck sein würde. Beide Seiten des Schiffes waren mit Netzen versehen, auf denen die Matrosen herumlaufen konnten und für den Fall, dass ein Flugzeug überflog.

Zur Verteidigung des Zerstörers von US Navy Captain Tal Manvel

Das Schiff war auch für sein Brieftaubenhaus am Heck zwischen seinen 5-Zoll-Geschützen bekannt, das zum Senden von Nachrichten verwendet wurde, bevor die elektrische Fernkommunikation eingerichtet wurde.

Die USS Langley war nicht der erste Flattop-Flugzeugträger, da die Briten 1918 sowohl die HMS Argus als auch die HMS Ark Royal 1914 umgebaut hatten, aber die Langley war der erste US-Träger. Die Hōshō, das weltweit erste Schiff, das als Flugzeugträger gebaut wurde, und der erste Flugzeugträger der Kaiserlich Japanischen Marine, wurde 1921 in Dienst gestellt.

1937 wurde die Langley zu einem Wasserflugzeug-Tender umgebaut. Ihr Flugdeck wurde in der Länge verkürzt und nur zum Abstellen von Flugzeugen verwendet.

Dies war im Februar 1942, nur 2 Monate nach dem Angriff auf Pearl Harbor, so dass die Marine noch immer stark geschwächt war. Als die japanische Marine mit mehreren Volltreffern zuschlug, musste die Zerstörereskorte der Langley USS Whipple (DD-217) sie am 27. Februar mit allen 32 P-40 an Bord versenken. Amerikas erster Flugzeugträger liegt jetzt 120 Kilometer südlich von Tjilatjap auf dem Grund des Pazifischen Ozeans.

Erster US-Flugzeugträger CV-1 Träger USS Langley Geschrieben von Tal Manvel, herausgegeben von Jules Hirschkorn & Alexander Fleiss


Gosport Navy Yard wird erobert

Die Marinewerft in Norfolk. Harper’s Weekly, 1861. Mit freundlicher Genehmigung der Kongressbibliothek.

Die Krise in Gosport hatte am Morgen des 20. April 1861 ihren Höhepunkt erreicht. Der Flaggoffizier Charles Stewart McCauley schien alle Hoffnung aufgegeben zu haben, Gosport Navy Yard zu retten oder zu verteidigen. Am frühen Morgen erfuhr er, dass Milizen Fort Norfolk eingenommen hatten und ein äußerst nützliches Magazin mehr als 250.000 Pfund Schießpulver füllte. McCauley glaubte daher, keine andere Wahl zu haben, als die Werft zu zerstören, damit sie nicht in die Hände der Virginianer fällt.

Fort Monroe und Umgebung mit Eingang zur Chesapeake Bay, Norfolk, Portsmouth. Mit freundlicher Genehmigung der Kongressbibliothek.

Nicht alle der scheinbar gefangenen Bundeskräfte teilten McCauleys Überzeugung, dass der einzige Ausweg darin besteht, den Hof zu zerstören. Commander James Alden begutachtete die Hindernisse, bevor er nach Washington aufbrach. Seine Einschätzung? Sie reichten nicht aus, um den Schiffsverkehr des Bundes zu stoppen.

Kapitän Thomas O. Selfridge, USN. J. Ludovici, Fotograf. Mit freundlicher Genehmigung von Naval History and Heritage Command NH # 2779.

Leutnant Thomas O. Selfridge von der USS Cumberland ging unter einer Waffenstillstandsflagge nach Norfolk, um mehr über die südlichen Batterien zu erfahren. Er traf sich mit Kapitän Robert B. Pegram und dann mit Kapitän Henry Heth. Über die Vorbereitungen der Miliz, den Hof zu stürmen oder zu beschießen, konnte er jedoch keine Informationen sammeln. Selfridge kletterte dann auf den Gipfel des Cumberland s Großmast, wo er beobachtete, dass keine Batterien vorhanden waren, die Gosport bedrohten.

US-Fregatte Cumberland, Ca. 1843-1848. Lithografie, handkoloriert. Herausgegeben von N. Currier. Currier & Ives. Mit freundlicher Genehmigung der Kongressbibliothek.

Der Kommandant des Schiffes, Garrett Pendergrast, dachte, dass viele Ressourcen eingespart werden könnten und dass mit dem Schlepper USS Yankee- eine Flucht ermöglichen würde.

Kommodore Garrett J. Pendergrast, Ca. 1860-1865. Mathew Brady, Fotograf. Mit freundlicher Genehmigung des Nationalarchivs.

