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Arneb- AKA-56 - Geschichte

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Arneb

Der hellste Stern im südlichen Sternbild Lepus mit einer Helligkeit von 2,7 und einem neunfachen Sonnendurchmesser. Es ist 900 Lichtjahre von der Erde entfernt.

(AKA-56: dp. 14.200; 1. 459'2"; B. 63'; dr. 26'4"; s. 16.5 K.; kpl. 429; A. 1 5", 8 40 mm., 12 20 mm.; el. Andromeda; T. C2-S-Bl)

Arneb (AKA-56) wurde von der Moore Drydock Co. in Oakland, Kalifornien, unter einem Vertrag der Maritime Commission (MC-Rumpf 1159) als Unfug niedergelegt; ins Leben gerufen am 6. Juli 1943; gesponsert von Frau Carol J. Palmer, der Tochter eines Anlagenbauers; am 16. November von der Marine erworben und nach Portland, Oregon, geschleppt, wo sie von der Willamette Iron and Steel Co. zu einem Angriffsfrachtschiff umgebaut wurde; und in Dienst gestellt am 28. April 1944, Comdr. Howard R. Shaw im Kommando.

Ausgestattet und mit Vorräten für ihre erste Kreuzfahrt bis zum 10. Mai 1944 beladen, dampfte das Angriffsfrachtschiff nach San Diego für einen Shakedown-Training, der durch ihre Rettung unerwartet interessant wurde
dreiköpfige Besatzung einer Navy Grumman TBF, die "absteigen" musste. Im Juni und Juli übte das Schiff amphibische Manöver mit Armeetruppen, um auf der Insel San Clemente zu landen.

Am 22. Juli segelte Arneb zu den Hawaii-Inseln und kam am 30. Juli in Pearl Harbor an. Nach dem Ausschiffen der Passagiere fuhr das Schiff zur Ausbildung weiter nach Guadalcanal. Am 29. August machte sich das Schiff mit drei Transportdivisionen auf den Weg, um die Anlandungen für die Invasion der Palau-Inseln zu proben. Am 8. September sortierte sie sich bei der Transportabteilung (TransDiv) 32 aus und machte sich auf den Weg nach Angaur Island.

Das Frachtschiff traf am 17. September ein und ließ alle seine Boote von der Westseite der Insel ab, um in diesem Viertel Landungen vorzutäuschen, um die japanischen Verteidigungskräfte abzulenken. Am nächsten Tag landete sie tatsächlich Truppen und Ausrüstung der 306. Ingenieure. Arneb blieb bis zum 23. September im Palaus, als sie begann, Fracht und Truppen nach Ulithi, Hollandia und den Admiralitätsinseln zu transportieren.

In Manus tankte und lud sie Vorräte für Trainings- und Probenübungen für ihre nächste Operation, die Befreiung der Philippinen. Sie machte sich am 12. Oktober auf den Weg, traf am 20. vor Leyte ein und begann trotz feindlichem Beschuss sofort mit dem Löschen ihrer Ladung und Truppen. Arneb dampfte als nächstes nach Guam, um am 23. und 24. November mehr Fracht und Truppen für die Lieferung in Leyte aufzunehmen.

Nach ihrer zweiten Reise nach Leyte dampfte das Schiff nach Hollandia, um Proviant, Fracht und Personal zu verladen sowie kleinere Reparaturen vorzunehmen. Arneb verließ Hollandia am 27. Dezember, um an der Invasion von Luzon teilzunehmen, und ankerte am 9. Januar 1945 im Golf von Lingayen. Da sie keine Fracht mit hoher Priorität beförderte, halfen ihre Boote den Transporten bei der Landung von Truppen und Fracht am D-Day, bevor sie mit dem Entladen begannen ihre eigene Ladung am nächsten Tag. Obwohl feindliche Luft- und Kleinflugzeugaktivitäten intensiv waren, verlor Arneb nur einen LCVP. Sie kehrte am 15. Januar nach Leyte zurück und brachte Truppen und Nachschub nach Luzon für den Angriff auf das Gebiet um La Paz am 29. Januar. In den nächsten Wochen nahm das Schiff Treibstoff, Fracht und andere Vorräte im Golf von Leyte auf, um sich auf seine nächste große Aufgabe, die Invasion der Ryukyus, vorzubereiten.

Am 27. März verließ Arneb den Golf von Leyte, kam am 1. April vor Okinawa an und entlud trotz feindlicher Luftangriffe Nachschub. Sie zog sich nach Guam zurück und erhielt den Befehl, am 10. April über Pearl Harbor in die Vereinigten Staaten zu reisen. Das Schiff kam am 3. Mai in San Pedro an und erhielt eine 15-tägige Verfügbarkeit. Nachdem sie Munition und andere Vorräte geladen hatte, segelte sie am 8. Juni nach Pearl Harbor. Noch vor Ende des Monats kehrte sie an die Westküste zurück und zog ins Trockendock der Moore Dry Dock Co. Am 20. Juli war das Frachtschiff wieder auf dem Weg zu den Hawaii-Inseln auf der ersten von zwei Reisen vor Ende August . Während der zweiten Fahrt des Schiffes nach Oahu kapitulierte Japan und beendete die Kämpfe im Pazifik.

