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Massasoit II YT-15 - Geschichte

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Massasoit

II

(YT-15: dp. 202; IwI. 89'5"; T. 24'; dr. 8'6"; s. 9 k.; a.
ich I-pdr.)

Der zweite Massasoit (YT-15) wurde 1898 als A. W. Booth von Neafie und Levy, Philadelphia, Pennsylvania, auf den Markt gebracht; von der Marine vom Moran Towing Service in Philadelphia am 25. April 1898 erworben; und in Auftrag gegeben 21. Juni 1898, Lt. A. Reynolds im Kommando.

Während des Spanisch-Amerikanischen Krieges der Nordatlantikflotte zugeteilt, verließ Massasoit Philadelphia am 29. Dort operierte sie bis zum 21. August, als sie nach Philadelphia segelte und am 24. September in League Island Navy Yard eintraf. Massasoit leistete bis zum 25. Februar 1899 Werftdienst auf League Island, als sie nach Key West segelte. Dort wurde sie für die nächsten 12 Jahre für den Werft- und Abschleppdienst der Marinestation zugeteilt. Sie machte kurze Reisen zu nahe gelegenen Häfen und im März und Dezember 1910 zwei Schleppfahrten nach Havanna, Kuba.

Am 23. April 1912 wurde Massasoit der Norfolk Navy Yard zugeteilt und segelte noch am selben Tag, wo sie am 3. Mai eintraf. Bloß blieb sie, leistete bis 1922 ihren wesentlichen Dienst für die Flotte und unternahm zeitweilige Reisen mit Lastkähnen nach Indian Head, Annapolis und kleineren Marineeinrichtungen. Am 10. März 1922 wurde der Schlepper in den 5th Naval District versetzt, bis er am 18. September 1930 in den Ruhezustand versetzt wurde. Am 7. Februar 1931 wurde er in Norfolk außer Dienst gestellt. Massasoit wurde 1933 nach Philadelphia geschleppt, um dort in den Normalzustand aufgenommen zu werden, wurde am 17. Dezember 1936 von der Navy-Liste gestrichen und am 25. Januar 1937 an Herman Spector aus Philadelphia verkauft.


Temco T-35 Buckaroo

Die Temco T-35 Buckaroo (Firmenbezeichnung TE-1) wurde in den späten 1940er Jahren als extrem kostengünstiger Trainer für kommerzielle und militärische Märkte entwickelt. Das Versäumnis von Temco, einen Auftrag der United States Air Force für den Buckaroo zu erhalten, zwang das Unternehmen, sich an Nicht-US-Regierungen zu wenden, um die Produktionslinien am Laufen zu halten, doch nur wenige Exportaufträge wurden realisiert.

T-35 Buckaroo / TE-1
Der erste YT-35 zur Evaluierung durch die USAF
Rolle Leichter Prop-Trainer
Hersteller Temco-Flugzeuge
Erster Flug 1948, (TE-1B: 20. Februar 1950)
Einführung 1948
Status Aktiv [ Klärung nötig ]
Hauptbenutzer Saudi Arabien
Anzahl gebaut 26 [ Zitat benötigt ]
Entwickelt aus Globus Swift


Blitz 15

Das erstmals Mitte der 3050er Jahre vom Vereinigten Commonwealth für die Solaris-Arenen entwickelte Blitz Launcher ist ein Ableger der Standard-LRM-Technologie. Anstatt eine Gruppe von fünfzehn Raketen abzufeuern, feuert der Thunderbolt 15-Werfer eine einzelne Rakete ab, die so viel Schaden wie ein Gauss-Gewehr verursacht. Dieser erhöhte Schaden wird durch die leicht reduzierte Reichweite wettgemacht und erhöht die Hitze und das Gewicht der Waffe. Die Thunderbolt-Rakete ist auch anfälliger für Raketenabwehrsysteme.

Thunderbolt-Raketenwerfer können keine Artemis IV- oder Narc-Leitsysteme verwenden, funktionieren aber in jeder anderen Weise wie LRMs.


Zur Zeit der Ankunft der Pilger in Plymouth umfasste das Reich der Pokanokets Teile von Rhode Island und einen Großteil des südöstlichen Massachusetts. [5] Massasoit lebte in Sowams, einem Dorf bei Pokanoket in Warren, Rhode Island. Er hielt die Loyalität kleinerer Pokanoket-Sachems. 1621 schickte er Squanto zu den Kolonisten nach Plymouth. [6]

Pockenausbrüche hatten die Pokanokets verwüstet, und Massasoit suchte ein Bündnis mit den Kolonien Neuenglands gegen die benachbarten Narragansetts, die ein Gebiet westlich der Narragansett Bay in Rhode Island kontrollierten. Samoset war ein kleiner Abenakki sachem (Sagamore), der aus der Gegend von Muscongus Bay in Maine stammte, [7] und er lernte Englisch von Fischern, die diese Gewässer befuhren. Massasoit schickte ihn zu den Kolonisten, um herauszufinden, ob ihre Absichten friedlich waren.

Massasoit knüpfte kritische politische und persönliche Beziehungen zu den Kolonialherren William Bradford, Edward Winslow, Stephen Hopkins, John Carver und Myles Standish, die aus einem am 22. März 1621 ausgehandelten Friedensvertrag hervorgingen. Die Allianz sorgte dafür, dass die Pokanokets neutral blieben während des Pequot-Krieges 1636. [8] Nach englischen Quellen verhinderte Massasoit das Scheitern der Plymouth-Kolonie und den Hunger, mit dem die Pilger in ihren frühesten Jahren konfrontiert waren. [8]

Einige Spannungen zwischen Massasoit und den Kolonisten blieben bestehen, als sie sich weigerten, Squanto aufzugeben, von dem Massasoit glaubte, ihn verraten zu haben. Dies wurde im März 1623 gelöst, als Massasoit schwer krank war und Edward Winslow ihn gesund pflegte. [9] Nach seiner Genesung berichtet Winslow, dass Massasoit sagte: „Die Engländer sind meine Freunde und lieben mich. [10] Als Gegenleistung für ihre Freundlichkeit warnte Massasoit sie vor einer Verschwörung gegen sie. Er hatte erfahren, dass eine Gruppe einflussreicher Massachusett-Krieger beabsichtigte, sowohl die Kolonien Wessagusset als auch Plymouth zu zerstören, und warnte die Pilger rechtzeitig.