Gosport, den Flammen gegeben

Der Samstag, der 20. April 1861, brach als ein weiterer angespannter Tag am Elizabeth River an. McCauley sah überall Gefahr. Die Einnahme des Arsenals von Fort Norfolk am Vorabend hat den Druck von Taliaferros Miliz und wütenden Bürgern nur noch verstärkt. Der Hof war völlig durcheinander. „Die Männer standen auf dem Gelände rund um den Yard“, erinnerte sich Navy Constructor John L. Porter, und „niemand konnte arbeiten.“

McCauley, der glaubte, dass sein Kommando umzingelt war und keine Erleichterung in Sicht war, traf die schicksalhafte Entscheidung, Gosport Navy Yard aufzugeben. Am Mittag entließ er die Arbeiter und befahl, die Tore zu schließen, und Marinesoldaten und Matrosen, Schiffe zu versenken und Eigentum zu zerstören, das nicht entfernt werden konnte.

Wütende Bürger arbeiten zusammen

Die Anwohner waren in Aufruhr über die Ereignisse, die sich vor ihnen abspielten. In Portsmouth und Norfolk verbreiteten sich Gerüchte, dass die „Behörden der Werft Vorbereitungen trafen, um diese Einrichtung mit Feuer zu zerstören“. William Peters und William Spooner, beide ehemalige Werftangestellte, mieteten ein Boot und segelten zur Werft, um Nachforschungen anzustellen. Was sie sahen, schockierte sie unglaublich: Matrosen hatten bereits damit begonnen, Schiffe zu versenken. Als die Männer die einst stolzen Schiffe beim Brennen beobachteten und befürchteten, dass die Bemühungen, die Werft abzubrennen, dazu führen könnten, dass sich das Feuer auf die Stadt ausbreitet, kehrten die Männer nach Portsmouth zurück.

Sie organisierten hastig eine Stadtversammlung und ein Bürgerkomitee wurde gegründet, um McCauley anzuflehen, Gosport nicht zu verbrennen. Das Komitee wurde vor den Toren der Werft von Brigadegeneral George Blow von der Virginia Militia und zwei ehemaligen Offizieren der USS . getroffen Cumberland , Leutnant John Maury und Zahlmeister John De Bree. Maury und De Bree, die gerade ihre US-Marinekommissionen niedergelegt hatten, teilten dem Bürgerkomitee mit, dass McCauley sich weigerte, sich mit jemandem zu diesem Thema zu treffen.

Während das Bürgerkomitee in seinen Bemühungen, McCauley davon abzuhalten, den Hof zu verbrennen, abgewiesen wurde, verfolgten andere einen aktiveren Ansatz. Eine Gruppe von Brandstiftern versuchte, den winzigen Dampferschlepper mit Seitenrad zu erbeuten Yankee- , die von Pendergrast beschlagnahmt worden war, um zu bewegen Cumberland aus dem Elizabeth River. Der Versuch schlug fehl, so der Private Daniel O'Connor von der Marine Guard der Schaluppe, denn als "sie sie festnahmen, ließen sie sie sehr schnell gehen, als wir unsere Pivot-Pistole auf sie richteten". O’Connor erinnerte sich an die zurückgewiesenen Feuerbrände, die „uns alle massakrieren oder in dieser Nacht die Marinewerft einnehmen und verschiffen würden, aber wir hatten vor, unser Leben so teuer wie möglich zu verkaufen“.

Thomas O. Selfridge erinnerte sich auch an einen etwas humorvolleren Vorfall. Ein bestimmter Dampfer voller Rebellen schwebte weiterhin in der Nähe des Hofes und schrie den loyalen Arbeitern, die den Hof zerstörten, Drohungen und beleidigende Worte zu. Selfridge und Mitglieder von Cumberland 's Crew holte eine Unterwasserleine von der Werft zu einem Schlepper auf der anderen Seite des Kanals. Als sich der Rebellenschlepper der Werft für eine weitere Missbrauchsrunde näherte, wurde die Trossenleine straff gezogen, harkte die gesamte Länge des Schleppers, riss den Schornstein des Schiffes ab und schob mehrere Männer über Bord. Nach dieser Episode gab es keine weiteren Versuche, sich dem Hof ​​am Elizabeth River zu nähern.

Vernichtungspflichten

Während die Virginia-Miliz und die Bürger vor Ort ungläubig zusahen, fuhren McCauleys Männer mit ihren Zerstörungspflichten fort. Alle großen Kriegsschiffe im Hafen, außer Cumberland und der Ehrwürdige Vereinigte Staaten , wurden am Nachmittag versenkt. Im Fluss verankert waren Kolumbien, Pennsylvania , und Raritan. Alle wurden angezündet und fast bis auf die Kiele verbrannt. Deutschstadt s Takelage wurde weggeschnitten, wodurch die Schere über die Schaluppe fiel und sank.

US-Linienschiff Pennsylvania. Lithografie, handkoloriert. Herausgegeben von N. Currier, Currier & Amp. Ives. Mit freundlicher Genehmigung der Kongressbibliothek.

Die Versenkung war auf den meisten anderen Schiffen nicht so effektiv. Aufgrund der Tiefe des Elizabeth River werden viele größere Schiffe, wie z Delaware und Kolumbus , nicht ganz untergetaucht. Besatzungen gleichzeitig geladen Cumberland mit Schießpulver, einigen Kleinwaffen und anderen Vorräten. Nicht zu rettende Kleinwaffen wurden in den Fluss geworfen. Man bemühte sich, die 1.085 modernen schweren Kanonen, die auf der Werft gelagert wurden, unbrauchbar zu machen. Mit Vorschlaghämmern bewaffnete Männertrupps versuchten, die Zapfen der Kanonen abzubrechen, aber dies erwies sich als schwierig, zeitaufwendig und praktisch unmöglich.