In Pearl Harbor am 28. August erhielt Arneb den Befehl, Fracht zu laden und zur chinesischen Küste zu segeln, um die Besatzungstruppen zu unterstützen. Sie beförderte Fracht und Truppen zwischen Okinawa und China bis zum 26. Oktober, als sie nach San Francisco fuhr. Unterwegs nach Seattle umgeleitet, traf sie dort am 13. November 1945 ein. Das Schiff wurde dann dem Naval Transport Service zugeteilt und führte bis Dezember 1947 Frachtfahrten zwischen der Westküste und dem Fernen Osten durch.

Am 16. März 1948 in die Reserve der Philadelphia Naval Shipyard gestellt, wurde Arneb modifiziert, um sie auf Polaroperationen vorzubereiten. Ausgerüstet, um das Flaggschiff von Konteradmiral Richard E. Byrd für eine geplante Antarktis-Kreuzfahrt zu werden, wurde sie am 19. Arch. 1949 wieder in Dienst gestellt. Nach dem Shakedown-Training in Guantanamo Bay im April und Mai kreuzte Arneb von Juni bis Oktober im Nordatlantik, um die Wirksamkeit von die installierten Kaltwettergeräte. Nach ihrer Rückkehr nach Norfolk am 1. November trainierte das Schiff in der Chesapeake Bay.

Arneb, der Anfang 1950 die 6. Flotte im Mittelmeer ergänzen musste, kehrte im Mai an die Ostküste zurück und unterzog sich einer dreimonatigen Verfügbarkeit. Sie nahm ihre normalen Trainings- und Unterstützungsdienste für die Atlantikflotte wieder auf, als der Koreakrieg eine Verschiebung der Antarktisexpedition erzwang. Trotzdem nutzte das Schiff von März bis Dezember 1951 seine Kaltwetterausrüstung, als es die Marineaktivitäten in England und Nordafrika logistisch unterstützte, einschließlich einer amphibischen Trainingsoperation in Grönland. Im März 1955 kreuzte Arneb hauptsächlich in den warmen Gewässern der Westindischen Inseln. Von Januar bis April 1952 beförderte der Transport Fracht zwischen Inseln der Westindischen Inseln. Nach einer Werftüberholung nahm sie an der langwierigen, groß angelegten NATO-Operation "Mainbrace" im Nordatlantik und Mittelmeer teil. Nach ihrer Rückkehr an die Ostküste im Februar 1953 unternahm Arneb sechs Kreuzfahrten zu den Westindischen Inseln, bevor sie mit den Vorbereitungen für eine ausgedehnte Operation in der Antarktis begann.

Als Vorversuch vor ihrer Fahrt nach Süden nahm Arneb im August und September an einer Operation in Gewässern nördlich des Polarkreises entlang der Ostküste von Baffin Island teil und kehrte dann zur endgültigen Ausrüstung nach Norfolk zurück. Am 14. November startete Arneb als Flaggschiff der Operation "Deep Freeze I", die es ihr ermöglichen sollte, innerhalb eines Jahres sowohl den Polar- als auch den Antarktischen Kreis zu überqueren. Sie durchquerte am 20. November den Panamakanal, hielt in Neuseeland und Franklin Island, bevor sie Kainan Bay und McMurdo Sound erreichte, wo sie vom 27. Dezember 1955 bis 30. Januar 1956 blieb. Über den Indischen Ozean, das Mittelmeer, kehrte sie in die Vereinigten Staaten zurück Meer und den Atlantischen Ozean und beendete ihre Weltumrundung bei ihrer Ankunft in Norfolk am 5. Mai 1956.

Nach einer Überholung von Mai bis August und einem Auffrischungstraining in Guantanamo Bay wurde Arneb auf die Operation "Deep Freeze II" vorbereitet. Sie verließ Norfolk im November; Halt in Wellington, Neuseeland; betrat das Eisfeld am 16. Dezember; und Rendezvous mit dem Eisbrecher der Küstenwache Northwind (WAGB-282). Arneb hatte keine Schwierigkeiten, dem Eisbrecher während des ersten Tages der Bewegung durch das gefrorene Meer zu folgen; aber am 18. erschien in ihrem Rumpf, der etwa 31 Zoll über und unter der Wasserlinie lief, ein Viertel-Zoll-Riß, der offenbar durch den Kontakt mit Eis während der letzten beiden Tage verursacht wurde. Arnebs Männer reparierten den Schaden, sodass das Schiff langsam, aber stetig in Richtung McMurdo Sound vorankam, wo die Schiffe am Heiligabend eintrafen.

