Artikel

Douglas R2D-1

Douglas R2D-1


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Douglas R2D-1

Die Bezeichnung Douglas R2D-1 wurde den ersten DC-2 gegeben, die in den US-Militärdienst eintraten. Fünf Standardflugzeuge wurden von der US Navy bestellt und als Personaltransportflugzeuge eingesetzt. Drei gingen zur Navy und wurden in Anacostia, Pensacola und San Diego stationiert, während zwei zum Marine Corps gingen und in Quantico stationiert waren, wo sie von der Staffel VJ-6M betrieben wurden.

Motoren: Wright R-1820-10 Zyklon x2
Leistung: je 710 PS
Flügelspannweite: 85ft 0in
Länge: 61 Fuß 9 Zoll
Höhe: 16 Zoll 3,75 Zoll
Geladenes Gewicht: 18.200 lb
Höchstgeschwindigkeit: 210 Meilen pro Stunde


Douglas R2D-1 - Geschichte

1542 - Juan Rodrigues Cabrillo segelte in den "Hafen von San Miguel", der heute als San Diego Bay bekannt ist, und nimmt das Gebiet für Spanien in Besitz. Er beschrieb Nordinsel als mit Limonaden- oder Mahagonibäumen bedeckt.

1793 - Fort Guijarros, die erste Militäreinrichtung in San Diego, wurde am Ballast Point errichtet. Die Soldaten holten Wasser aus der Quelle am westlichen Ende der Nordinsel in der Nähe der Whaler's Bight.

1803 - Amerikanische Handels- und Walfangschiffe wurden erstmals in San Diego stationiert. Auf Point Loma befanden sich Verstecklager. Die Besatzungen der Versteckschiffe würden zur Nordinsel rudern, um Wasser aus der Quelle zu holen.

5. Mai 1846 - Der Gouverneur von Kalifornien, Pio Pico, gewährt Don Pedro Cabrillo im Namen der mexikanischen Nation das Land, das heute als Nordinsel, Coronado und Silver Strand bekannt ist.

Oktober 1846 - Beezer Simmons kauft das Land für 1.000 Dollar in Silber.

28. Juni 1850 - Herr Simmons verkauft seine Bestände an fünf Käufer.

11. Juni 1869 - Der Anspruch von Archibald C. Peachy und William H. Aspinwall auf North Island, Coronado und Silver Strand wurde vom Kommissar des General Land Office im Rahmen der Regelung der Landbewilligungen nach Kalifornien genehmigt wurde in die Union aufgenommen.

1873 - Charles F. Holley kauft das Land für 110.850 $.

1877 - George Graness kauft die Halbinsel für 116.338,68 $.

1886 - E. S. Babcock und H. L. Story kaufen die Halbinsel für 100.000 US-Dollar.

1888 - Die Coronado Beach Company wird mit der Mehrheitsbeteiligung von John D. Spreckels gegründet. Die Entwicklung von Coronado und der Bau des Hotel del Coronado wurden vorangetrieben. Nordinsel wurde nicht entwickelt.

1893 - 18,05 Hektar der äußersten Südwestspitze der Insel wurden für den Bau eines Stegs verurteilt, um den Kanal von San Diego offen zu halten. Der Bau begann 1894.

1901 - 38,56 Acres, bekannt als Zuniga Shoal Tract, neben dem Steg, wurden zum Zweck der Errichtung eines Küstenverteidigungsforts, Pio Pico, einer Unterstation von Fort Rosecrans, verurteilt. Dies war das erste Militärreservat auf der Nordinsel.

23. Januar 1910 - Charles K. Hamilton fliegt einen Curtiss "Pusher" vom Coronado Polo Grounds, um den ersten Motorflug in San Diego County zu machen.

25. Januar 1910 - Charles K. Hamilton flog einen Curtiss-Pusher vom Coronado Polo Grounds und machte eine Notlandung auf der Nordinsel. Dies war das erste Flugzeug, das jemals auf der Nordinsel landete.

17. Januar 1911 - Lieutenant T. G. Ellyson meldet sich im Glenn Curtiss Aviation Camp auf der Nordinsel, um mit dem Flugunterricht zu beginnen. Letztendlich wurde er Naval A Viator Nummer Eins. Die "Schule" hatte drei Armeeoffiziere, einen Marineoffizier (Ellyson) und zwei Zivilisten. Die Curtiss School and Experimental Station war drei Jahre lang in Betrieb.

26. Januar 1911 - Der erste erfolgreiche Flug mit einem Wasserflugzeug in den Vereinigten Staaten wurde von Glenn Curtiss aus der Spanischen Bucht vor der Nordinsel durchgeführt.

17. Februar 1911 - Glenn Curtiss startete sein Wasserflugzeug von North Island und kam neben dem Kreuzer USS PENNSYLVANIA in San Diego Bay. Er wurde mit einem Schiffskran an Bord gehoben, wieder ins Wasser gesenkt und dann zur Nordinsel gerollt. Dies lieferte einen weiteren Beweis dafür, dass Flugzeuge für den Einsatz in der Marine anpassungsfähig sein könnten.

25. Februar 1911 - Glenn Curtiss unternahm auf der Nordinsel den ersten erfolgreichen Amphibienflug.

15. Januar 1912 - Lieutenant T. G. Ellyson traf auf der Nordinsel ein, um ein Fliegerlager für die Navy zu errichten. Innerhalb weniger Tage war die gesamte fliegende Marine - vier Offiziere, neun Mannschaften und drei Flugzeuge - an Bord. Sie blieben bis zum 3. Mai 1912. Auf der Nordinsel führten sie drahtlose Experimente durch, gaben Flugunterricht, übten das Fliegen und experimentierten mit neuen Schwimmern.