Paulding kommt an – Stunden verspätetes Feuer

Unterdessen erreichte die Task Force von Flag Officer Hiram Paulding am Nachmittag des 20. April Fort Monroe. Paulding schiffte 350 Mann des 3. Massachusetts Volunteer Infantry Regiment an Bord Pawnee und dampfte in Richtung Norfolk. Die Task Force traf gegen 20 Uhr in Gosport ein, aber Paulding erkannte, dass es zu spät war. Schiffe sanken bereits, und die Werft schien völlig durcheinander zu sein.

Paulding, der das Dienstalter über dem Kommandanten der Werft hatte, übernahm das Kommando von einem demoralisierten McCauley. Er erkannte schnell, dass er nichts anderes tun konnte, als die Arbeit zu Ende zu bringen. Elemente der 3rd Massachusetts bewachten die Außenmauern des Hofes, damit der wütende Mob vor dem Tor die Arbeit der Abrisstrupps nicht störte. Als zusätzliche Vorsichtsmaßnahme Cumberland und Pawnee wurden im Elizabeth River verankert, um es ihren Kanonen zu ermöglichen, alle Zugänge zum Hof ​​zu harken. Die lokalen Freiwilligen aus dem Süden konnten die zerstörerische Arbeit der Flammen nur aus der Ferne beobachten.

Sobald Paulding seinen Befehl behauptete, gingen die Besatzungen der Union sofort mit ihren zugewiesenen Abrissaufgaben voran. Paulding hatte vorrätig Pawnee mit einer Vielzahl von brennbaren Materialien, darunter: 40 Fässer Schießpulver, 11 Tanks Terpentin, 12 Fässer Baumwollabfälle und 181 Fackeln, die alle den Hof zerstören sollen.

“ Zerstörung des US Navy-Yard in Norfolk, Virginia, durch Feuer, durch die United States Troops, am 20. April 1861. ” Gravur, Harper's Weekly, 1861. Mit freundlicher Genehmigung von Naval History and Heritage Command #NH 59179. ( Schiffe in der unteren Szene, LR: USS United States (brennend) Schlepper Yankee mit USS Cumberland (unterwegs, Verlassen des Bereichs) USS Merrimack (brennend im linken Mittelabstand) USS Pawnee (unterwegs, Verlassen des Bereichs) und USS Pennsylvania ( ein Feuer).

Die mächtige 120-Kanone Pennsylvania , jetzt in eine Flammenwand gehüllt, dominierte die unheimliche Szene. Niemand hatte die Kanonen des Schiffes entladen, so dass die Nacht mit gelegentlichen Explosionen aus den Geschützen des Vierdeckers gefüllt war. Alle Schiffe im Hafen wurden in Brand gesetzt, mit der Entschlossenheit, nichts Brauchbares zu hinterlassen. Merrimack wurde von Lieutenant Henry A. Wise angezündet, der zusah, wie die Flammen „aus ihren unteren Decks rülpsten, während ihre oberen Arbeiten, Masten und Takelage gleichzeitig brannten“.

Wie Schiffe mögen Raritan brannten im Hafen, Gebäude im ganzen Hof wurden in Brand gesteckt. Die beiden riesigen Schiffshäuser A und B wurden schnell von Flammen erfasst. Schiffshaus A enthielt die teilweise fertiggestellte 74-Kanonen New York , das vom Feuer verzehrt wurde, als es auf den Vorräten saß. Da nicht alles brennen würde, eilten Matrosen und Marinesoldaten durch die Werft und legten Pulverzüge, um wertvolle Maschinen und Einrichtungen zu zerstören. Als sich die Versuche, die Zapfen der Kanonen abzubrechen, als vergeblich erwiesen, wurden die 1.085 Geschütze mit Stacheln versehen. Zwei Offiziere, Commander John Rodgers und Captain Horatio Gouverneur Wright, wurden mit der kritischen Aufgabe des Abbaus des Granit-Trockendocks beauftragt. Ihre Arbeit wurde angeblich von einem Unteroffizier vereitelt, der nicht wollte, dass die Explosion die nahegelegenen Häuser seiner Vorkriegsfreunde beschädigte.

Um 4.20 Uhr, nach dem Brand der Marinekasernen, befahl Pauling seine Männer zu den Schiffen. Die Flut stieg und alles, was getan werden konnte, um den militärischen Wert der Werft zu zerstören, war getan. McCauley musste in Tränen aufgelöst auf Cumberland von seinem Sohn. Der Kommandant hatte sich gewünscht, wie Nero zurückgelassen und vom Feuer verzehrt zu werden. Als der Himmel am frühen Morgen hell wurde von den Flammen, Pawnee s Team aus Gosport, gefolgt von Yankee, mit Cumberland im Schlepptau. Die Flammen waren 30 Kilometer weit zu sehen.