Die Allianz geriet in späteren Jahren unter andere Spannungen, als die Kolonisten in neue Länder expandierten, um ihre wachsende Kolonie zu unterstützen. Massasoit verkaufte 1649 ein Stück Land von 22 Quadratkilometern an Myles Standish und andere von Duxbury, um die Spannungen abzubauen und den Frieden aufrechtzuerhalten. Der Verkauf fand auf dem Sachem Rock statt, einem Felsvorsprung am Satucket River in East Bridgewater, Massachusetts. Die Stätte ist im National Register of Historic Places aufgeführt.

Massasoit hatte fünf Kinder: Sohn Wamsutta, der zwischen 1621 und 1625 geboren wurde, Sohn Pometecomet, Metacomet oder Metacom-Sohn Sonkanuchoo und Töchter Amie und Sarah. Bald nach seinem Tod gingen Wamsutta und Pometecomet nach Plymouth und baten die Pilger, ihnen englische Namen zu geben. Das Gericht nannte sie Alexander und Philipp. Wamsutta, der Älteste, wurde nach dem Tod seines Vaters Sachem der Pokanokets. [11] Er starb innerhalb eines Jahres, und sein Bruder Metacom folgte ihm 1662. [12] Amie heiratete Tispaquin und war das einzige von Massasoits fünf Kindern, das 1676 den Krieg von König Philip überlebte.

Roger Williams floh aus der Massachusetts Bay Colony, um einer Verhaftung und Deportation aus religiösen Gründen zu entgehen, und blieb den Winter 1635/36 bei Massasoit, der ihm im folgenden Frühjahr Land am Seekonk River schenkte. Gouverneur Winslow riet Williams, seine Siedlung auf die andere Seite des Flusses zu verlegen, da sein derzeitiger Standort innerhalb der Grenzen der Plymouth Colony lag. Williams tat dies und gründete Providence Plantations, die später Teil der Kolonie Rhode Island wurden. [13]

Das halbe Jahrhundert des Friedens, das Massasoit so eifrig aufrechterhielt, brach kurz nach seinem Tod zusammen. Wamsutta löste sich von der Diplomatie seines Vaters und begann eine Allianz mit der Connecticut Colony.

Massasoit war menschlich und ehrlich, hielt Wort und bemühte sich, seinem Volk die Liebe zum Frieden zu vermitteln. Er hielt die Pilger über kriegerische Absichten anderer Stämme gegen sie auf dem Laufenden. [11] Es ist unklar, wann Massasoit starb. Einige Berichte behaupten, dass es bereits 1660 war, andere behaupten, dass er erst 1662 starb. Er war zu dieser Zeit zwischen 80 und 90 Jahre alt. [11]

Wamsutta starb plötzlich innerhalb eines Jahres nach seiner Nachfolge, und Massasoits zweiter Sohn Metacom wurde Sachem der Pokanokets und Chefsachem der Großen Wampanoag-Konföderation. Er glaubte, dass Wamsutta von den Kolonisten ermordet worden war, und dies war einer der Faktoren, die zu König Philipps Krieg führten, einem der blutigsten Kriege in der amerikanischen Kolonialgeschichte.

Statuen von Massasoit des Bildhauers Cyrus E. Dallin stehen in der Nähe von Plymouth Rock, außerhalb des Utah State Capitol Building, auf dem Campus der Brigham Young University, im Springville Museum of Art in Springville, Utah, und in Kansas City, Missouri an der Ecke von Main Street und Emanuel Cleaver II Blvd. In Massachusetts sind sowohl das Massasoit Community College als auch der Massasoit State Park [14] nach ihm benannt.


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Dr. Raziya Parvin

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Über Youtuber Hallo allerseits! Amerikanischer Geschichtsfreak hier. Ich bin ein großer Geschichtsfan, aber ich konzentriere mich hauptsächlich auf Inhalte zur amerikanischen Geschichte. Insgesamt produziere ich kommentierende Videos, die allgemeine Fragen, Nachrichten und Erklärungen zu historischen Ereignissen in der Geschichte der Vereinigten Staaten diskutieren. Ich versuche, ein oder mehrere Videos pro Woche hochzuladen, und ich stecke alle meine Anstrengungen in jedes einzelne, um den besten Inhalt für amerikanische Geschichtsfans wie mich zu produzieren.
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Wasanegin "Great Sachem" Massasoit

Wasanegin war der Massasoit (Häuptling) des Pokenoket-Stammes und der Sachem (Großer Häuptling) über den gesamten Wampanoag, eine Mehrstämme-Föderation. Seine Position ähnelte der einer Person, die sowohl Gouverneur eines US-Bundesstaates als auch Präsident der gesamten Vereinigten Staaten war - gleichzeitig bestand das Territorium der Wampanoag aus dem größten Teil des heutigen Rhode Island, dem unteren östlichen Teil des heutigen Massachusetts mit einem Teil von Cape Cod, Martha's Vineyard und der gesamten östlichen Hälfte des heutigen Long Island (New York).

Wasanegin und sein Volk empfingen christliche Missionare, darunter die Tochter des Powhatan-Stammeshäuptlings, Matoaka (Mrs. Rebecca Rolfe), bekannt als Pocahontas, was Wasanegin wahrscheinlich beeinflusste, als er seiner Tochter den europäischen Vornamen Mary-Mary Margaret gab, die bis heute Mutter vieler Häuptlinge sein.

Wasanegin starb nur wenige Jahre vor der Ankunft der Mayflower, und es sollte sein Sohn Ousamequin sein, der der berühmte Wampanoag-Häuptling sein würde, um den Pilgern in Plymouth zu helfen, leider verwechselten die Engländer seinen Titel "Massasoit" mit seinem Namen, und Seitdem ist er historisch unter seinem Titel bekannt, obwohl es mehrere andere gab, die diesen Titel trugen.


MayflowerHistory.com

Die Engländer und andere frühe Europäer, die in Amerika ankamen, spekulierten häufig über die Ursprünge der amerikanischen Ureinwohner. Im Jahr 1637 schrieb Thomas Morton, ein Anwalt aus England, der bei verschiedenen Gelegenheiten viele Jahre in Amerika verbracht hatte: „Es war die Meinung einiger Männer, die namenlos sein wird, dass die Eingeborenen von Neuengland von der Rasse abstammen könnten der Tataren und kommen aus Tartaria [der Wildnis Asiens] in diese Gegenden über dem gefrorenen Meer." Morton hielt dies für eine absurde Idee, weil es weder Nahrung noch Brennholz geben würde, um das Leben zu erhalten. Wahrscheinlicher sei, dass die Indianer von den verstreuten Trojanern abstammen, die sich nach dem Trojanischen Krieg zerstreuten. Andere Engländer spekulierten, dass die Indianer von einem der verlorenen Stämme Israels abstammen müssten. Archäologen glauben heute, basierend auf archäologischer und genetischer Forschung, dass die amerikanischen Ureinwohner vor etwa 12.000 Jahren in einer von mehreren Einwanderungswellen in Amerika ankamen, wobei die Hauptwelle während des jüngsten Eises über die Landbrücke in der Beringstraße kam Alter. Neuere genetische Forschungen haben gezeigt, dass die amerikanischen Ureinwohner von den mongolischen Völkern Zentralasiens und Sibiriens abstammen, obwohl einige in Mittel- und Südamerika genetische Verbindungen zu den polynesischen Inseln Südostasiens zu haben scheinen.