Nach Abschluss ihrer Arbeit kehrten die beiden Schiffe nach Cape Hallett zurück, wo Arneb am Eis festmachte, während Northwind in die Moubray Bay fuhr, um eine Entladestelle zu räumen. Am letzten Tag des Jahres 1956 begann sich das Eispaket, in das Arneb gebohrt wurde, zu bewegen und umgab das Schiff bald mit festem Eis, das gegen den Rumpf drückte. Der Rahmen auf beiden Seiten des Schiffes begann zu knicken, Nieten platzten, Nähte rissen auf und Balken wurden eingeklemmt. Kaltes Wasser und Eis begannen mit einer kombinierten Geschwindigkeit von 1200 Gallonen pro Minute in mehrere Frachträume zu fluten. Schadensbegrenzungsteams arbeiteten hartnäckig daran, den Wassereinbruch einzudämmen, aber die Männer sollten nur einige Minuten am Stück im Wasser bleiben. Durch den Einsatz von Matratzen, Stahlplatten und Verbauhölzern gelang es jedoch, den Wasserfluss zu reduzieren, bis die Pumpen den Wasserstand senken konnten.

Am 3. Januar 1957 hatte sich der Eisbeutel gelockert; und ermöglichte es Northwind, den angeschlagenen Arneb in den Hafen zu führen. Nach dem Entladen der Ladung reparierte die Besatzung die Risse und Spaltnähte, indem sie das Schiff abwechselnd nach Backbord und Steuerbord fuhr. Trotz eines verbogenen Ruderpfostens und eines gebrochenen Propellerblattes konnte Arneb den Betrieb fortsetzen.

Bis zum 30. Januar ereigneten sich keine weiteren Pannen, als Arneb, der Eisbrecher Glacier (AGB-4) und USNS Greenville Victory (T-AK-237) versuchten, das Eispaket vor der Knox Coast zu durchbrechen. Ein großer Eisbrocken brach ab und streifte Arnebs Backbordseite, riss eine 12 Fuß lange und einen halben Zoll breite Schnittwunde auf und überflutete erneut die Laderäume sowie Knickplatten, Nieten und Öffnungsnähte. Die erfahrenen Schadensbegrenzungsteams verwendeten die gleichen Techniken, um die neuen Wunden in ihrem Rumpf zu flicken. Die Schiffe setzten sich dann wieder in Bewegung, wobei Glacier Arneb schleppte. Früh am nächsten Morgen kamen sie an der Knox Coast an und wieder wurde der Schaden repariert.

Arneb verließ die Eisfelder am 17. Februar und dampfte ohne Zwischenfälle nach Sydney, Australien. Dort ging sie ins Trockendock und brach nach minimalen Reparaturen am 28. Februar 1957 für die kontinentalen Vereinigten Staaten auf.

Trotz ihrer Probleme mit Eisschäden unternahm Arneb fünf weitere Kreuzfahrten in die Antarktis, um die Forschungsstationen aufzufüllen und Hunderte von Wissenschaftlern zu transportieren, die an der Forschung auf dem gefrorenen Kontinent beteiligt waren. Bei "Deep Freeze 61" lieferte sie sogar das Fundament eines Atomkraftwerks an McMurdo Sound. Nach "Deep Freeze 63" wurde Arneb modifiziert, um ihr die Rückkehr zum normalen Dienst bei der Amphibious Force der Atlantikflotte zu ermöglichen. Durch die Teilnahme an großen karibischen Übungen wurde sie intensiv in amphibischen Operationen geschult. 1965 transportierte sie während der Krise in der Dominikanischen Republik dringend benötigte Vorräte an amerikanische Streitkräfte, die in der Karibik operierten.

Arneb begann eine Routineoperation in atlantischen und karibischen Gewässern und übte mit Navy- und Marine Corps-Personal bei tatsächlichen Landungen in Onslow Beach, North Carolina, und Vieques Island, Puerto Rico. Während einer solchen Übung, 11LANTFLEX 66, nahmen 94 Schiffe der Atlantikflotte an einem dreiwöchigen entgegengesetzten Anflug, Landung und Abfahrt von Vieques unter der Überwachung eines sowjetischen Geheimdienst-Trawlers teil.

Zwischen dem 8. und 22. Februar 1967 befand sich Arneb im Trockendock der Bethlehem Steel Corp. in Baltimore. Sie zog dann für den Rest ihrer Überholung zu den Berkeley-Werften der Norfolk Shipbuilding and Drydock Corp. Nach Abschluss der Überholung und nach einer Auffrischungsschulung im Sommer 1967 nahm Arneb ihren Standardbetriebsplan der lokalen Atlantikküstenoperationen wieder auf.