Zerstörung von Gosport Navy Yard, J. Rogers, Graveur, Ca. 1861. Mariners’ Sammlung 1950.0244.000001.

Die kleine Unionsflottille bahnte sich langsam ihren Weg den Elizabeth River hinab. Die Bundesschiffe überquerten die im Kanal versenkten Hindernisse vor Tagesanbruch. „Wir wurden über die Hindernisse geschleift“, erinnerte sich Lt. Selfridge und „ankerten vor Fort Monroe“. Cumberland wurde sofort zum Kern des Bundesgeschwaders, das die Hampton Roads und die untere Chesapeake Bay blockierte.

CSS Virginia. Gravur, ca. Anfang 1862. Schiff im Trockendock bei Norfolk Navy Yard, nachdem die Panzerung installiert wurde. Mit freundlicher Genehmigung von Marine History and Heritage Command NH #313.

Die gesamte Operation war um 6:15 Uhr beendet, und das trotz des Verlustes von Gosport und Merrimack , wurde von Gideon Welles als Erfolg gewertet. Die Konföderierten waren jedoch ebenso erfreut über die Ereignisse vom 20. und 21. April 1861, nachdem sie an einem einzigen Abend eine der besten Werften in Amerika gewonnen hatten. Der Hof würde bald der Ort sein, an dem die Konföderierten die verbrannte und versunkene USS . umbauen Merrimack in das leistungsstarke CSS der eisernen Ram Virginia.

Dies ist Teil drei einer vierteiligen Serie über Gosport Navy Yard von John Quarstein. „Die Rückeroberung von Gosport“ folgt.


Von Southwark nach League Island (1801 - 1876)

Der Southwark Yard blieb einen Großteil des 19. Jahrhunderts aktiv und diente dem Land während des Krieges von 1812 und während des Bürgerkriegs als Produktionszentrum. Mehr als 50.000 Philadelphianer sahen den Start des ersten Kriegsschiffs von Southwark aus zu: die Holzrumpf Franklin. Neue Technologien, die es erlaubten, Panzerschiffe zuzulassen, veränderten den Produktionsprozess und machten Änderungen bei der Southwark Yard erforderlich, um sie mit neueren Anlagen in Massachusetts und Virginia wettbewerbsfähig zu halten. Investitionen in schwimmende Trockendocks (die ersten der Welt) verlängerten die Nutzungsdauer der Werft, aber schließlich wurde klar, dass Philadelphia eine komplett neue Werft brauchte.

Die Stadt Philadelphia übertrug 1868 923 Morgen League Island für 1 US-Dollar an die US-Regierung. Die Finanzierung kam nach dem Bürgerkrieg langsam, aber die ersten Gebäude begannen in den 1870er Jahren zu steigen. Nach acht Jahren Betrieb zweier Werften wurde Southwark 1876 geschlossen.


Externe Links [ bearbeiten | Quelle bearbeiten]

  • "Offizielle Website des Naval History & Heritage Command". U.S. Marine . http://www.history.navy.mil/ .  
  • "Eine Geschichte der Marine in 100 Objekten". Marineakademie der Vereinigten Staaten. U.S. Marine.񎧝 . http://www.usna.edu/100Objects/ .   von Admiral George R. Clark et al. (Lehrbuch zur Verwendung an der Marineakademie von ihrem Commandant of Midshipmen, rev. ed. 1927)
US-Marine  • Kategorie: United States Navy

Die hier gebauten Schiffe reichten von Fregatten Chesapeake zu Schlachtschiffen und Flugzeugträgern während des Zweiten Weltkriegs. Umbauten inklusive Fregatte Merrimack (wieder in Dienst gestellt als konföderierte Panzerschiffe) Virginia, Gegner der USS Monitor 1862) und Collier Jupiter (umgerechnet als Langley, dem ersten Flugzeugträger der Marine).

Die Werft baute 15 Zerstörer: Flushdecker Feige, Hulbert, Noa und William B. Preston 1918 fertiggestellt&ndash21 zwei Mahans, drei Bagleys und zwei Sims-Klasse Schiffe in den dreißiger und zwei Jahren Handschuhe-Klasse Zerstörer zu Beginn des Zweiten Weltkriegs fertiggestellt, als die Werft sich der Spitzenbeschäftigung von mehr als 40.000 Arbeitern näherte.

Als Teil des größten Marinestützpunkts der Welt baut, baut, umbaut und wartet die Nachfolgewerft Norfolk Naval Shipyard weiterhin Schiffe, bietet logistische Unterstützung und veranstaltet Forschungs-, Entwicklungs- und Testaktivitäten.