Die Wampanog und andere Algonkin-Völker begannen sich vor etwa 9.000 bis 12.000 Jahren in Neuengland niederzulassen, wo sie hauptsächlich eine nomadische Jagd- und Sammelkultur waren. Um 1000 n. Chr. finden Archäologen erste Anzeichen für die Landwirtschaft, insbesondere die Maisernte, die ebenso wie Bohnen und Kürbis zu einem wichtigen Grundnahrungsmittel wurden.

1525 erkundete Giovanni da Verrazano, ein Italiener unter französischer Flagge, einen Großteil der Küste von Virginia bis Neuengland. Er war einer der ersten europäischen Entdecker, der an der Küste der Wampanoag in der Narragansett Bay Halt machte. Verrazzano berichtet, dass die Wampanoag furchtlos an Bord des Schiffes kam, darunter zwei "Könige" im Alter von vierzig und zwanzig Jahren. Verrazzano bemerkte, dass die Wampanoag "sehr wohltätig gegenüber ihren Nachbarn" seien.

In den nächsten drei Vierteljahrhunderten wurden nur sehr wenige Reisen in die Region unternommen, aber ab dem frühen 17. Jahrhundert nahmen europäische Reisen nach Neuengland stark zu. 1605 reiste der englische Kapitän George Weymouth entlang Cape Cod, wo er fünf Indianer gefangen nahm, um sie nach England mitzunehmen. Der Franzose Samuel de Champlain fertigte 1613 eine Karte des Hafens von Plymouth an (Bild links). Der oben zu sehende Fluss ist Town Brooke bei Plymouth, und mehrere Dörfer und Maisfelder sind zu sehen. Auch eine Gruppe von Wampanoag in einem Kanu und am Ufer entlang ist zu sehen. Ein Jahr später reiste Kapitän John Smith nach Cape Cod und fertigte seine eigene Karte von Neuengland an. Als John Smith ging, war einer der zurückgebliebenen Seekapitäne Kapitän Thomas Hunt, der beschloss, 24 Indianer nach Spanien zurückzubringen, um sie als Sklaven zu verkaufen. Er lockte sie an Bord seines Schiffes, gab vor, gegen Biberfelle einzutauschen, und fing sie dann an Bord. Sie wurden gebunden und nach Spanien gesegelt, wo es ihm gelang, einige zu verkaufen, bevor einige lokale spanische Mönche die verbliebenen Indianer in Gewahrsam nahmen. Einer der Gefangenen war Tisquantum ("Squanto"), der 1618 mit einem anderen englischen Kapitän, Thomas Dermer, nach Neuengland zurückgebracht wurde, bevor er 1620 die Pilger kennenlernte.

Als die Pilger 1620 ankamen, stellten sie fest, dass ein Großteil der ehemaligen Wampanoag-Städte durch eine Pest dezimiert worden war, die sich 1617 und 1618 über die Bevölkerung ausbreitete. Ganze Dörfer, darunter Tisquantums Patuxet, waren von der Landkarte verschwunden. Der damalige Sachem der Wampanoag, Massasoit, befand sich in der Nähe des heutigen Warren und Bristol, Rhode Island. Jedes Dorf unter ihm hatte seinen eigenen Anführer, von dem viele der Pilger während ihrer frühen Erkundungen begegneten:

  • Aspinet. Der Anführer in Nauset, wohnhaft auf Cape Cod in der Region von vielleicht um das heutige Orleans und Eastham bis nach Truro und Provincetown.
  • Iyanough. Der Anführer von Cummaquid, wohnhaft auf Cape Cod in der Gegend um das heutige Barnstable.
  • Korbitant. Der Anführer von Nemasket, in der Nähe des heutigen Middleboro.
  • Obbatinewat. Der Sachem von Shawmut, in der Nähe von Boston.

Drei Wampanoag-Männer waren aktiv mit den Pilgern im frühen Plymouth verbunden und fungierten als Botschafter, Übersetzer und Berater: Tisquantum, Hobomok und Tokamahaman.


Inhalt

Anfang Bearbeiten

Die Baldwin Locomotive Works hatten einen bescheidenen Anfang. Matthias W. Baldwin, der Gründer, war Juwelier und Weißschmied [2], der 1825 eine Partnerschaft mit dem Maschinisten David H. Mason einging und sich mit der Herstellung von Buchbinderwerkzeugen und Zylindern für den Kattundruck beschäftigte. Baldwin entwarf und baute dann für seinen eigenen Gebrauch eine kleine Stationärmaschine, deren Verarbeitung so hervorragend und ihre Effizienz so groß war, dass er gebeten wurde, ähnliche für verschiedene Parteien zu bauen, und so veranlasste, sich der Dampftechnik zuzuwenden. Der ursprüngliche Motor war weit über 60 Jahre im Einsatz und trieb viele Abteilungen des Werks an und ist derzeit in der Smithsonian Institution in Washington, D.C., ausgestellt.

Im Jahr 1831 baute Baldwin auf Wunsch des Philadelphia Museums eine Miniaturlokomotive zur Ausstellung, die so erfolgreich war, dass er in diesem Jahr von einer Eisenbahngesellschaft den Auftrag erhielt, eine Lokomotive auf einer kurzen Strecke in die Vororte von Philadelphia zu fahren. Die Camden and Amboy Railroad Company (C&A) hatte kurz zuvor eine Lokomotive importiert (John Bull) aus England, das in Bordentown, New Jersey, gelagert wurde. Es war noch nicht von Isaac Dripps (unter der Leitung von C&A-Präsident Robert L. Stevens) zusammengebaut worden, als Baldwin den Spot besuchte. Er inspizierte die abgetrennten Teile und machte sich die wichtigsten Maße notiert. [3] [4] Mit Hilfe dieser Zahlen begann er seine Aufgabe.