4. November 1912 - Die erste Abteilung des Army Signal Corps erreichte North Island, um auf Einladung von Glenn Curtiss ein Fliegercamp zu errichten. Letztendlich wuchs dieser Betrieb zu Rockwell Field. Das Armeelager befand sich an der nordöstlichen Ecke der Nordinsel und entlang der Bucht. Die Armee war von diesem Zeitpunkt bis zum endgültigen Auslaufen von Rockwell Field im Jahr 1939 ununterbrochen auf North Island.

Mitte 1913 - Die gesamte Armeeluftfahrt befand sich auf der Nordinsel. Im Dezember 1913 waren 20 Offiziere im Dienst. Die Einheit war als "Signal Corps A viation School" bezeichnet worden.

3. Juli 1914 - Das 4. Regiment, U. S. Marine Corps, unter Oberst Joseph H. Pendleton, ging auf North Island an Land und begann mit dem Aufbau eines Lagers, das als Camp Howard bekannt ist. Letztendlich wuchs diese Operation zu dem heutigen Marine Corps Recruit Depot. Das gesamte 4. Regiment von über 1100 Offizieren und Männern war am Anfang auf der Nordinsel. Der Außenposten schrumpfte, bis 1916 nur noch zwei Männer übrig blieben. Bis zur Inbetriebnahme des MCRD war der Schießstand weiterhin besetzt.

September 1914 - Das erste Aero-Geschwader der Armee wurde auf der Nordinsel unter der Leitung von Kapitän Benjamin D. Foulois organisiert. Diese Einheit repräsentierte die taktische Luftstärke der Armee in den Jahren unmittelbar vor dem Ersten Weltkrieg. Die First Aero Squadron war die erste fliegende Einheit aus Amerika, die Frankreich im Ersten Weltkrieg erreichte.

5. Mai 1917 - Ein gemeinsames Army/Navy Board empfahl, North Island zur gemeinsamen Nutzung durch die Army und Navy Air Services zu erhalten.

27. Juli 1917 - Der Präsident genehmigt ein Gesetz zur Inbesitznahme von North Island durch die Bundesregierung zur Verwendung in der nationalen Verteidigung als Standort für eine permanente Flugschule.

11. August 1917 - Der kommandierende Offizier von Rockwell Field wurde vom Kriegsministerium angewiesen, im Namen der Vereinigten Staaten die Kontrolle über die gesamte Nordinsel zu übernehmen. Zu dieser Zeit war die einzige Besetzung durch die Armee mit Ausnahme der von den Spreckels-Interessen betriebenen Marinebahn.

16. August 1917 - Gemeinsame Pachtpläne und Vereinbarungen wurden vom kommandierenden Offizier von Rockwell Field, der für das Kriegsministerium handelt, und dem kommandierenden Offizier des Naval Training Camp, San Diego, der die Marine vertritt, erstellt.

25. September 1917 - Lieutenant Earl W. Spencer, USN, wird zum Befehlshaber der Naval Air Station in San Diego beordert. Er wurde angewiesen, sich am oder um den 15. Oktober 1917 beim Commanding Officer, Naval Training Station, San Diego, zu melden, um eine permanente Naval Air Station zu Trainingszwecken zu errichten.

8. November 1917 - Lieutenant Earl W. Spencer meldet sich nach San Diego, um als Kommandierender Offizier der Naval Air Station auf der Nordinsel zu dienen. Dieses Datum wurde als offizielles Startdatum der Naval Air Station auf der Nordinsel akzeptiert.

14. Januar 1918 - Zwischen der Armee und der Marine wurde eine Grenzkompromissvereinbarung getroffen, damit die Besetzung der nordöstlichen Ecke der Nordinsel durch die Marine beginnen konnte. Rockwell Field wurde vollständig auf die Südseite der Insel verlegt.

1. Februar 1918 – Bis zu diesem Datum hatte die Marine zwei provisorische Kasernen, das Post Exchange Building und vier Wasserflugzeughangars in Obhut – alle provisorischen Gebäude verkauften sie von der Armee. Der Aufbau des ersten Flugzeugs, einer Burgiss U-2, begann. Curtiss R-6s waren ebenfalls angekommen und Curtiss N-9s waren unterwegs.

16. März 1918 - Die dauerhafte Trennlinie zwischen Rockwell Field und der Naval Air Station wurde von Franklin D. Roosevelt, dem amtierenden Marineminister, und Newton D. Baker, dem Kriegsminister, genehmigt.

1. Juni 1918 - Ein Heer/Marine-Damm von Coronado zur Nordinsel wurde fertiggestellt. Diese 3.050 Fuß lange Brücke begann an der 4. Straße in Coronado und endete einen Block südlich der Trennlinie zwischen Armee- und Marineeigentum.

14. Juni 1918 - Die Marine erlangte den vollständigen Besitz des nördlichen Endes der Nordinsel. Die formelle Verlegung fand am 17. Juni statt. Offiziere und Männer wurden aus provisorischen Quartieren im Balboa Park auf die Nordinsel verlegt. Der Vollbetrieb begann - eine Mechanikerschule und eine Flugschule.

23. Juli 1918 - Die Pläne für die permanente Air Station wurden von Commander L. M. Cox, dem 12. Naval District Public Works Officer, der als Bauleiter diente, fertiggestellt.

16. Oktober 1918 - Die Marine und die Armee veranstalteten eine Überführung von 115 Flugzeugen, um den Verkauf von Liberty Bonds zu fördern.

11. November 1918 - Bis zum Ende des Krieges hatte NAS San Diego 892 Mechaniker und 206 Flieger ausgebildet.


PARCHUTIST ERZÄHLT VON DER RETTUNG

Anmerkung des Herausgebers: In einer exklusiven Erklärung, die Ärzte von seinem Bett im Marinekrankenhaus aus weitergegeben haben, berichtet Lt. Walter Osipoff von seiner heldenhaften Rettung durch zwei Marineflieger, als er von einem Marinetransportflugzeug an der Schürze seines Fallschirms baumelte.