Enzyklopädie von Greater Philadelphia

Der Old Navy Yard aus dem Jahr 1864, gezeichnet von Frank H. Taylor, zeigt die vielen Schiffe, die an diesem Ort gebaut wurden, und die Gebäude, in denen sie gebaut wurden. Aufgrund der Tätigkeit des Hofes während des Bürgerkriegs standen Soldaten und Kanonen, im Vordergrund der Zeichnung zu sehen, bereit. Obwohl der Navy Yard Ende des 19. Jahrhunderts ein erhöhtes Produktionsniveau verzeichnete, verursachten seine veralteten Einrichtungen Herstellungsprobleme.

Trockendock Nr. 1

Das Trockendock Nr. 1, ursprünglich 1891 als Holzkonstruktion erbaut, wurde unter der Leitung von Robert E. Peary errichtet. Das erste Trockendock diente als Ort für Reparaturen an Marineschiffen, aber seine Rolle nahm ab, nachdem die Marine vier größere Trockendocks hinzugefügt hatte.

Hammerhai-Kran

Der 350-Tonnen-Hammerkopfkran, genannt "League Island Crane", wurde von der McMyler-Interstate Company in Ohio hergestellt und 1919 in Abschnitten an die Navy Yard verschifft. Es war zum Zeitpunkt seiner Fertigstellung der größte Kran der Welt , und der größte in der Marine seit vielen Jahren.

Marinekasernen

Die Marine Barracks, die 1901 auf dem Philadelphia Navy Yard errichtet wurde, verfügt über Bögen am Haupteingang und eine lange Veranda. Das Gebäude beherbergte Marineschulen und diente als Ort, von dem aus Soldaten eingesetzt wurden. Die Kaserne wurde 1976 in das National Register of Historic Places aufgenommen.

"War Bond Girl"-Wettbewerbe

"War Bond Girl"-Wettbewerbe im Philadelphia Navy Yard förderten den Kauf von Kriegsanleihen während des Zweiten Weltkriegs. Die Wähler konnten für jede gekaufte Kriegsanleihe eine Stimme abgeben, und die Frau mit den meisten Stimmen wurde zum "War Bond Girl". Kay McGinty, abgebildet in der vierten Reihe und zweiten Spalte, gewann den Wettbewerb, für den dieses Poster beworben wurde.

Luftaufnahme des Navy Yard

Die Gesamtheit von League Island zeigt, wie auf einem Luftbild aus den 1920er Jahren, die umfangreichen Operationen der Philadelphia Navy Yard. Die vielen Docks, Gebäude und Fahrbahnen zeigen die Feinheiten der Produktion auf der Werft. Obwohl als League Island bezeichnet, ist die Landmasse eine Halbinsel. Der Back Channel wurde geschlossen, um Mustin Field, einen Militärflugplatz, und das Reserve Basin zu schaffen, um die Reserveflotte der Navy unterzubringen.

USA Olympia im Navy Yard

Die U.S.S. Olympia wurde 1892 in San Francisco, Kalifornien, gebaut und diente im Spanisch-Amerikanischen Krieg und im Ersten Weltkrieg. Während des Spanisch-Amerikanischen Krieges war der Kreuzer das Flaggschiff von Commodore George Dewey in der Schlacht von Manila Bay. Während des Ersten Weltkriegs diente Olympia als Anti-U-Boot-Eskorte zum Schutz von Schiffen vor deutschen U-Booten. In seiner letzten Mission nach dem Ersten Weltkrieg brachte Olympia 1921 den Leichnam des Unbekannten Soldaten aus Frankreich in die Vereinigten Staaten, um im Grab des Unbekannten Soldaten beigesetzt zu werden. Der Kreuzer wurde 1922 außer Dienst gestellt.

Olympia ist ein National Historic Landmark, ein National Historic Mechanical Engineering Landmark und im National Register of Historic Places eingetragen. Seit 1996 ist der Kreuzer im Independence Seaport Museum angedockt und aufbewahrt, wo er als Museumsschiff für Besucher geöffnet war.

Schlachtschiff New Jersey

Die U.S.S. New Jersey, gebaut im Philadelphia Navy Yard, hatte eine jahrzehntelange Karriere. Es startete am 7. Dezember 1942 in Philadelphia. Während des Zweiten Weltkriegs diente das New Jersey in mehreren Operationen im Pazifik, darunter in Marianas und Iwo Jima. Das Schlachtschiff diente dann während des Koreakrieges und danach von 1950 bis 1957 und wurde 1968 für den Vietnamkrieg wieder in Dienst gestellt. Das Schiff wurde auch für den Persischen Golf und die Operation Desert Storm in Auftrag gegeben.

Nachdem die New Jersey 1991 außer Dienst gestellt wurde, kehrte sie im November 1999 als das meistdekorierte Schlachtschiff der Vereinigten Staaten nach Philadelphia zurück. Es wurde dann zu einem Museumsschiff, das an der Uferpromenade in Camden, New Jersey, anlegte.