Die Schwierigkeiten bei der Ausführung dieses ersten Befehls waren so groß, dass sie für die heutige Mechanik nicht leicht zu verstehen sind. Moderne Werkzeugmaschinen gab es einfach nicht die Zylinder wurden von einem in einem Holzblock befestigten Meißel gebohrt und von Hand gedreht den Arbeitern musste fast die ganze Arbeit beigebracht werden und Baldwin selbst machte einen Großteil davon mit eigenen Händen .

Unter solchen Umständen erhielt seine erste Lokomotive den Namen Alte Ironsides, wurde am 23. November 1832 fertiggestellt und auf der Philadelphia, Germantown and Norristown Railroad getestet. Es wurde sofort in den aktiven Dienst gestellt und war über 20 Jahre lang im Dienst. Es war ein vierrädriger Motor mit einem Gewicht von etwas mehr als fünf Tonnen, die Antriebsräder hatten einen Durchmesser von 54 Zoll (1,4 m) und die Zylinder hatten eine Bohrung von 9 + 1 ⁄ 2 Zoll (24 cm) mal 18 Zoll (46 cm). Schlaganfall. Die Räder bestanden aus schweren Gusseisennaben mit Holzspeichen und -felgen und schmiedeeisernen Reifen, und der Rahmen bestand aus Holz außerhalb der Räder. Es hatte einen Kessel mit einem Durchmesser von 30 Zoll (0,76 m), der 20 Minuten brauchte, um Dampf zu erzeugen. Die Höchstgeschwindigkeit betrug 45 km/h. [5]

Frühe Jahre Bearbeiten

Baldwin kämpfte darum, die Panik von 1837 zu überleben. Die Produktion ging von 40 Lokomotiven im Jahr 1837 auf nur noch neun im Jahr 1840 zurück und das Unternehmen war hoch verschuldet. [6] Als Teil der Überlebensstrategie nahm Matthias Baldwin zwei Partner, George Vail und George Hufty, auf. Obwohl sich die Partnerschaften als relativ kurzlebig erwiesen, halfen sie Baldwin, die wirtschaftlich schwierigen Zeiten zu überstehen.

Zerah Colburn war einer von vielen Ingenieuren, die mit Baldwin Locomotive Works eng verbunden waren. Zwischen 1854 (und dem Beginn seiner Wochenzeitung, der Eisenbahnanwalt) und 1861, als Colburn mehr oder weniger dauerhaft in London, England, arbeitete, stand der Journalist in häufigem Kontakt mit M. W. Baldwin, wie in Zerah Colburn: The Spirit of Darkness aufgezeichnet. Colburn war voll des Lobes für die Qualität von Baldwins Arbeit.

In den 1850er Jahren wurde der Eisenbahnbau zu einer nationalen Obsession, [7] mit vielen neuen Transportunternehmen, insbesondere im Mittleren Westen und im Süden. Dies trug zwar dazu bei, die Nachfrage nach Baldwin-Produkten zu steigern, verschärfte aber auch den Wettbewerb, da immer mehr Unternehmen in die Lokomotivproduktion einstiegen. [7]

Baldwin hatte jedoch Schwierigkeiten, mit den Aufträgen Schritt zu halten, und in den frühen 1850er Jahren begann er, den Arbeitern Stücklohn zu zahlen. [8] Unter Ausnutzung der menschlichen Natur erhöhte dies die Anreize und die Produktivität. Bis 1857 stellte das Unternehmen 66 Lokomotiven her und beschäftigte 600 Mann. Aber ein weiterer Wirtschaftsabschwung, diesmal die Panik von 1857, setzte das Geschäft wieder ein. Die Produktion ging 1858 um 50 Prozent zurück. [9]

1860–1899 Bearbeiten

Der Bürgerkrieg schien für Baldwin zunächst katastrophal. Laut John K. Brown in Die Baldwin Locomotive Works, 1831-1915: Eine Studie über die amerikanische Industriepraxis, hatte Baldwin zu Beginn des Konflikts eine große Abhängigkeit von der Südbahn als Hauptmarkt. Im Jahr 1860 gingen fast 80 Prozent der Produktion von Baldwin an Transportunternehmen in Staaten, die bald aus der Union austreten würden. [10] Infolgedessen sank die Produktion von Baldwin im Jahr 1861 um mehr als 50 Prozent im Vergleich zum Vorjahr. [10] Der Umsatzverlust im Süden wurde jedoch durch Käufe der U.S. Military Railroads und der Pennsylvania Railroad ausgeglichen, deren Verkehr in die Höhe schoss, da Baldwin während des Krieges von 1861 bis 1865 mehr als 100 Lokomotiven für Transportunternehmen herstellte. [10]

Als Matthias Baldwin 1866 starb, wetteiferte sein Unternehmen mit Rogers Locomotive and Machine Works um die Spitzenposition unter den Lokomotivherstellern. [11] Bis 1870 hatte Baldwin die Führung übernommen und ein Jahrzehnt später produzierte es laut der US-amerikanischen Volkszählung 2½ Mal so viele Motoren wie sein nächster Konkurrent. [12]

1897 wurde die Baldwin Locomotive Works in einer Artikelserie von Horace Lucian Arnold als eines der Beispiele für erfolgreiches Ladenmanagement vorgestellt. [14] Der Artikel beschrieb speziell das Stückpreissystem, das in der Shop-Verwaltung verwendet wird.

Burton (1899) kommentierte, dass „in den Baldwin Locomotive Works die Akkordsätze selten geändert werden. Er hat einen absoluten Anreiz, seine Leistung so weit wie möglich zu steigern, weil er weiß, dass er durch die Erhöhung seines eigenen Einkommens nicht zu einer Kürzung des Akkordlohns führen wird und so gezwungen ist, Stille zu machen weitere Anstrengungen unternehmen, um den gleichen Wochenlohn zu halten." [fünfzehn]

Anfangs baute Baldwin viele weitere Dampflokomotiven in seinem beengten 196 Acres (0,79 km 2 ) großen Geschäft in der Broad Street Philadelphia [16], begann jedoch mit einer schrittweisen Verlagerung der Produktion auf ein 616 Acres (2,49 km 2 ) großes Gelände in der Spring Street in der Nähe von Eddystone , Pennsylvania, im Jahr 1906. Die Broad Street war verengt, aber trotzdem war es ein riesiger Komplex, der den größten Teil von 8 Quadratblocks von der Broad bis zur 18th Street und der Spring Garden Street bis zu den Reading Tracks gleich hinter der Noble Street einnahm. Eddystone hingegen war über 600 Morgen verteilt. Seine Kapazität betrug weit über 3000 Lokomotiven pro Jahr. Der Umzug von der Broad Street wurde Ende der 1920er Jahre abgeschlossen.