Arneb wurde im Januar 1968 im Mittelmeer eingesetzt und verbrachte dort fünf Monate als Teil der Amphibious Ready Force der 6. Flotte. Im August 1968 wurde das Frachtschiff das erste Amphibienschiff und die erste AKA, die für die Bergung von Raumfahrzeugen qualifiziert wurde, und sie war als sekundäres Bergungsfahrzeug für den Flug Apollo 7 im Oktober auf Station. Am 1. Januar 1969 wurde Arneb in L 56 umklassifiziert.

Arneb unternahm 1969 und 1970 drei weitere Mittelmeerkreuzfahrten und nahm an zahlreichen Karibikübungen teil, bevor die Marine beschloss, ihren Marinedienst zu beenden. Anstatt das abgenutzte alte Schiff zu inaktivieren und zu erhalten, empfahl das Board of Inspection and Survey for the Atlantic Fleet, Arneb durch Verkauf zu veräußern. Sie wurde am 12. August 1971 in Norfolk außer Dienst gestellt und ihr Name wurde am folgenden Tag von der Navy-Liste gestrichen. Sie wurde am 1. März 1973 an Andy International Inc. aus Houston, Texas, verkauft und verschrottet.

Arneb erhielt vier Kampfsterne für ihren Dienst im Zweiten Weltkrieg und eine Meritorious Unit Commendation für die Bergungsmission für Apollo 7.


USS Arneb (AKA-56)

USS Arneb (AKA-56/LKA-56) war ein Andromeda-Klasse Angriffsfrachtschiff benannt nach Arneb, der hellste Stern im südlichen Sternbild Lepus. Sie diente 27 Jahre und 3 Monate als in Dienst gestelltes Schiff, die längste Dienstzeit aller AKA.

Arneb (AKA-56) wurde im Rahmen eines Vertrages der Maritime Commission (MC-Rumpf 1159) als Unfug von der Moore Dry Dock Company in Oakland, Kalifornien, gestartet am 6. Juli 1943, gesponsert von Mrs. Carol J. Palmer, der Tochter eines Anlageningenieurs, am 16. November von der Marine erworben und nach Portland, Oregon, geschleppt, wo sie war von den Willamette Iron and Steel Works zu einem Angriffsfrachtschiff umgebaut und am 28. April 1944 in Dienst gestellt. Howard R. Shaw im Kommando.


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Produktbeschreibung

USS Arneb alias 56

Tiefkühlen II

1956-57 Kreuzfahrtbuch (SELTEN FIND)

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Ein großer Teil der Marinegeschichte.

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Dies wäre ein tolles Geschenk für sich selbst oder jemanden, den Sie kennen, der möglicherweise an Bord gedient hat. Normalerweise nur EINER Person in der Familie hat das Originalbuch. Die CD ermöglicht auch anderen Familienmitgliedern eine Kopie. Sie werden nicht enttäuscht sein, wir garantieren es.

Einige der Elemente in diesem Buch sind wie folgt:

  • Anlaufhäfen: Norfolk, Panamakanal, Wellington New Zealand, Sydney Australia und Cape Town Africa.
  • Weihnachten im McMurdo Sound
  • Überquerung des Äquators
  • Bahnhof Adare
  • Bahnhof Wilkes in Betrieb genommen
  • Viele Fotos von Crew-Aktivitäten
  • Und vieles mehr

Mehr als 226 Fotos der einzelnen Besatzungsmitglieder und die Schiffsgeschichte werden auf 70 Seiten erzählt.

Wenn Sie sich diese CD ansehen, werden Sie wissen, wie das Leben auf diesem Transport in Friedenszeiten war.

Zusatzbonus:

  • 20-minütiges Audio eines " 1967 Äquatorüberquerung " (Nicht dieses Schiff, aber die Zeremonie ist traditionell)
  • 6 Minuten Audio von " Klänge des Bootcamps " Ende der 50er Anfang der 60er Jahre
  • Andere interessante Artikel umfassen:
    • Der Eid der Einberufung
    • Das Sailors Creed
    • Grundwerte der United States Navy
    • Militärischer Verhaltenskodex
    • Ursprünge der Marine-Terminologie (8 Seiten)
    • Beispiele: Scuttlebutt, Chewing the Fat, Devil to Pay,
    • Hunky-Dory und viele mehr.

    Warum eine CD statt eines gedruckten Buches?