Von LT. WALTER OSIPOFF

Ich wartete darauf, dass ich an der Reihe war, um aus dem Transporter zu springen, als ich plötzlich von den Füßen gerissen und aus der offenen Tür geworfen wurde.

Der Windschatten der großen Motoren schleuderte mich zurück, und als die Wanten meiner Rutsche sich strafften, dachte ich, ich würde das Bewusstsein verlieren. Die kalte Luft, die mir wieder ins Gesicht bläst, schien mich zu beleben. Es kam mir vor wie Stunden, die ich mit dem Kopf nach unten baumelte.

Mir fielen mehrere Dinge ein, als ich hinter dem Flugzeug herzog. Selbst wenn das Schlimmste passiert, ein Gedanke, jemand würde von meiner Versicherung profitieren.

Dann sah ich das Rettungsflugzeug auf uns zufliegen. Die Offiziere und Männer des Transports versuchten, mich wieder hineinzuziehen, aber sie konnten mich nicht erreichen.

Als ich sah, wie der kleine offene Trainer den Transport aufs Meer hinaus bewegte, wusste ich, dass sie versuchen würden, mich loszuschneiden, nachdem sie mich in das Flugzeug gebracht hatten.

Nachdem wir über das Meer hinausgekommen waren, wo es nicht so holprig war, flog das andere Flugzeug über mich hinweg. Ich hatte irgendwie keine Angst mehr. Dann kam ich in Kontakt mit dem Flügel des Flugzeugs. Ich erinnere mich an eine Art sinkendes Gefühl, als ich von der Tragfläche rutschte und die Wanten wieder zuschnappten.

Endlich war das Flugzeug direkt unter mir. Als es aufstieg, fürchtete ich, es würde das Heck des Transporters treffen. Dann fiel ich im Cockpit in die Arme von McCants (Machinist’s Mate J.R. McCants).

In dem Moment, als ich mit McCants in Kontakt kam, habe ich ihn in den Griff bekommen und ich glaube nicht, dass mich etwas loslassen könnte.

Ich schaudere, wenn ich daran denke, was passiert wäre, wenn Lowery (Lt. W.W. Lowery), Pilot des Rettungsflugzeugs) es nicht geschafft hätte, die Wanten mit dem Propeller zu durchtrennen und ich wieder aus dem Flugzeug gerissen worden wäre.

Nachdem ich kopfüber ins Flugzeug gefallen war, wurde alles schwarz. Ich konnte mich an nichts erinnern, bis ich auf der Krankenstation zu mir kam. Ich fühle mich jetzt gut, aber die Ärzte werden mich hier behalten, bis sie sicher sind, dass es keine inneren Verletzungen gibt.

Die Rettung war eine der kühnsten Flugausstellungen, die ich je gesehen habe, und niemand kann sie mehr schätzen als ich. Ich las die Zeitungsberichte darüber und hörte eine Radiosendung, in der Lowery und McCants erzählten, wie sie zustande kam.

Die Geschichten und die Sendungen waren sehr interessant und korrekt. Als ich nach dem Losschneiden im Cockpit lag, wusste ich nicht, dass sich der Schirm an unserem Leitwerk verhakt hatte und ich noch in Gefahr war.

Holen Sie sich Essential San Diego, wochentags morgens

Erhalten Sie an Wochentagen morgens Top-Schlagzeilen von der Union-Tribune in Ihrem Posteingang, einschließlich Top-Nachrichten, Lokale, Sport, Wirtschaft, Unterhaltung und Meinungen.

Möglicherweise erhalten Sie gelegentlich Werbeinhalte von der San Diego Union-Tribune.


Inhalt

Die erste Kohorte von Marine-Fallschirmjägern wurde im Oktober 1940 bei NAS Lakehurst in New Jersey ausgebildet und wurde schließlich zum 1st Marine Parachute Battalion. Ihnen folgte im Dezember 1940 eine zweite Gruppe, die das 2nd Marine Parachute Battalion bildete. Eine dritte Klasse trainierte Anfang 1941 in Camp Kearny in San Diego, Kalifornien, und bildete schließlich das 3rd Marine Parachute Battalion. Nach dem Eintritt der Vereinigten Staaten in den Zweiten Weltkrieg wurde das Ausbildungsprogramm intensiviert, und im Mai 1942 wurden im Camp Elliott in San Diego neben Camp Kearny vorübergehend ein spezielles Trainingslager und eine Fallschirmschule eröffnet, die in eine speziell gebaute Unterkunft in der Nähe umzogen in Camp Gillespie im September 1942. Ein zweites Trainingslager und eine Fallschirmschule wurden im Juni 1942 in Hadnot Point am New River in North Carolina eröffnet, aber im Juli 1943 geschlossen.

Das Marine-Fallschirm-Bataillon wurde in drei Schützenkompanien und eine Hauptquartier-Kompanie organisiert, die aus den Hauptquartier-Elementen und einem Abrisszug bestand. Jede Schützenkompanie bestand aus drei Schützenzügen, wobei jeder Zug mit Gewehren, leichten Maschinengewehren und einem 60-mm-Mörser ausgestattet war. [1]

Die 1. Fallschirmjägerbataillon wurde der 1. Marinedivision für die Invasion von Guadalcanal zugeteilt. Am 7. August 1942 führte die Einheit einen amphibischen Angriff auf die kleine Insel Gavutu durch und eroberte später mit anderen Marineeinheiten die Nachbarinsel Tanambogo. Das Bataillon zog später nach Guadalcanal und kämpfte an der Seite der 1st Marine Raiders im Tasimboko-Überfall und der Schlacht von Edson's Ridge. Die hohen Verluste der Fallschirmjäger der Marine führten dazu, dass das Bataillon im September nach Camp Kiser in Tontouta, Neukaledonien, verlegt wurde.