Vergoldetes Alter Bearbeiten

Die amerikanische Eisenbahnindustrie expandierte zwischen 1898 und 1907 erheblich, wobei die Inlandsnachfrage nach Lokomotiven 1905 ihren Höhepunkt erreichte. Trotz dieses Booms sah sich Baldwin vielen Herausforderungen gegenüber, darunter Platzmangel im Werk in Philadelphia, Inflation, gestiegene Arbeitskosten, Arbeitsspannungen, die erhebliche Zunahme der Größe der hergestellten Lokomotiven und die Gründung der American Locomotive Company, einem aggressiven Konkurrenten die schließlich einfach als Alco bekannt wurde. [18]

Von 1904 bis 1943 vermarkteten Baldwin und Westinghouse Baldwin-Westinghouse-Elektrolokomotiven und die Wechselstromelektrifizierung von Eisenbahnen, insbesondere an die New Haven Railroad.

Im Jahr 1906 ermächtigte der Hepburn Act eine größere staatliche Autorität über Eisenbahngesellschaften und belebte die Interstate Commerce Commission (ICC), die ihre Aktivitäten verstärkte. Der ICC wurde die Befugnis übertragen, maximale Eisenbahntarife festzulegen und bestehende Tarife durch "gerechte und vernünftige" Höchsttarife zu ersetzen, wie sie von der ICC definiert wurden. [19]

Die Begrenzung der Eisenbahntarife entwertete den Wert der Eisenbahnsicherheiten und führte dazu, dass die Eisenbahnen keine neuen Geräte, einschließlich Lokomotiven, mehr bestellten. Dies könnte ein Faktor bei der Auslösung der Panik von 1907 gewesen sein, die wiederum die Finanzierung und Investitionen in neue Werke störte. [ Zitat benötigt ] Beide Ereignisse hatten direkte negative Auswirkungen auf die Eisenbahnindustrie, insbesondere auf die Lokomotivenbauer. [20]

Die Lokomotivproduktion von Baldwin sank von 2.666 im Jahr 1906 auf 614 im Jahr 1908. Das Unternehmen reduzierte seine Belegschaft von 18.499 Arbeitern im Jahr 1907 auf 4.600 im folgenden Jahr. [21] Baldwins Geschäft wurde weiter gefährdet, als William P. Henszey, einer von Baldwins Partnern, starb. Sein Tod hinterließ Baldwin eine Verbindlichkeit in Höhe von 6 Millionen US-Dollar. [17] Als Reaktion darauf hat Baldwin Anleihen im Wert von 10 Millionen US-Dollar aufgenommen und freigegeben. [17] Samuel Vauclain wollte mit diesen Mitteln die Kapazitäten von Baldwin erweitern, um für einen weiteren Boom gerüstet zu sein. [17] While other Baldwin officers opposed this expansion, Vauclain's vision won out Baldwin would continue to expand its Eddystone plant until its completion in 1928. [17] By 1928, the company moved all locomotive production to this location, though the plant would never exceed more than one-third of its production capacity. [22]

Weltkrieg Bearbeiten

Baldwin was an important contributor to the Allied war effort in World War I. Baldwin built 5,551 locomotives for the Allies including separate designs for Russian, French, British and United States trench railways. Baldwin built railway gun carriages for the United States Navy and manufactured 6,565,355 artillery shells for Russia, England and the United States. From 1915 to 1918, Remington Arms subcontracted the production of nearly 2 million Pattern 1914 Enfield and M1917 Enfield rifles to the Baldwin Locomotive Works. Baldwin expanded their Eddystone, Pennsylvania, shop opened in 1905 into the Eddystone Arsenal which manufactured most of these rifles and artillery shells before being converted to locomotive shops when the war ended. [23]

After the end of World War I Baldwin continued to supply export orders, as the European powers strove to replace large numbers of locomotives worn out by the war effort and European locomotive factories were still re-tooling from armaments production back to railroad production. In 1919 and 1920 Baldwin supplied 50 4-6-0 locomotives to the Palestine Military Railway that became the Palestine Railways H class. [24]

Ablehnen Bearbeiten

After the boom years of World War I and its aftermath, Baldwin's business would decline as the Great Depression gripped the country and diesel locomotives became the growth market on American railways towards the end of the 1930s. During the 1920s the major locomotive manufacturers had strong incentives to maintain the dominance of the steam engine. [25] The Baldwin-Westinghouse consortium, which had produced electric locomotives since 1904, was in fact the first American locomotive builder to develop a road diesel locomotive, in 1925. [26] Its twin-engine design was not successful, and the unit was scrapped after a short testing and demonstration period. [27] Westinghouse and Baldwin collaborated again in 1929 to build switching and road locomotives (the latter through Baldwin's subsidiary Canadian Locomotive Company). The road locomotives, Canadian National class V1-a, [28] [29] No. 9000 and No. 9001, proved expensive, unreliable, frequently out of service, and were soon retired. [30] Westinghouse cancelled its efforts in the diesel locomotive field with the onset of the Great Depression, opting to supply electrical parts instead. [31] The early, unsuccessful efforts of Baldwin-Westinghouse in developing diesel-electric locomotion for mainline service led Baldwin in the 1930s to discount the possibility that diesel could replace steam. [32] In 1930 Samuel Vauclain, Chairman of the Board, stated in a speech that advances in steam technology would ensure the dominance of the steam engine until at least 1980. [33] Baldwin's Vice President and Director of Sales stated in December 1937 that "Some time in the future, when all this is reviewed, it will be found that our railroads are no more dieselized than they electrified". [33] Baldwin had deep roots in the steam locomotive industry and may have been influenced by heavy investment in its Eddystone plant, which had left them overextended financially and operating at a fraction of capacity as the market for steam locomotives declined in the 1930s. [32]

In contrast, ALCO, while remaining committed to steam production, pursued R&D paths centered on both steam mainline engines and diesel switch engines in the 1920s and '30s, which would position them to compete in the future market for diesel locomotives. [34]

In 1928 Baldwin began an attempt to diversify its product line to include small internal combustion-electric locomotives but the Great Depression thwarted these efforts, eventually leading Baldwin to declare bankruptcy in 1935. [17] At the invitation of the owners of the Geo D. Whitcomb Company, a small manufacturer of gasoline and diesel industrial locomotives in Rochelle, Illinois, Baldwin agreed to participate in a recapitalization program, purchasing about half of the issued stock. By March 1931 the small firm was in financial trouble and Baldwin filed a voluntary bankruptcy for Whitcomb with Baldwin gaining complete control and creating a new subsidiary, the Whitcomb Locomotive Company. This action would lead to financial losses, an ugly court battle between Baldwin and William Whitcomb, the former owner of the company, and bankruptcy for both parties. [35] [36]

Baldwin lost its dominant position in electric locomotives when the Pennsylvania Railroad selected General Electric's PRR GG1 instead of Baldwin's design in 1934.