(Foto von Rachel Craft)

Sanierung der Marinewerft

Als die Politiker von Philadelphia nicht mehr Schiffbauunternehmen in den Navy Yard locken konnten, kaufte die Philadelphia Industrial Development Corporation das Grundstück zur Sanierung. Im Jahr 2017 hatten über 150 private und öffentliche Einrichtungen Büros im Navy Yard, darunter GlaxoSmithKline, das Philadelphia Police Department, das US-Landwirtschaftsministerium, die Drexel University, die Villanova University und das Philadelphia Museum of Art. Dort befand sich auch Philly Shipyard, Inc., ein kommerzielles Schiffbauunternehmen. GlaxoSmithKline entwarf ein Rendering, wie sein Campus auf dem Navy Yard aussehen sollte.

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Philadelphia Navy Yard

Die Geschichte des Philadelphia Navy Yard war von ständigen Kämpfen geprägt, die immer wieder auf die bevorstehende Schließung starrten, nur um in letzter Sekunde von tapferen lokalen Politikern oder einem rechtzeitigen militärischen Konflikt gerettet zu werden. Fondly remembered as the outfitter of the first American fleet, builder of the first warship under the Constitution, launcher of the largest U.S. battleships, and a frontrunner in aviation experimentation, a less nostalgic look back reveals the Navy Yard as a secondary naval facility throughout most of its active life. Over a period of 120 years, the yard laid keel and launched just seventy Navy and Coast Guard ships. The shipyard was used more to outfit, repair, and overhaul warships. As a naval base, it mainly served as home to the reserve fleet. After closing as an active yard and base in 1996, the Navy Yard rebounded in the twenty-first century as an office park employing eleven thousand people at the end of 2015—less than its peak of fifty thousand workers but close to its historical average.

This view of the Navy Yard in 1864 shows several boats and dry docks in which they were built. (Library Company of Philadelphia)

During the eighteenth century, Philadelphia remained the most important economic city in the colonies and employed the most skilled shipwrights in the new nation. In 1801 the federal government established the Philadelphia Navy Yard in Southwark at the site of a shore battery built in 1748, toward the end of King George’s War (1744–48), which inspired its construction. The site was chosen in large part because it lay just outside the colonial limits of Old Philadelphia, where pacifist Quakers objected to such martial projects. Originally called Wicaco by the Lenni Lenape and settled by the Swedes, Southwark got its name in the 1760s after local shipbuilders petitioned the provincial government to rename the town after London’s famed shipbuilding district.

Just nine years after it opened, the Southwark Navy Yard faced its first shutdown scare when Congress debated closure in 1810. But British naval aggression, which soon led to the War of 1812, saved the nascent facility. This was the first, but far from the last, time foreign conflict proved fortuitous for Philadelphia’s naval firmament.

The war’s end brought renewed worries about imminent closure, held at bay only by the continued construction of the 74-gun Franklin, the Navy Yard’s first major warship, which launched before fifty thousand onlookers on August 21, 1815. The Southwark yard laid keel on another ship-of-the-line, the Pennsylvania, in 1821, but budget cuts delayed its launch until 1837. Redesigned into 136-gun, four-deck behemoth, the Pennsylvania was the U.S. Navy’s largest sailing warship. Ironically, it never saw combat, making just one voyage, from Philadelphia to Norfolk, where it laid up until burned in 1861 to keep it out of Confederate hands.

Production problems at Southwark’s small, out-of-date facilities were exacerbated during the Civil War (1861-65). The U.S. Navy’s shift to steam power was well underway when Fort Sumter was attacked in 1861, and the war triggered the development of ironclad warships. The cramped Southwark site lacked the space for the machine shops required to build state-of-the-art warships.

League Island Naval Yard

Fearing that the Navy would leave the city, Philadelphia’s political and business establishment offered a new site for the yard at League Island, at the confluence of the Schuylkill and Delaware Rivers, which they proposed to sell to the federal government for a single dollar in 1862. Politics delayed the deal’s consummation for six years while New England congressmen sought to bring more shipbuilding jobs to their constituents.

In 1869, Camden, New Jersey lawyer George Maxwell Robeson (1829-97) became secretary of the Navy. The local Republican bigwig showered his shipbuilding friends along the Delaware with government contracts. For League Island, he also ordered the construction of a freshwater basin, new machine shops, foundries, and other more mundane improvements, like roads and residences. Blueprints for the new yard’s development drafted in 1871 guided construction for the next 125 years.

For eight years, the Navy operated the two yards simultaneously. As League Island’s facilities were built, the navy slowly shifted outfitting and repair work from the Southwark yard, which closed with great fanfare during the nation’s Centennial year in 1876.

Dry Dock No. 1 at the Philadelphia Navy Yard was originally constructed as a wooden structure under the supervision of Robert E. Peary, a Navy officer and explorer of the North Pole. (Kongressbibliothek)

Just a few years later, Philadelphia faced a future without a naval facility once again, when the Navy decided to close the new yard in 1883 after a corruption scandal involving falsified payment records. But the Navy dropped the plans, and the yard remained busy during a broader naval renaissance between 1881 and 1891 that saw renewed investment in building and expanding the American fleet.