Die 2. Fallschirmjägerbataillon führte im Oktober 1943 einen Ablenkungsangriff auf die Insel Choiseul durch und schloss sich später der 1. 3. Fallschirmjägerbataillon auf Bougainville.

Die drei Fallschirmjägerbataillone mit etwa 3.000 Mitgliedern waren das 1. Marine-Fallschirmjägerregiment des I. Marine Amphibious Corps geworden. Vier Fallschirmoperationen wurden geplant, aber nie ausgeführt. [2]

  • Eroberung des Flugplatzes Villa auf Kolombangara im Rahmen der Operation Cartwheel zur Unterstützung der New Georgia-Kampagne im Juli 1943
  • Eroberung der Flugplätze Kahili und Kara auf Bougainville im September 1943
  • Gefangennahme von Kavieng in Neubritannien im April 1944
  • Eroberung einer japanischen Wasserflugzeugbasis in der Bucht von Rekata auf der Insel Santa Isabel (aber die Japaner evakuierten die Basis im September 1943).

Die Notwendigkeit und die Kosten eines Fallschirmkorps bei den Marines wurden jedoch in Frage gestellt, ebenso wie andere spezialisierte Eliteeinheiten wie die Marine Raiders. Dem Marine Corps fehlten auch die Transportflugzeuge, die für einen massierten Fallschirmabwurf erforderlich waren. Am 30. Dezember 1943 ordnete Marinekommandant Thomas Holcomb die Auflösung des 1.

Abgesehen von einer kleinen Gruppe, darunter Peter Julien Ortiz, die als Teil eines Teams des Office of Strategic Services zur Unterstützung des französischen Widerstands mit dem Fallschirm in Frankreich abgesetzt wurden, fielen die Paramarines nie mit dem Fallschirm in den Kampf, sondern wurden bei Strandangriffen im Pazifikfeldzug eingesetzt, einschließlich auf Guadalcanal. Paramarines in San Diego wurden der 5. Marinedivision übergeben, die am 19. Februar 1945 auf Iwo Jima landete. Ehemalige Paramarines, Cpl. Harlon H. Block und Pfc. Ira H. Hayes, die am 23. Februar 1945 beim Hissen der amerikanischen Flagge auf dem Mount Suribachi geholfen hat, abgebildet auf Joe Rosenthals ikonischem Foto. Ein dritter ehemaliger Paramarine, Sgt. Henry O. "Hank" Hansen, hatte früher an diesem Tag an der ersten amerikanischen Flagge gehisst. Vier der 82 Marine Medal of Honor-Empfänger im Zweiten Weltkrieg waren ehemalige Paramarines, die die Medaille für ihre heldenhaften Aktionen auf Iwo Jima erhielten.

Das moderne US Marine Corps unterhält keine ausschließlich dedizierten Fallschirminfanterieeinheiten, obwohl einige Eliteformationen ausgebildet sind und bei Bedarf Fallschirmsprünge durchführen können. Seit der Auflösung des 1. Fallschirmjägerregiments im Jahr 1944 haben sich Marines und Matrosen weiterhin freiwillig zur Fallschirmjägerausbildung in Fort Benning, Georgia, gemeldet. Sobald ein Marine die United States Army Airborne School abgeschlossen hat, ist er berechtigt, während seiner Garnison die begehrten "Jump Wings" an seinen Tarnausrüstungen zu tragen. Marinesoldaten, die das goldene Navy & Marine Corps Parachutist Badge erhalten, tun dies oft als Teil ihrer MOS/Billet-Ausbildung, wie MARSOC, Force Reconnaissance, Radio Reconnaissance Platoon, EOD, 3rd, 4th und 6th ANGLICO, JTAC, Parachute Rigger, oder als Teil eines Wiedereinstellungsanreizes.

Das einzige offizielle Sport-Fallschirm-Team des US Marine Corps begann im Januar 1965 und ging im Juli 1965 in den Ruhestand, als das gleiche Personal beim Adriatic Cup in Portoroz, Jugoslawien, das US-Fallschirm-Team der Männer wurde.

Teammitglieder waren Robert Mathews, Dick Myron, Dave Becker, Tom Dougher, Ed Mikelaitis, Andre Smith, John Freitas und Bob Armstrong. Kapitän Mathews war Teamkapitän, die anderen waren Unteroffiziere. Major Wilbur Dinegar war Teamleiter. Sergeant Jim Vance war Team-Rigger. Daryl Henry war Teamcoach, empfohlen vom Fallschirmspringer Jacques-André Istel.

Das Team war bei El Toro MCAS in Kalifornien einquartiert und sprang je nach Wetter in Helsingør, Oceanside und El Centro, wobei es eine Reihe von H-34 und einen Ausrüstungswagen zur Verfügung hatte. Das Team vertrat die USA im April bei den CISM-Spielen in Rio de Janeiro, Brasilien, wo sie die Gesamtgoldmedaille gewannen.

Das Team löste sich dann auf, wurde aber zwei Monate später wiederbelebt, um gegen das Fallschirmteam der US-Armee anzutreten, um zu bestimmen, wer die Vereinigten Staaten beim Adriatic Cup 1965 vertreten würde. Die Marines gewannen, wurden zum US-Männerteam ernannt und traten in Portoroz an. Sie machten eine respektable Leistung, obwohl die Konkurrenz härter war als in Rio, wo die Ostblock-Teams das Spiel dominierten. [ Zitat benötigt ]

Ende Juli löste sich das Team offiziell auf und alle Mitarbeiter kehrten an ihre Dienstorte zurück, die in vielen Fällen auch nach Vietnam entsandt wurden.