When Baldwin emerged from bankruptcy in 1938 it underwent a drastic change in management. [32] The new management revived their development efforts with diesel power but the company was already too far behind. [32] In 1939 Baldwin offered its first standard line of diesel locomotives, all designed for yard service. By this time, GM-EMC was already ramping up production of diesel passenger locomotives and developing its first diesel road freight locomotive. [37]

As the 1930s drew to a close, Baldwin's coal-country customers such as Pennsylvania Railroad, Chesapeake and Ohio, and Norfolk and Western were more reluctant than other operators to embrace diesel technology, which could undermine the demand for one of their main hauling markets. All three continued to acquire passenger steam locomotives into the early postwar years, as dieselization was gaining momentum elsewhere in the rail industry.

In the late 1930s Baldwin and the Pennsylvania Railroad made an all-in bet on the future of steam in passenger rail service with Baldwin's duplex-drive S1 locomotive. It proved difficult to operate, costly to maintain, and unsuited for its intended service. Baldwin developed a revision of the same basic design with the T1, introduced in 1943. While the T1s could operate on more tracks than the S1, they still had many of the problems of the S1 and additional mechanical problems related to their unique valve design. The whole S1-T1 venture resulted in losses for PRR and investment in a dead-end development effort for Baldwin at a critical time for both companies. In the early 1940s Baldwin embarked upon its efforts to develop steam turbine power, producing the S2 direct-drive turbine locomotive in 1944. Baldwin's steam turbine program failed to produce a single successful design. Baldwin's steam-centered development path had left them flat-footed in the efforts necessary to compete in the postwar diesel market dominated by EMD and ALCO-GE.

Zweiter Weltkrieg Bearbeiten

The United States' entry into World War II impeded Baldwin's diesel development program when the War Production Board dictated that Alco and Baldwin produce only steamers and diesel-electric yard switching engines. The General Motors Electro-Motive Division was assigned the task of producing road freight diesels (namely, the FT series). EMD's distinct advantage over its competitors in that product line in the years that followed World War II, due to the head start in diesel R&D and production, is beyond doubt, however, assigning it solely to WPB directives is questionable. Longtime GM chairman Alfred P. Sloan presented a timeline in his memoir that belies this assumption, [38] saying that GM's diesel-engine R&D efforts of the 1920s and 1930s, and its application of model design standardization (yielding lower unit costs) and marketing lessons learned in the automotive industry, were the principal reason for EMD's competitive advantage in the late 1940s and afterward (clearly implying that the wartime production assignments were merely nails in a coffin that Baldwin and Lima had already built for themselves before the war). In his telling, the R&D needed to adapt earlier diesels (best suited to marine and stationary use) to locomotive use (more flexible output higher power-to-weight ratio more reliable given more vibration and less maintenance) was a capital-intensive project that almost no one among the railroad owners or locomotive builders was willing (latter) or able (former) to invest in during the 1920s and 1930s except for the GM Research Corporation led by Charles F. Kettering, and the GM subsidiaries Winton Engine Corporation and Electro-Motive Corporation. [38]

Baldwin made steam engines for domestic US railroads, the US Army, British Railways, and made around one thousand E or Ye type engines for the Soviet Union in the Lend Lease arrangement (of an order of 2000 or so engines with other builders contributing to the total). Baldwin obtained a short-term market boost from naval demand for diesel engines and the petroleum crisis of 1942–43, which boosted demand for their coal-fired steam locomotives while acquisition of EMD's diesel locomotives was in its most restricted period.

In 1943 Baldwin launched its belated road diesel program, producing a prototype "Centipede" locomotive which was later rebuilt to introduce their first major product in the postwar market.

During World War II Baldwin's contributions to the war effort included not only locomotives and switchers but also tanks. Baldwin was one of the manufacturers of several variants of the M3 tank (M3 Lee, M3A2, M3A3, M3A5) and later the M4 Sherman (M4, M4A2). A Baldwin subsidiary, the Whitcomb Locomotive Company, produced hundreds of 65-ton diesel electric locomotives for the Army and received the Army–Navy "E" award for production. [39] Baldwin ranked 40th among United States corporations in the value of wartime production contracts. [40]

End Edit

Between 1940 and 1948, domestic steam locomotive sales declined from 30 percent of the market to 2 percent. [41] By 1949, there was no demand for steam locomotives. [41] Baldwin's attempts to adapt to the changed market for road locomotives had been unsuccessful the reliability of their offerings was unsatisfactory, epitomized by notorious failures such as their "Centipede" diesel locomotives and their steam turbine-electric locomotives, which proved to be money pits unsuited for their intended service. In July 1948 Westinghouse Electric, which had teamed with Baldwin to build diesel and electric locomotives and wanted to keep their main customer in the rail industry afloat, purchased 500,000 shares, or 21 percent, of Baldwin stock, which made Westinghouse Baldwin's largest shareholder. Baldwin used the money to cover various debts. Westinghouse vice president Marvin W. Smith became Baldwin's president in May 1949. In a move to diversify into the construction equipment market, Baldwin merged with Lima-Hamilton on December 4, 1950, to become Baldwin-Lima-Hamilton. However, Lima-Hamilton's locomotive technology was unused after the merger and market share continued to dwindle. By January, 1952 Baldwin closed its factory in Rochelle, Illinois and consolidated Whitcomb production at Eddystone. In 1953 Westinghouse discontinued building electrical traction equipment, so Baldwin was forced to reconfigure their drive systems based on General Electric equipment. In 1954, during which time they were being virtually shut out of the diesel market, Baldwin delivered one steam turbine-electric locomotive to the Norfolk and Western Railway, which proved unsatisfactory in service. The last locomotives produced by Baldwin were three experimental RP-210 dual power passenger locomotives for the New York Central and New York, New Haven, and Hartford rail lines in 1956.