    • Die Bilder werden im Laufe der Zeit nicht beeinträchtigt.
    • Eigenständige CD keine Software zum Laden.
    • Thumbnails, Inhaltsverzeichnis und Index für einfache Betrachtung Hinweis.
    • Als digitales Daumenkino ansehen oder eine Diashow ansehen. (Sie legen die Timing-Optionen fest)
    • Hintergrund patriotische Musik und Navy-Sounds ein- oder ausgeschaltet werden kann.
    • Die Anzeigeoptionen werden im Hilfeabschnitt beschrieben.
    • Bookmarken Sie Ihre Lieblingsseiten.
    • Die Qualität auf Ihrem Bildschirm ist möglicherweise besser als eine gedruckte Kopie mit der Fähigkeit, jede Seite vergrößern.
    • Ganzseitige Diashow, die Sie mit den Pfeiltasten oder der Maus steuern.
    • Entwickelt, um auf einer Microsoft-Plattform zu arbeiten. (Nicht Apple oder Mac) Funktioniert mit Windows 98 oder höher.

    Persönlicher Kommentar von "Navyboy63"

    Die Kreuzfahrtbuch-CD ist eine großartige und kostengünstige Möglichkeit, das historische Familienerbe für sich selbst, Kinder oder Enkelkinder zu bewahren, insbesondere wenn Sie oder ein geliebter Mensch an Bord des Schiffes gedient hat. Es ist eine Möglichkeit, sich mit der Vergangenheit zu verbinden, besonders wenn Sie die menschliche Verbindung nicht mehr haben.

    Wenn Ihr Liebster noch bei uns ist, könnte dies ein unbezahlbares Geschenk sein. Statistiken zeigen, dass nur 25-35% der Segler ihr eigenes Kreuzfahrtbuch gekauft haben. Viele hätten es sich wahrscheinlich gewünscht. Es ist eine schöne Möglichkeit, ihnen zu zeigen, dass Sie sich für ihre Vergangenheit interessieren und die Opfer zu schätzen wissen, die sie und viele andere für Sie und die anderen gebracht haben FREIHEIT Von unserem Land. Wäre auch großartig für Schulforschungsprojekte oder einfach nur für Eigeninteresse an der Dokumentation des Zweiten Weltkriegs.

    Wir wussten nie, wie das Leben eines Seemanns im Zweiten Weltkrieg war, bis wir uns für diese großartigen Bücher interessierten. Wir fanden Bilder, von denen wir nie wussten, dass sie existieren, von einem Verwandten, der während des Zweiten Weltkriegs auf der USS Essex CV 9 diente. Er starb in sehr jungen Jahren und wir hatten nie die Chance, viele seiner Geschichten zu hören. Irgendwie hat das Betrachten seines Kreuzfahrtbuches, das wir bis vor kurzem noch nie gesehen haben, die Familie wieder mit seinem Vermächtnis und seinem Marineerbe verbunden. Auch wenn wir die Bilder im Kreuzfahrtbuch nicht gefunden haben, war es eine großartige Möglichkeit zu sehen, wie das Leben für ihn war. Wir betrachten diese heute als Familienschätze. Seine Kinder, Enkel und Urenkel können immer im Kleinen mit ihm verbunden sein, auf das sie stolz sein können. Dies motiviert und treibt uns an, die Forschung und Entwicklung dieser großartigen Kreuzfahrtbücher zu betreiben. Ich hoffe, Sie können dasselbe für Ihre Familie erleben.

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    Diese CD ist nur für Ihren persönlichen Gebrauch

    Copyright © 2003-2010 Great Naval Images LLC. Alle Rechte vorbehalten.


    Old McMurdo Bilder

    Fotos & Kopie 1977 Thierry Capelle und & Kopie 1956 US Navy, gemeinfrei.

    • McMurdo und Operation Deep Freeze im Jahr 1956
    • 1977 Bilder von McMurdo
    • Einige Bilder als Hintergrundbild verfügbar
    • Einige Bilder sind auf einer lizenzfreien Zusammenstellungs-CD verfügbar
    • Einige Bilder als Poster erhältlich Mehr:
    • Die McMurdo-Landebahn

    McMurdo und Operation Deep Freeze im Jahr 1956

    Die folgenden Bilder waren offizielle Marinefotos, die während der Operation Deepfreeze 1960-61 aufgenommen wurden. Damals durften sie frei mitgenommen werden, wenn jemand sie wollte. Sie wurden gescannt und mir von Andy McMinn (links) zugeschickt. Ich habe sie in der Größe geändert und ein wenig modifiziert, um eine homogenere Sammlung zu erstellen.

    Kommentare zu den Bildern stammen von Andy und Rich Wohltman (Deep Freeze 64/65). Wenn Sie einen Kommentar abgeben möchten, zögern Sie nicht, da ich zu diesem Zeitpunkt noch nicht einmal geboren war.

    Links: USS Arneb (AKA-56). Das Bild wurde ein oder zwei Tage nach dem Loch aufgenommen. Die Besatzung reparierte das Loch, nachdem sie das Schiff im Schelfeis festgemacht hatte, und verlagerte dann den größten Teil der Ladung, um die Liste zu erstellen, um das Loch über Wasser zu bringen.

    Rechts : USS Arneb (AKA-56) bringt im Sommer Nachschub (viel kaltes Bier). Mit Mt. Erebus im Hintergrund, dem einzigen aktiven Vulkan der Antarktis.