Douglas R2D-1 - Geschichte


Marine Utility Squadron 152 (VMJ-152)

Rolle: Verkehr. Schwanzcode: WC

Das Geschwader wurde 1928 als VJ-6M gegründet. Ab 1929 operierte die Einheit als Teil der 2. Marinebrigade in Managua/Nicaragua und kehrte 1935 zum MCAS Quantico zurück. Am 1. Juli 1937 wurde das Geschwader VMJ-1 am 1. Juli 1941 umbenannt in VMJ-152. Am 25. Oktober 1942 zog VMJ-152 aus den USA nach Tontouta, Neukaledonien, um Teil der Marine Aircraft Group 25 zu werden und am 24. November 1942 diese beiden Staffeln, VMJ-152 und VMJ-253, und die USAAFs 13. Troop Carrier Squadron wurden einem neuen Kommando auf Neukaledonien zugeteilt, dem South Pacific Combat Air Transport Command (SCAT). SCAT war für den Flugverkehr nach Guadalcanal und später Bougainville Island verantwortlich. Zu den beiden Marinegeschwadern gesellte sich VMJ-153, die im März 1943 von den USA nach Neukaledonien verlegt wurden. Alle Marine Utility Squadrons wurden im Juni 1944 in Marine Transport Squadron (VMR) umbenannt. VMR-152 und -153 zogen im Juli nach Bougainville Island 1944 und blieb dort bis zum Ende des Krieges, um Transporte im Süd- und Südwestpazifik und schließlich auf die Philippinen und die Insel Okinawa, Ryukyu-Inseln, zu erbringen.

Zwischen Oktober 1942 und Mai 1945 gingen nur 6 Flugzeuge verloren. Bei zwei dieser Unfälle gab es keine personellen Verluste. Die anderen verlorenen Flugzeuge nahmen 13 Besatzungsmitglieder und 19 Passagiere mit. Nach der Kapitulation wurde das MAG-25-Hauptquartier von Bougainville nach Tientsin, China, verlegt. Das erste MAG-25-Flugzeug, das auf chinesischem Territorium landete, wurde am 5. Oktober 1945 in Shanghai eingeflogen. Alle zwölf Flugzeuge der vorderen Ränge der Gruppe verließen Shanghai am 7. Oktober in Richtung Tientsin und begannen dort mit dem Aufbau einer Basis. Die Einrichtungen waren begrenzt, und die Vorhut zog in Kasernen um, die nur drei Tage vor ihrer Ankunft von den Japanern evakuiert wurden.

Der Campingplatz grenzte an die Landebahn von Chanweichang, etwa zehn Meilen südöstlich von Tientsin, und die Operationen begannen sofort mit der Einführung einer täglichen Postverbindung zwischen Shanghai, Tientsin und Peiping, um das Dritte Amphibienkorps zu versorgen, das erst eine Woche zuvor in Nordchina gelandet war. Am 12. begann die Gruppe mit der Evakuierung amerikanischer und alliierter Zivilisten aus dem japanischen Internierungslager Weihsien, 180 Meilen südlich von Tientsin, wo sie fast vier Jahre lang japanische Gefangene waren.

Aufgrund des Wohnungsmangels in der Gegend von Tientsin wurde beschlossen, die Gruppe nach Tsingtao zu verlegen, was nicht nur mehr Wohnraum bot, sondern aufgrund der zentraleren Lage auch Flüge zwischen Shanghai im Süden und Peiping und Tientsin im Norden ermöglichte. Der Umzug war in zwei Tagen abgeschlossen und der Flugbetrieb von Tsankou, zehn Meilen nördlich von Tsingtao, begann. Ende Oktober waren andere Ränge der Gruppe in Bougainville und Manus auf dem Weg nach Tsingtao.

Ende November war die gesamte Gruppe auf das Tsankou-Feld konzentriert. Es wurden Flüge zwischen Shanghai, Peiping, Tientsin, Iwo Jima, Guam und Okinawa durchgeführt. MAG-25 blieb bis Juni 1946 in China, als die Gruppe in die Staaten zurückgeführt wurde. Die R4Ds und R5Cs von MAG-25 waren in den acht Monaten, in denen es in China stationiert war, am fernen Himmel der Inneren Mongolei und der Mandschurei sowie in China, Japan, Okinawa, Iwo Jima, Guam und Hawaii zu sehen.

Die Gruppe verließ Tsingtao am 6. Juni 1946 und kam am 18. in El Toro an. Im Juli trat VMR-252 MAG-25 bei, blieb aber bis zum 14. Oktober 1946 bei MCAS Miramar und wechselte dann zu MCAS El Toro. Im November begann MAG-25 mit der Umstellung von zweimotorigen R5C Commandos auf viermotorige R5Ds und bis Januar 1947 wurden fünfzehn Skymasters Trans-Pacific-Flüge eröffnet, als am 20. Januar der erste Flug nach Ewa geflogen wurde, der Material und Personal nach Hawaii transportierte und Guam.


Eine weitere bedeutende Änderung fand am 31. Mai 1947 statt. MAG-25 wurde außer Dienst gestellt und seine untergeordneten Einheiten wurden zu einem Transportgeschwader zusammengefasst, VMR-152, das direkt unter MarAirWest operierte. Die Konsolidierung hatte keine Auswirkungen auf die Geschäftstätigkeit des Konzerns, da VMR-152 dieselbe Anzahl und denselben Flugzeugtyp zugeordnet waren. Bis dahin verließen zwei Guam-Flüge wöchentlich El Toro.


MAG-25 (vorläufig) wurde am 1. Februar 1950 gegründet, um die administrative und operative Kontrolle von VMR-152 und VMR-352 zu verbessern. Es blieb bis zum 31. Mai 1951 provisorisch, als es aufgelöst wurde. Am nächsten Tag wurde es bei MCAS El Toro als Marine Aircraft Group 25 unter AirFMFPac in Dienst gestellt und umfasste das Headquarters Squadron-25, die Marine Transport Squadrons 352 und 152. Diese Staffeln waren administrativ an MAG-25 angeschlossen, standen aber unter der operativen Kontrolle von Fleet Logistics Support Wings, Pacific, seit Juli 1950. Am 15. Juni 1950 wurde ein weiteres Transportgeschwader, VMR-253, in Dienst gestellt und MAG-25 zugeteilt.