In 1956, after 125 years of continuous locomotive production, Baldwin closed most of its Eddystone plant and ceased producing locomotives. The company instead concentrated on production of heavy construction equipment. [37] More than 70,500 locomotives had been built when production ended. In 1965 Baldwin became a wholly owned subsidiary of Armour and Company. [42] Greyhound Corporation purchased Armour and Company in 1970, and in 1972 Greyhound closed Baldwin-Lima-Hamilton for good. [43]

Later steam locomotives Edit

Baldwin built many 4-4-0 "American" type locomotives (the locomotive that built America). Surviving examples of which include the 1872 Countess of Dufferin and 1875's Virginia and Truckee Railroad No.22 "Inyo", but it was perhaps best known for the 2-8-2 "Mikado" and 2-8-0 "Consolidation" types. It was also well known for the unique cab-forward 4-8-8-2 articulateds built for the Southern Pacific Company and massive 2-10-2 for the Atchison, Topeka and Santa Fe Railway. Baldwin also produced their most powerful steam engines in history, the 2-8-8-4 "Yellowstone" for the Duluth, Missabe and Iron Range Railway. The Yellowstone could put down over 140,000 lbf (622.8 kN) of Tractive force. They routinely hauled 180 car trains weighing over 18,000 short tons (16,071 long tons 16,329 t). The Yellowstones were so good that the DM&IR refused to part with them they hauled ore trains well into the diesel era, and the last one retired in 1963. Three have been preserved. One of Baldwin's last new and improved locomotive designs were the 4-8-4 "Northern" locomotives. Baldwin's last domestic steam locomotives were 2-6-6-2s built for the Chesapeake and Ohio Railway in 1949. Baldwin 60000, the company's 1926 demonstration steam locomotive, is on display at the Franklin Institute in Philadelphia. On a separate note, the restored and running 2-6-2 steam locomotive at Fort Edmonton Park was built by Baldwin in 1919.

Preserved Baldwin steam locomotives

There are many Baldwin built steam locomotives currently operating in the United States, Canada, and several other countries around the world. Out of all the Baldwin built steam locomotives that are operational or have operated in recent years, the most recognized locomotives are Reading 2101, Grand Canyon Railway 4960, Frisco 1522, Nickel Plate Road 587, Blue Mountain and Reading 425, Southern Pacific 2467, Southern Pacific 2472, Spokane, Portland and Seattle 700, the oldest surviving 2-8-2 Mikado type steam locomotive, Southern Railway 4501, the oldest surviving 4-8-4 Northern type steam locomotive, Santa Fe 3751, and the last domestic steam locomotive Baldwin built, Chesapeake and Ohio 1309.

In Australia, five of the twenty NSW 59 class Baldwin 2-8-2s which entered service in 1952-3 survive. [44] [ zirkulärer Verweis ] NSW had several classes of 19th century Baldwin locomotives including the L.304 (later Z21) class 2-6-0s [45] [ zirkulärer Verweis ] the O.446 (later Z23) class 4-6-0s [46] [ zirkulärer Verweis ] and the J.483 (later Z29) class 2-8-0s, [47] [ zirkulärer Verweis ] of which none survive.

Narrow-gauge and unconventional Edit

Baldwin Locomotive Works built steam engines for narrow-gauge railways as well. They also built many boilers for heating and powering buildings and industry. One of the more notable series of narrow-gauge locomotives built by Baldwin was the K-36 class Mikados of the Denver and Rio Grande Western RR. Built in 1925, the fleet of ten has seen only one scrapped (485 in 1955, as a result of falling into the turntable pit in Salida, Colorado). All of the nine remaining engines are operating today on the Durango and Silverton Narrow Gauge Railroad, or the Cumbres and Toltec Scenic Railroad.

New Zealand Railways (NZR) was a major customer from 1879 when it imported six 2-8-0 based on the Denver and Rio Grande locomotives due to their similar rail gauge, these were given the road class of T. The next was a double emergency order of six 2-6-2 classed N and six 2-8-0 classed O after a British order for similar locomotives failed to meet ontime delivery and weight limitations specified in contract. Baldwins seized on the opportunity to impress the NZR with a prompt six-month delivery of all 12 locomotives. Thereafter NZR ordered Baldwin products to complement home built locomotives, including Tank versions 2-6-2 Wb and 2-6-4 Wd classes. Another four of the hard working N class were purchased in 1901. The popular 4-6-0 class of 22 Ub locomotives consisting of 10 1898 flat valve and 10 1901 piston valve (Baldwins supplying all but two) proved themselves well at the turn of the twentieth century with the last retiring as late as 1958. A requirement for a larger firebox version of the class ended up creating a whole new locomotive with the birth of the 4-6-2 wheel arrangement, the Pacific was born. They were classed as Q in NZR service and remained in use until 1957. Being a new type of locomotive, the Q class had their shortcomings but eventually performed well (Only one engine has been preserved, originally sold to the Newfoundland Railway in September 1920. Engine #593, affectionately known as the "Newfie Bullet", is being restored in Corner Brook, Newfoundland, Canada.) [48] In 1914 a later larger improved version, and last Baldwin product to be purchased by NZR was classed as Aa. They lasted until 1959. Like all American locomotives produced at the time, the Baldwins had 'short' lifespans built into them but the NZR were happy to re-boiler almost their whole fleet to give them a longer life of hard work. NZR were generally happy with their Baldwin fleet. A private Railway operating in New Zealand at the time exclusively purchased Baldwin products after facing the same difficulties with British builders the NZR had. The Wellington and Manawatu Railway (1881–1909) operated small fleets of 2-8-0(4), 2-6-2(6), 2-8-2(1), 4-6-0(2) and a large 2-8-4(1) tank locomotive. When the NZR took over the railway, its fleet was absorbed into sub-classes of those operating already in the main fleet. When NZR placed tenders for diesel locomotives in the 1950s, Baldwins applied but failed when EMD won the contract instead. Surprisingly only one NZR Baldwin product is operational, a class Wd 2-6-4 tank locomotive operating at the Ferrymead railway in Christchurch, the remains of a WMR 2-6-2 N, NZR 4-6-0 Ub, and two NZR 2-6-2 Wb tank locomotives are in the early stages of restoration.

A six-ton, 60-cm gauge 4-4-0 built for the Tacubaya Railroad in 1897 was the smallest ever built by Baldwin for commercial use. [49]

In the late 1890s, many British builders were recovering from an engineers' strike over working hours, leaving backlogs of orders yet to be fulfilled. This prompted British railways that were in immediate need for additional motive power to turn to Baldwin and other US builders. Examples of engines built in response include three batches of 2-6-0 tender engines for the Midland Railway, Great Central Railway, [50] and Great Northern Railway, respectively, as well as the Lyn, a 2-4-2T (tank locomotive) for the 1 ft 11.5 in (597 mm) gauge Lynton and Barnstaple Railway in England in 1898. The Cape Government Railways of South Africa also bought engines from Baldwin as a result of the strikes. Unfortunately, many of these engines were unpopular with the crews due to their designs being atypical, and many, including all of those built for the three standard gauge British railways and the Lynton and Barnstaple's Lyn, were scrapped when no longer needed. A replica of the latter locomotive has been constructed for the revived Lynton & Barnstaple Railway. [51]

Also during the late 1890s, two 2-6-2T "Prairie" tank engines were built for the Victorian Railways (V.R.) who gave them an "nA" classification and road numbers of 1A and 2A. They were used as a trial on the new 2 ft 6 in ( 762 mm ) narrow-gauge railways. Fifteen more nA class locomotives were built by the V.R., numbered 3A–17A. Unfortunately, only six have survived and both of the original Baldwin engines were among those scrapped.