    Wes Scanlon, Chefingenieur der USS Arneb &mdash AKA-56, schickte mir 2001 folgende zusätzliche Informationen:

    Die Arneb erlitt diesen Schaden während der Operation Deepfreeze 2 bei der Expedition 1955-1956. Sie war zwischen sich schnell bewegendem Eis und dem Schelfeis gefangen und zog sich mehrere Risse in ihrem Rumpf zu, trotz der Bemühungen des damaligen Eisbrechers USS Glacier, sie sofort zu befreien, was schließlich gelang.

    Sie zog sich nicht nur die Risse in ihrem Rumpf zu, sondern verlor auch eineinhalb Klingen an ihrer Schraube und eine starke Verbiegung ihres Schafts durch die zerkleinernde Eismasse, was schließlich ein Trockendocken und Reparaturen in einem Sydney, Australien (Cockatoo) erforderlich machte. Werft, nach einer ziemlich langen Reise von der Antarktis nach Sydney mit einer Geschwindigkeit von 3 Knoten pro Stunde und der Verschiffung eines neuen Propellers von CONUS.

    Die eigentlichen temporären Rumpfreparaturen wurden von der Damage Control Division von Arneb und einer großen Unterstützung von den Mitgliedern des Underwater Demolition Team - #21 durchgeführt, die zu dieser Zeit in Arneb eingeschifft wurden.

    Links: McMurdo Sound mit Mt. Erebus im Hintergrund. Ich habe 1997 nur zwei Tage in McMurdo verbracht und nur ein paar Bilder gemacht.

    Rechts: Hut Point am McMurdo Sound.

    Links: McMinn und Freddie Soo, ein weiterer Seemann, beim Anspannen der Hunde.

    Heutzutage sind Hunde durch den Antarktisvertrag verboten. Haben Sie den Film Antarktis über diese Hunde gesehen, die bei der Evakuierung einer japanischen Station vergessen wurden? Sie haben den Winter überlebt und der Film sieht sehr romantisch aus. Ratet mal, was sie gegessen haben? Kaiserpinguine natürlich, da es im Winter keine anderen Tiere gibt. Nun, im Frühjahr gibt es auch Robbenbabys.

    Rechts: McMinn und Freddie Soo gehen los, um das Flugzeug auf dem Eis zu treffen, um im Sommer Post abzuholen. In den 60er Jahren liefen die Hunde meistens nur frei im Lager herum. Einige Leute hielten sie als Haustiere, während die Leute in der Scott Base noch an ihren arbeiteten. Um Nahrung zu bekommen, schossen sie Robben, ließen sie einfrieren, zerhacken sie und fütterten die Hunde mit den gefrorenen Robben!

    Links: McMinn und CDR Ahern (Executive Officer für Op DF 60-61) vor der Admin-Hütte.

    Rechts: McMurdo Sound (U.S. Navy Station). Mitten im Winter im Basislager. Auf der Straße parkt eine amphibische Armeeversion des Wiesels.

    Links: 'Wiesel' und Versorgungsflugzeug. Diese Wiesel wurden um 1935 für die US Army gebaut und bis 1993 auf der französischen Station Dumont d'Urville eingesetzt! Ich habe gesehen, wie die letzten in Rente gegangen und in Museen geschickt wurden. Sie waren mit ihren 6-Zylinder-Studabaker-Motoren verdammt zuverlässig.

    Rechts: Eishöhle &mdash Sie halten sich von ihnen fern, da Sie nie wissen, wie sicher das Eis ist oder wie tief die Höhle ist.

    Links : Siegel (das Tier). Neugierige kleine Lebewesen.

    Rechts: Seal (der Taucher des US-Marineteams).

    Die beste Lektüre, die ich über McMurdo gelesen habe, stammt von der Seite Big Dead Place. Sehr aufschlussreich und sehr lustig, besonders wenn Sie in der Antarktis waren oder schon einmal gegen amerikanische Regierungen gekämpft haben.

    1977 Bilder von McMurdo

    Alle Bilder unten sind & Kopie Thierry Cappelle 1977, mit Genehmigung verwendet.

    Links: Gesamtansicht von McMurdo, mit der historischen Scott's Hütte im Vordergrund.

    Rechts : Einsatzbereite Fahrzeuge.

    Links: Mt Erebus, der einzige aktive Vulkan der Antarktis.

    Rechts : Letzter Blick auf die McMurdo C130 Landebahn vor der Rückkehr in die Zivilisation.

    Links: Gletscher auf dem Meereis bei McMurdo. Dieser Gletscher, der den Mt Erebus mit etwa 160 m pro Jahr herunterkommt, erstreckt sich auf etwa 12 km auf dem Meereis. Im Sommer bricht das Meereis ab, nimmt Teile des Gletschers mit und bildet die auf dem Bild gut sichtbaren Seitenwellen.