But the lack of a modern industrial plant, machine tools, shipbuilding ways, and dry docks at the League Island site meant the Navy Yard did not build the new steel warships filling the reinvigorated navy’s ranks. Instead, those contracts went to private shipbuilders along the Delaware, who drew upon Pennsylvania foundries for steel and mines for coal. Even as facilities expanded in the 1890s, the Philadelphia Navy Yard assumed the role that became its primary purpose for most of its active life: an outfitting station and reserve fleet storage facility.

Despite a rush of improvements, the Navy Yard still was not a first-class shipbuilding facility when the sinking of the Maine heralded the Spanish-American War in 1898, but the Caribbean and Pacific conflict fueled its expansion: The back channel was dredged, officers quarters built (including the Commandant’s Office Building and the Marine Corps Barracks), and modern, steel shipbuilding shops constructed.

Philadelphia lacked a facility large enough for modern battleships until Dry Dock No. 2 was completed in 1907. A string of accidents and frequent groundings caused by the narrow channels and cramped waterways around League Island landed Philadelphia’s Navy Yard back on another closure list. However, objections to the reorganization raised by a group of naval officers stationed at League Island changed the mind of the new secretary of the Navy, George von Lengerke Meyer (1858-1918). Instead of closing the yard, he then authorized some of the most extensive improvements in its history.

World Wars: The Navy Yard’s Golden Years

Many of the buildings that give the modern Navy Yard its character were built before and during World War I, although the Navy Yard still lacked modern shipbuilding facilities heading into the war. Shipbuilding Ways No. 1 was not finished until June 1915, just months after the sinking of the RMS Lusitania. The new shipbuilding ways went into work immediately to build a marine transport ship, the Henderson, in line with the expanding Marine Corps Reservation at the base.

The 350-ton hammerhead crane at the Philadelphia Navy Yard was the largest in the world when it was completed in 1919. (Library of Congress)

The Great War brought another expansion wave to League Island, which was effectively split into two: On the western side, a naval shipyard, known as the “new Yard,” with new dry docks, expanded shipbuilding ways, steel shops, a new foundry, and a 350-ton hammerhead crane, then the world’s largest on the eastern side, a navy base with a new receiving station, training center, and the Marine Corps Reservation.

Around the same time, naval aviation facilities cropped up on League Island. The Aero Club of Pennsylvania had built a hangar and airfield on the island’s eastern end in 1910 seven years later, the Navy added a new hangar there, plus an aircraft factory. The aircraft factory and airfield, later named the Henry C. Mustin Naval Air Facility, focused mainly on seaplanes.

Despite the improvements, Philadelphia Navy Yard launched just two ships before the Armistice of November 11, 1918. The Reserve Basin once again filled with a mothball flotilla in the interwar period, and the workforce shrank from more than twelve thousand to roughly five thousand, with many put to work converting and scrapping old warships.

The Great Depression, a devastating event for most, signaled good news for the Philadelphia Navy Yard. New Deal programs brought funds to improve its physical plant. President Franklin D. Roosevelt (1882-1945), who previously had served as undersecretary of the navy, lavished funds on new warships, and Philadelphia turned out a dozen ships between 1934 and 1938.

The German invasion of Poland put sudden steel in the spines of Navy leadership, and the necessary upgrades to turn Philadelphia into a first-class shipbuilding facility were finally funded. Dry Dock Nos. 4 and 5 were built in 1941 and 1942, respectively. In 1940, work began on the battleship New Jersey, which went on to serve with distinction in World War II, the Korean War, and the Vietnam War, plus U.S. intervention in the Lebanese civil war, making it the most decorated battleship in U.S. history.

Die U.S.S. New Jersey, constructed in the Philadelphia Navy Yard beginning in 1940, launched in 1942 and has been an attraction on the Camden waterfront since 2001. (Photograph by Rachel Craft)

During World War II, the Philadelphia Navy Yard became a self-contained community, replete with its own sports leagues, bands, and newspaper. It was by far the Navy Yard’s most prolific period, when it built 48 new warships, converted 41 more, repaired and overhauled 574, completed and dry-docked 650, and outfitted 600. The Naval Aircraft Factory built 500 planes and the Receiving Station processed 70,000 Navy recruits. Over the course of 1941, the workforce rose from 24,000 to 33,000. In 1944 it hit 47,695 full-time civilian employees adding in military officers and high school students in the summer, employment topped 60,000.

Unbeknownst to nearly all who worked there, the Navy Yard was home to experiments instrumental to the construction of the atomic bomb. In 1944, a wooden building storing uranium for the Manhattan Project exploded, killing two and burning nine. At the time, few noticed—industrial mishaps were common at the yard, given the frenetic pace of construction and thousands of hastily trained workmen. The Naval Boiler and Turbine Laboratory at the yard was used to separate U-235 isotopes from uranium ore to produce nuclear fuel. “Little Boy,” dropped by the Enola Gay on Hiroshima on August 6, 1945, most likely used fissile material produced in Philadelphia.