To supply troops in France, 495 4-6-0PTs were built to the order of the British War Department in 1916/7. After the war surplus locomotives were sold, finding new uses in France, Britain and India. In Britain examples were used on the Ashover Light Railway, Glyn Valley Tramway, Snailbeach District Railways and the Welsh Highland Railway. The Welsh Highland Railway in Wales bought No 590, in 1923. It was apparently unpopular with crews although photographs show that it was used regularly until the railway was closed. It was scrapped in 1941 when the derelict railway's assets were requisitioned for the war effort. Some of the surviving examples in India have since been imported to the UK, one of which by the Welsh Highland Railway Ltd. who has restored it to represent the scrapped 590. Other Baldwin 4-6-0PT's imported from India include one owned by the Leighton Buzzard Railway-based Greensand Railway Trust that has been restored to working order, as well as two acquired by the Statfold Barn Railway in March 2013.

Baldwin also built six engines for the Manitou and Pike's Peak Railway, three of which were delivered in 1890, with the fourth being delivered in 1897. These engines featured steeply inclined boilers and used the Abt rack system to propel them up the average 16 percent grade. The last Baldwin engine was taken out of regular service in 1955. During the following years the engines were used as back-up engines and for snow removal. Three of the engines are currently on static display around Colorado. One (No. 1) is located at the Colorado Railroad Museum in Golden, Colorado. The other two on display are located in Manitou Springs, Colorado: one (No. 2) near city hall and the other (No. 5) at the Manitou and Pike's Peak Railway depot. The engine No. 4 is still in limited operation for photo opportunities and special events. However, it no longer completes the journey to the top of Pikes Peak due to the fact that many of the water tanks along the line have been removed. Engines No. 3 and No. 6 were scrapped and used for parts over the years.

Number 6 (builder plate number 12288), a 36" 2-6-0 was built by Baldwin in 1891 for the Surry Sussex & Southampton Railway in Virginia. The SS&S installed Southern valve gear, a graceful outside drive gear. The 6 was eventually sold to the Argent Lumber Company in South Carolina. In 1960, the 6 was purchased by southeastern Iowa's Midwest Central Railroad as part of a package deal including the 2 (below). It was the first locomotive to operate on a regular basis at the MCRR and was their main engine until 1971 when it was taken out of service for a major overhaul. Completed in 1988, this ground up rebuild included a new boiler and conversion to oil fire. A "medium" boiler repair was started in 2009, with the work completed in September 2010, in time for the 2010 Midwest Old Thresher's Reunion.

The Midwest Central Railroad also owns Number 2, a 36" 2-6-0, which was built for the New Berlin & Winfield Railroad in 1906. The NB&W operated an 8-mile (13 km) line in Pennsylvania for an agricultural community. The 2 hauled freight and passengers on this small operation until the mid-1910s. In 1917, the locomotive was sold to the Argent Lumber Company in South Carolina where it worked along with the 6 in swamp trackage, hauling logs to the mill in Hardeeville. Upon arrival at the MCRR in 1960, it received substantial repairs and was put into service by the early 1970s, replacing the 6 as the MCRR's main engine. In 1987, the 2 was taken out of service for a complete rebuild which is still in progress as of January 2011.

The Walt Disney World Railroad, which runs around the Magic Kingdom in Florida, has four operational Baldwin locomotives: a 1916 Class 8-C 4-4-0 No. 4 (The Roy O. Disney), twin locomotives No. 1 and No. 3, both 1925 Class 10-D 4-6-0 designs (The Walter E. Disney und der Roger E. Broggie, respectively) and a 1928 Class 8-D 2-6-0 No. 2 (The Lilly Belle). [52] [53] They originally worked on the Ferrocarriles Unidos de Yucatán, a 3 ft ( 914 mm ) railroad that operated in the state of Yucatán in Mexico. [52] In the late 1960s, they were all purchased by Disney imagineers Roger E. Broggie and Earl Vilmer for $8,000 each and restored to operating condition, while significantly altered from their original appearance to resemble steam locomotives from the 1880s. [52] [54] Three other operational Disney-owned Baldwin locomotives exist at Disneyland Park in California, where they operate on the Disneyland Railroad.

Electric locomotives Edit

From the early years of the 20th century Baldwin had a relationship with the Westinghouse Electric Company to build electric locomotives for the American market. The electric locomotive was increasingly popular electrification was expensive, but for high traffic levels or mountainous terrain it could pay for itself, and in addition some cities like New York, were banning the steam locomotive because of its pollution and the propensity for accidents in smoke-choked terminals. Baldwin built or subcontracted out the bodywork and running gear, and Westinghouse built the electrical gear. Both combined to have a similar arrangement with the Netherlands N.V. Heemaf and Werkspoor for the foreign markets. [55]

Baldwin built the famed EP-1 (1906), EF-1 (1912) and EP-2 (1923) box cab electric locomotives for the New York, New Haven and Hartford Railroad. Baldwin also delivered the EP-3 box cab electric locomotives to the Milwaukee Road for use on their line between Harlowton, Montana, and Avery, Idaho.


11:59: A Cold War Mod

11:59 Development Team posted a topic in Mods, March 23, 2019

100 events, some of which are events that influence the AI's decisions (these events only popup for the AI, never the player) to ensure that it stays somewhat historical within the supported scenario: The Bear And The Eagle. Even more features such as custom province pictures for certain cities, the United Nations, and states and regions are also mentioned below.

Furthermore, the soundtrack has been completely redone, with 53 new songs. The interface has also been completely redone, so has the states (regions in the base game). Nothing has been spared. (Download by viewing our ModDB profile).

11:59 also features a realistic world map:


A Completely Redone Interface:


Detailed Demographic Maps:


Detailed Administrative Divisions, complete with

120 new provinces, and 1.309 new states:


New Terrain Pictures are also planned:

More features are evidently planned for the next release, 0.9b: The Sun Finally Set, with new decolonisation mechanics:


Schau das Video: Massasoit Who was he? The Life and times of Ousamequin (Kann 2022).