    Die US Navy Angriff Frachtschiff USS Arneb (AKA-56) in der Antarktis während "Deep Freeze ཹ". Arneb transportierte während dieser Kreuzfahrt einen Teil des Kernkraftwerks PM-3A

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    Die astrologischen Einflüsse des Sternbildes Lepus

    Legende: Ein junger Mann von der Insel Leros begehrte sehr nach einem Hasen und brachte einige mit, denn auf der Insel war keiner zu finden. Auch die anderen Bewohner wollten Hasen halten, aber schließlich vermehrten sich die Tiere so sehr, dass es nicht genug Nahrung für sie gab und sie das Getreide auf den Feldern verschlangen, woraufhin sich die Bewohner zusammenschlossen und sie alle vernichteten. [Robson , S.49.]

    Einflüsse: Laut Ptolemäus ist Lepus wie Saturn und Merkur. Es gibt einen schnellen Witz, Schüchternheit, Umsicht, Fruchtbarkeit und Trotz. [Robson , S.49.]

    Die astrologischen Einflüsse des von Manilius gegebenen Sternbildes Lepus:

    „Denen, die unter dieser Konstellation geboren wurden, verleiht die Natur beinahe Flügel und Flug durch die Luft – so wird die Kraft der Gliedmaßen sein, die die Schnelligkeit der Winde widerspiegeln. Ein Mann wird im Wettlauf als Sieger hervorgehen, bevor er überhaupt das Signal zum Start erhält, einen anderen durch seine schnelle Bewegung kann dem harten Boxhandschuh ausweichen und jetzt leicht ausweichen, jetzt einen Schlag landen ein anderer kann mit einem geschickten Tritt einen fliegenden Ball in der Luft halten , Hände gegen Füße austauschen und im Spiel die Unterstützung des Körpers einsetzen und mit flinken Armen eine Salve schneller Schläge ausführen, ein anderer kann seine Gliedmaßen mit einer Vielzahl von Bällen überschütten und Hände bilden, die über seinen ganzen Körper springen, mit dem Ergebnis, dass , ohne etwas von der Zahl fallen zu lassen, spielt er gegen sich selbst und lässt die Bälle wie auf seinen Befehl um sich fliegen. Ein solcher Mann widmet seinen Sorgen wache Nächte, denn seine Energie vertreibt die Schläfrigkeit [Anm. [Manilius, Astronomica, 1. Jahrhundert n. Chr., Buch 5, S. 313, 315.]


    Sonntag, 4. Februar 2007

    Frachtentladung bei McMurdo

    Die Hauptaufgabe der Operation Deep Freeze bestand darin, Waren, Vorräte und wissenschaftliche Ausrüstung zu liefern. Essen, Trinken, Baumaterial, Energiegeräte, Treibstoff – fast alles, was die Station brauchte, wurde per Schiff angeliefert. Während der Operation 1961-62 transportierte die USS Arneb (AKA-56) das, was die Antwort auf den gesamten Strombedarf von McMurdo sein sollte - ein Atomkraftwerk.

    Schiffe festgemacht und entladen auf dem Eis. Dutzende von Fahrzeugen, von Bulldozern bis hin zu Schneewiesel, und einige schleppten Frachtschlitten, machten sich auf den Weg auf das Eis, um die Fracht zurück zur Basis zu bringen. Im Laufe von mehreren Wochen wurde der Inhalt jedes Schiffes aufs Eis geschwemmt, auf Frachtschiffe verladen und nach McMurdo geschleppt.

    Ein D-8 Caterpillar Bulldozer transportiert Frachtschlitten. Mehrere D-8 Bulldozer wurden 1956 für die IGY in die Antarktis geliefert. Fast 50 Jahre später wurden die letzten D-8 ausgemustert.
    Antarktische D-8s werden 50


    Arneb- AKA-56 - Geschichte

    Das System der alphanumerischen Schiffsbezeichner der US-Marine und die dazugehörigen Rumpfnummern sind seit mehreren Jahrzehnten eine einzigartige Methode zur Kategorisierung von Schiffen aller Art: Kombattanten, Hilfsschiffe und Bezirksschiffe. Obwohl im Laufe der Jahre im Detail stark verändert und erweitert, bleibt dieses System im Wesentlichen das gleiche wie bei seiner offiziellen Einführung im Jahr 1920. Es ist ein sehr nützliches Werkzeug zur Organisation und Verfolgung von Marineschiffen und bietet auch die Grundlage für die aufgemalten Identifikationsnummern der Bug (und häufig das Heck) der meisten Schiffe der US Navy.