Ab März 1953 war MAG-25 in El Toro stationiert und bestand aus den gleichen Einheiten, die im Juni 1951 angeschlossen wurden. Seine R5D fliegen strategische Frachten von pazifischen Stützpunkten nach Japan und Korea, um die 1. MAW und die First Marine Division direkt zu unterstützen.

Eine andere Komponente, VMR-252, war in El Toro stationiert und betrieb R4Q-Flugzeuge. Das Hauptquartier-Geschwader von MAG-25 in El Toro leistete, kontrollierte und koordinierte weiterhin administrative und logistische Unterstützung für den Konzernhauptsitz.

In der Zeit zwischen dem 1. April 1953 und der Deaktivierung von MAG-25 am 31. Januar 1956 verblieben MAG-25-Einheiten im MCAS Santa Ana, Kalifornien, und nahmen an Routineübungen zur Aufrechterhaltung ihrer Kampfkraft teil. 1956 wurde VMR-152 Teil von MWSG-37 am MCAS Santa Ana und wurde 1959 deaktiviert.


USMC F4D-1 BuNo 139177 aus dem Flying Leatherneck Aviation Museum

US Navy F-6A Skyray 134806 1975 auf der NMNA in Pensacola Florida ausgestellt


Douglas R2D-1 - Geschichte

IHR KAUF DIESER BÜCHER UNTERSTÜTZT DIE WEBSEITEN, DIE IHNEN DIE GESCHICHTE HINTER DEM ALTEN FLUGPLATZREGISTER BRINGENS

Ihre Kopie der Flugplatzregister Davis-Monthan mit allen Unterschriften der Piloten und hilfreichen Querverweisen zu Piloten und ihren Flugzeugen finden Sie unter dem Link. Oder bestellen Sie mit diesem FORMULAR ein vom Autor signiertes Exemplar, solange der Vorrat reicht.

Die Kongress der Geister ist eine Jubiläumsfeier für 2010. Es ist eine historische Biografie, die das 5. www.dmairfield.org und das 10. Jahr der Bemühungen um das Projekt, das der Analyse und Ausstellung der im Register des Flugplatzes Davis-Monthan, Tucson, AZ verkörperten Geschichte gewidmet ist. Dieses Buch enthält über dreißig Personen, Flugzeuge und Ereignisse, die zwischen 1925 und 1936 durch Tucson wirbelten. Es enthält auf 277 Seiten bisher unveröffentlichte Fotografien und Texte sowie Faksimiles von persönlichen Briefen, Tagebüchern und Militärbefehlen. Bestellen Sie Ihr Exemplar unter dem Link.

Militärflugzeuge des Davis Monthan Registers, 1925-1936 ist unter dem Link verfügbar. Dieses Buch beschreibt und illustriert mit Schwarz-Weiß-Fotografien die meisten Militärflugzeuge, die zwischen 1925 und 1936 auf dem Davis-Monthan Airfield landeten die Piloten und Flugzeuge. Verwenden Sie dieses FORMULAR, um ein vom Autor signiertes Exemplar zu bestellen, solange der Vorrat reicht.

Art Goebels eigene Geschichte von Art Goebel (herausgegeben von G.W. Hyatt) ist in einer Sprache geschrieben, die für uns sein Leben als Luftfahrtunternehmer aus dem Goldenen Zeitalter erweitert, der seine Flugkünste nutzte, um ein Geschäft rund um seine Leidenschaft aufzubauen. Als kostenloser Download unter dem Link verfügbar.

Standpunkte der Gewinner: Das große Transpazifische Dole-Rennen von 1927 ist unter dem Link verfügbar. Wie war es, im August 1927 mit einem einmotorigen Flugzeug von Oakland nach Honolulu zu fliegen? Hat sich der Preis von 25.000 Dollar gelohnt? Hat der daraus resultierende Ruhm das Risiko ausgeglichen? Zum ersten Mal präsentiert dieses Buch die Geschichten der Piloten und Navigatoren, die sie innerhalb weniger Tage nach ihrem rekordverdächtigen Abenteuer geschrieben haben. Pilot Art Goebel und Navigator William V. Davis, Jr. nehmen uns mit auf die Wollaroc, ihrem orange-blauen Travel Air Eindecker (NX869), während sie in die gefährliche Welt der transozeanischen Luftrennen des Goldenen Zeitalters eintreten.

Clover Field: Das erste Jahrhundert der Luftfahrt im Golden State. Anlässlich des 100-jährigen Jubiläums der Nutzung von Clover Field als Landeplatz für Flugzeuge in Santa Monica im Jahr 2017 feiert dieses Buch diese Nutzung, indem es einige der Menschen und Flugzeuge untersucht, die den Flughafen großartig gemacht haben.

PRESSEMITTEILUNG UND ANDERE MIT WWW.DMAIRFIELD BEZOGENE ELEMENTE.ORG

Gelegentliche Presseberichte über diese Site und andere Projektaktivitäten sind hier aufgeführt.

FLUGZEUGE NOCH BEI DER FAA . REGISTRIERT

Obwohl ich nicht jedes Flugzeug untersucht habe, bin ich sicher, dass eine beträchtliche Anzahl unserer Davis-Monthan-Flugzeuge noch bei der FAA registriert ist. Der Grund, warum ich das sage, ist, dass ich für eine Teilpopulation von Piloten, die 39 gelandeten Frauen, nach jedem ihrer Flugzeuge in der FAA-Datenbank gesucht habe. Von ihren Nummern sind noch heute 9 ihrer Flugzeuge bei der FAA registriert.