The deadly accident, plus the Navy Yard’s proximity to Philadelphia’s large population, meant the base would never become a nuclear naval facility. Still, a small atomic plant at the Navy Yard operated until September 1945, and some of the research conducted at the Yard guided the construction of the U.S. Navy’s first atomic-powered submarine. These activities, plus rocket technology experiments and degaussing operations (demagnetizing ship hulls to protect against magnetic mines), may have inspired the urban myth of the U.S. Navy’s efforts to render a ship invisible, known as the Philadelphia Experiment.

Uncertainty returned to the Navy Yard following Japan’s surrender on September 2, 1945. During the Cold War, the newly renamed Philadelphia Navy Base and Naval Shipyard resumed its more traditional role as a port where ships were mothballed and overhauled. The workforce fell to nine thousand by July 1946. The Korean War brought another surge in work reactivating reserve warships. Research and development facilities also expanded, but the shipyard did not construct a single one of the 350 warships built during the conflict.

Vietnam brought another short-lived boom, reactivating more warships (including the New Jersey) and building a few more. But a congressional mandate in 1967 to move new ship construction to private yards meant that the Blue Ridge, a command ship launched in 1969, was the last U.S. naval vessel built at the Philadelphia Navy Yard. As of 2017, the Blue Ridge remained active, making it the oldest deployable warship in the U.S. Navy.

The Marine Barracks, constructed on League Island in 1901, is listed on the National Register of Historic Places. (Kongressbibliothek)

After Vietnam, the Philadelphia Navy Yard entered the slow, ebbing decline that led to its eventual closing in 1996. The Marine Corps Reservation closed in 1977, ending the Marines’ almost continuous 250-year presence in Philadelphia since its creation in 1775. Periodically, the entire Navy Yard faced closure, only to be saved by the efforts of the Delaware Valley’s congressional delegations.

Programs to upgrade older warships with state-of-the-art weapons systems kept the Philadelphia Navy Yard somewhat busy during the 1980s and 1990s, first with destroyers and cruisers in the Fleet Rehabilitation and Modernization Program, and later with the aircraft carrier Service Life Extension Program (SLEP).

In 1990, Philadelphia won its last SLEP contract, to overhaul the 80,000-ton aircraft carrier John F. Kennedy, which arrived in 1993 and stayed until work was completed in 1995. Despite the best efforts of local politicians—including a desperate lawsuit by Senator Arlen Specter (1930-2012) that Specter himself argued before U.S. Supreme Court—the base closed on September 26, 1996. Not everything shut down immediately. The Navy continued to operate the Propeller Manufacturing Center, the Inactive Ship Maintenance Facility, and the Philadelphia Naval Ship Systems Engineering Station.

The Philadelphia Industrial Development Corporation purchased the land in 2000 and drafted redevelopment plans, which included those of GlaxoSmithKline, following unsuccessful attempts to bring shipbuilding back to the Navy Yard. (GlaxoSmithKline)

After the closure, area politicians scrambled to recruit shipbuilding companies to use the Navy Yard’s large dry docks. Mayor Ed Rendell (b. 1944) pursued a deal with German shipbuilder Meyer Werft that fell through in 1995 after Governor Tom Ridge (b. 1945) rebuffed the proposal’s $167 million in government incentives as “pure fantasy.” Ironically, two years later, Ridge supported a more expensive deal to bring Norway’s Kvaerner (which later merged with Aker, adopting the latter’s name) to Philadelphia.

In 2000, Philadelphia Industrial Development Corporation (PIDC) acquired control of the Navy Yard’s remaining 1,200 acres and drafted plans to develop it into an office park. Following a master plan adopted in 2004, PIDC spent $150 million to improve the Navy Yard’s infrastructure. More than 150 companies opened offices at the Navy Yard, spending $750 million on private development—much of it to renovate historically significant naval buildings.

By 2017, more than twelve thousand employees worked at the Navy Yard, exceeding employment during any other point in the Navy Yard’s history except for World War II. PIDC’s 2013 update to the Navy Yard master plan called for even more private development, eventually to expand to 13.5 million square feet of office, industrial, laboratory, and commercial space employing thirty thousand people.

Copyright 2017, Rutgers University

Verwandte Lektüre

Dorwart, Jeffery M., with Jean K. Wolf. The Philadelphia Navy Yard: From the Birth of the U.S. Navy to the Nuclear Age. Ein Buch der Barra Foundation. Philadelphia: University of Pennsylvania Press, 2001.

McVarish, Douglas C. and Richard Meyer. Warships and Yardbirds, An Illustrated History of the Philadelphia Naval Shipyard. Philadelphia: Kvaerner Philadelphia Shipyard Inc., 2000

Philadelphia: A 300-Year History, edited by Russell F. Weigley. New York: Norton, 1982.

Bissinger, H.G. A Prayer for the City. New York: Random House, 1997.

Kollektionen

Independence Seaport Museum Library, Penn’s Landing on the Delaware River, 211 S. Columbus Boulevard and Walnut Street, Philadelphia.