Denk daran! Wo sonst als im Flugplatzregister von Davis-Monthan kann man an einer einzigen Stelle Unterschriften finden, die das Kommen und Gehen von 10 % der zertifizierten Piloten des Goldenen Zeitalters beleuchten? Ganz zu schweigen davon, dass sie sie heute mit etwa 25 % ihrer Flugzeuge direkt verbinden können.

Fünf ihrer Landungen standen im Zusammenhang mit den National Air Races 1929 und 1931: Omlie, Bowman (1931), LaRene, Charles und Morgan traten an. Pancho Barnes und Bowman (1932) flogen geschäftlich. Nancy Harkness flog für Love: Sie war in den Flitterwochen mit ihrem neuen Ehemann Robert Love! Klicken Sie hier, um die ganze Geschichte dieser Frauen und ihrer Flugzeuge zu erfahren.

FLUGZEUGE, DIE AUF DEM FLUGPLATZ DAVIS-MONTHAN GELANDET SIND

Welche Flugzeuge landeten auf dem Flugplatz Davis-Monthan? Die Flugzeuge waren so vielfältig wie ihre Piloten, ihre Reiserouten und Geschichten sind ebenso interessant und erhebend, manchmal ebenso tragisch.

Einige waren im Besitz von frühen Luftfahrtunternehmern, einige waren brandneu und machten ihre Jungfernflüge, einige flogen viele hundert Stunden durch die USA, bevor und nachdem sie in Tucson in unsere Sicht kamen, einige wurden für Rumlauf und Werbung, Flugshows und Rennen verwendet. Flitterwochen und andere Ausdauerveranstaltungen. Und Rebellen haben während der mexikanischen Revolution mindestens einen zerstört.

Die meisten Flugzeuge werden durch ihre Registrierungsnummern sowie ihre Marke und ihr Modell identifiziert. Je nach Herstellungsdatum haben einige von ihnen keine "N"-Präfixe, einige tun dies (siehe rechte Spalte). Bitte überprüfen Sie "Neuigkeiten auf der Site", um Informationen zu Flugzeugen zu sehen, die ich kürzlich hochgeladen habe. Folgen Sie diesen Hinweisen, um Beispiele für die Arten von erweiterten Informationen zu erhalten, die ich mir für diese Site vorstelle.

Durchsuchen Sie die Datenbank
ÜBER FLUGZEUG-REGISTRIERUNGSNUMMERN

Wenn Sie mit dem Flugzeug "nach Flugzeugnummer" unten links arbeiten, sehen Sie verschiedene Arten von Nummern.

Militärflugzeuge werden im Allgemeinen als 31-167 identifiziert. Das bedeutet, dass das Flugzeug 1931 vom Militär erworben wurde, und es war das 167. Flugzeug, das erworben wurde. Möglicherweise sehen Sie so etwas wie A-2036. Dies ist ein Flugzeug der Navy oder des Marine Corps. Eine großartige Quelle für numerische Informationen zu jedem jemals hergestellten Militärflugzeug ist diese Site.

Bei anderen Flugzeugen steht manchmal ein Buchstabenpräfix vor der Nummer. Möglicherweise sehen Sie N, NC, NR, NS, NX oder kein Präfix. Ein nützliches Tutorial zur Bedeutung dieser Buchstaben und ihrer Verbindung mit in den USA registrierten Flugzeugen finden Sie in diesem Download von Hayden Hamilton von der American Aviation Historical Society. Dies ist eine weitere gute Referenz, die sich speziell auf die Nummerierungsgeschichte konzentriert und Ihnen mit Genehmigung der Gesellschaft angeboten wird.

DAVIS-MONTHAN REGISTRIEREN & FAA DATENBANK

Die erfolgreiche Analyse der geflogenen Flugzeuge der gelandeten Piloten (39 Piloten und Flugzeuge sind eine zu untersuchende Gruppe) lässt mich glauben, dass ein Vergleich zwischen der Davis-Monthan-Registerdatenbank der Flugzeugregistrierungen und der FAA-Datenbank der verfügbaren registrierten Flugzeuge möglich ist online.

Eine Frage an Microsoft Access-Gurus: Könnten sowohl die Davis-Monthan Airfield- als auch die FAA-Datenbank auf Ihren Computer heruntergeladen und dann eine Vergleichsroutine geschrieben werden, um die Registrierungsnummernfelder zu durchsuchen? Wenn gemeinsame Registrierungsnummern gefunden werden, könnte die Ausgabe der Sortierung eine dritte Datei sein, die nur die Registrierungen enthält, die zwischen den beiden Datenbanken gemeinsam vorhanden sind. Diese Datei könnte dann verwendet werden, um den Aufenthaltsort und den Zustand von Davis-Monthan-Flugzeugen weiter zu dokumentieren (Bilder, Interviews mit gegenwärtigen Besitzern usw.)

Wenn jemand seine Fähigkeiten einbringen möchte und diesen Vergleich anstellt, werde ich dafür sorgen, dass es auf dieser Website für alle zu Nutzen kommt.


Inhalt

Anfang der 1930er Jahre begann die amerikanische Luftfahrtindustrie Flugzeuge mit Metallrümpfen zu bauen, da Holzkonstruktionen den Sicherheitsanforderungen nicht mehr genügten. Die Transcontinental and Western Air (T&WA) war wollen mit der Boeing 247 der United Airlines , für ein Flugzeug mit Ganzmetallrumpf und Dreiblattpropeller.

Douglas präsentierte daraufhin den Prototypen DC-1 mit Platz für zwölf Passagiere.

Die TWA war mit dem Grundkonzept zufrieden und bestellte 20 DC-2 mit verbesserten Triebwerken und Platz für 14 Passagiere. Auch das Interesse anderer Fluggesellschaften wurde geweckt und weitere Aufträge gingen ein. Das Flugzeug für europäische Kunden, darunter die tschechoslowakische CLS , Deutsche Lufthansa , KLM , MENGE und Swissair , wurden schließlich von Fokker in den Niederlanden aus Douglas-Teilen zusammengebaut.

In Japan wurden ebenfalls 5 DC-2 montiert und eine komplette geliefert. It is disputed whether and to what extent the 5 machines were assembled from components manufactured there or were only assembled from Douglas parts. They were used by Nihon Kōkū Yusō Kabushiki Kaisha - NKYKK (Japan Air Transport Corp.) from 1936 to 1938 . Then 32 pieces of the Nakajima AT-2 were produced there as smaller, superficially similar copies of the DC-2.

Although it was constantly overshadowed by its successor, the DC-3 , it was the DC-2 that showed that passengers can be transported comfortably, safely and reliably. For the private US airlines, the DC-2 was an important milestone in other ways as well. For the first time, they had an aircraft that was economical enough to be profitable just by transporting passengers. Until then, all planes had been heavily dependent on subsidies and orders for mail delivery. A total of 201 DC-2s were built in the United States (complete or as a kit) the exact number of any other Japanese machines is controversial.

The DC-2 probably had its finest hour in October 1934, when the "Uiver" took second place for KLM in the MacRobertson air race from Mildenhall (England) to Melbourne (Australia) and won the handicap classification. The "Uiver" covered the distance in a time of 90 hours and 13 minutes and also beat a Boeing 247 that was also participating . It was remarkable that this DC-2 (despite a temporary emergency landing in Albury (Australia), where the cargo had to be unloaded) was only subject to a De Havilland DH.88 Comet specially designed for this race .

The Douglas DC-2 "Uiver" had an accident on December 20, 1934 in Iraq . It was the first total loss of this type of aircraft.

There were also copies of the DC-2 for military use, for example as mail planes or for the transport of cargo or VIPs (see US model designations in the introduction) .


Over time, changes occur throughout the brain that may impact our memory recall, ability to perform tasks and emotional well-being, and compromise our overall quality of life.‡

For more than 60 years Douglas Laboratories ® has been innovating and designing products to meet the needs of healthcare professionals, and we continue to push the potential of both clinical practices and patients to perform at their personal best, today and in the future. ‡


Above & Beyond: Man Overboard!

At 9:30 in the morning on May 15, 1941, I stood in a crowd on a San Diego sidewalk, staring transfixed at the sky. We watched an R2D-1 transport circling, trailing a queer whirligig below its tail. The airplane, the Navy version of the Douglas DC-2, was marked “U.S. Marines.” The whirligig was Marine parachutist Second Lieutenant Walter Osipoff. The drama that was about to unfold would be the talk of the town for weeks.

The lieutenant had been finishing up a routine practice drop. As jumpmaster, he had sent his 11 chutists and a cargo pack through the hatch, and was about to dump another cargo pack of rifles and ammunition and step out the hatch himself. As he attempted to push the 150-pound cargo container out, his rip cord got fouled with the rip cord of the cargo pack. When Osipoff’s chute billowed open, he was yanked out of the transport. The weight of the cargo pack, together with the weight of the lieutenant and the pull of his parachute, put such a strain on the aircraft’s static cable, which automatically opens the chutes of jumpers after they exit the aircraft, that the attachment bracket and bracing were torn off the transport. That ripped open the cargo chute, which billowed out the door and got tangled with Osipoff’s parachute. Osipoff hung by his feet a hundred feet behind the transport in a net of shroud lines, static line, cable, silk, and harness.

Pilot Harold Johnson first knew there was trouble when a hammer blow hit him in the solar plexus. It was the control wheel. Johnson, wheezing, fought the controls as the transport’s nose tilted up. The airplane felt so tail-heavy, he told me later, that he needed all his strength to push the nose down. Soon he realized why: Something—or someone—must have snagged on the tail. Johnson had no radio with which to call for help. But he could at least alert someone on the ground.

Flying as slow as he dared, 110 mph, he began circling gently over the Marine field at Camp Kearney, then over nearby Camp Elliott, and finally over the big naval air station at North Island in the harbor. At an altitude of a few hundred feet, he saw plenty of upturned faces. But what could anyone do?

Meanwhile, the five people left in the R2D tried valiantly to haul Osipoff back in. But progress was infinitesimal. All without parachutes, they too were in danger of slipping out the doorway.

Beneath them, twirling in the hurricane of the slipstream, Osipoff kept his eyes squeezed shut against the blast. A cargo hatch handle had torn open his left arm and shoulder. The shroud lines burned and lacerated his face and body. He was badly bruised all over and in shock from internal injuries. But Osipoff did not know any of this. He just knew he hurt all over. He kept his arms folded and legs crossed against the wind.

At the naval air station, Lieutenant William Lowrey was strolling toward a hangar when he glanced up and saw the R2D. “At first I thought it was one of those parachute dummies that were used to test parachutes with,” Lowrey’s fellow test pilot John McCants later told a military panel. Lowrey told McCants to gas up a small Curtiss SOC observation-scout biplane. Then he picked up a phone and called the control tower to explain his plan (the SOC had no radio either).

McCants signaled that the scout was fueled and started the engine. Lowrey sprinted toward it. From the barracks, Marines were sprinting too, knives in hand. “Cut his shroud lines,” they yelled, tossing the knives in the cockpit.

The two Navy men took off and angled up toward where Osipoff was bouncing and flipping. The crew aboard the transport had by then managed to pull him a third of the way back in.

Suddenly Osipoff felt a wrenching smash. Something banged his aching back and shoulders. Then he was twirling again. Cautiously, he opened his eyes. Below him was the wing of another airplane.


Schau das Video: Fortnite20210927192953 (Kann 2022).