    Die Wurzeln des Schiffsbezeichner- und Rumpfnummernsystems reichen bis in die späten 1880er Jahre zurück, als den meisten neu gebauten Kriegsschiffen der aufstrebenden "Steel Navy" Schiffstyp-Seriennummern zugewiesen wurden. Im Laufe der nächsten dreißig Jahre wurden dieselben Nummern mit Archivierungscodes kombiniert, die von den Beamten der Marine verwendet wurden, um eine informelle Version des Systems zu erstellen, das 1920 eingeführt wurde. Die begrenzte Verwendung von Schiffsnummern geht vor allem noch früher zurück bis hin zu den "Jeffersonian Gunboats" des frühen 19. Jahrhunderts und den "Tinclad" River Kanonenbooten des Mississippi Bürgerkriegsgeschwaders.

    Es ist wichtig zu verstehen, dass Rumpfnummer-Buchstaben-Präfixe keine Akronyme sind und nicht sorglos als Abkürzungen von Schiffstypklassifikationen behandelt werden sollten. Somit steht "DD" für nichts anderes als "Destroyer". "SS" bedeutet einfach "U-Boot". Und "FF", der Typcode nach 1975 für "Frigate" wird ganz entschieden nicht mit "schnelle Fregatte"! übersetzt.

    Diese Seite enthält Links zu den Rumpfnummern vieler Schiffe der US-Marine, deren Fotos in der Online-Bibliothek verfügbar sind.

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    Linke Spalte – Hilfsschiffe und amphibische Kriegsführungsschiffe (A, I & L-Präfixe):

    • AB -- Kranschiffe
    • AC -- Colliers
    • ACV – Hilfsflugzeugträger
    • AD -- Ausschreibungen für Zerstörer
    • AE -- Munitionsschiffe
    • AF – Schiffe speichern
    • AFS -- Combat Store Schiffe

    Rechte Spalte -- Kämpfer-, Patrouillen- und Minenkriegsschiffe (B, C, D, F, M, P und S-Präfixe, plus "ACR" & "TB"):


    Kapitän Hoover: Richtig oder falsch?

    Von den 13 Schiffen der US-Marine, die in der Nacht vom 12. auf den 13. November 1942 vor Guadalcanal im Einsatz waren, konnten sechs aus eigener Kraft davondampfen. Im Morgengrauen wurden diese Überlebenden von Captain Gilbert C. Hoover, dem kommandierenden Offizier der USS ., versammelt Helena (CL-50), am südöstlichen Ende der Indispensable Strait. Da sowohl Konteradmiral Daniel Callaghan als auch Konteradmiral Norman Scott in der nächtlichen Schlacht getötet worden waren. Captain Hoover übernahm das Kommando über die Truppe

    Als älterer Überlebender. Captain Hoover schrieb seinen vorläufigen Aktionsbericht an Vizeadmiral William F. Halsey, Commander South Pacific. Besorgt, dass Funkemissionen den Standort der Schiffe verraten könnten, schickte er den Bericht an die USS O'Bannón (DD-450) und befahl ihr nördlich von San Cristobal Island, es per Funk zu übertragen. Kapitän Hoover drehte dann die fünf Schiffe südlich von San Cristobal und steuerte in lockerer Formation auf Espiritu Santo zu.

    Die Helena war die Führerin mit der USS San Francisco (CA-38) etwa 500 Meter hinter ihr. Die USS Sterette (DD-407) und die USS Fletcher (DD-445) befanden sich in einer normalen U-Boot-Abwehrstation – ungefähr 1.000 Yards am Backbord- bzw. Steuerbordbug der Helena. Die USS Juneau (CL-52) war nicht in Kolonne mit den anderen beiden Kreuzern, sie befand sich zwischen 700 und 800 Yards auf der Steuerbordseite der San Francisco, was sie fast eine Meile direkt hinter der Fletcher befand.

    Von den drei Kreuzern war die Helena in bestem Zustand und hatte nur geringe Schäden. Die San Francisco war ein Trümmerhaufen, nachdem er von feindlichem Feuer aus nächster Nähe gehämmert worden war – einschließlich 14-Zoll-Granaten japanischer Schlachtschiffe. Die Juneau Sie sah fast genauso schlimm aus, sie war auch über der Wasserlinie schwer beschädigt, und weil sie einen Torpedotreffer erlitten hatte, fuhr sie tief im Wasser, mit nur ein paar Fuß Freibord am Heck.

    Die Sterette hatte mehrere Großkalibertreffer abbekommen, ihr Ruder war ausgefallen und sie hatte mit ihren Motoren gelenkt. Ihr Sonar war außer Betrieb, und wegen der Brände in der Nacht zuvor hatte sie alle ihre Wasserbomben abgeworfen. Als Teil eines ASW-Bildschirms an diesem Morgen, der Sterette konnte nur bluffen. Die Fletcher allein war unbeschädigt.

    Zwischen den drei Kreuzern hatte es an diesem Morgen eine gewisse Bewegung der Boote gegeben, außerdem das übliche zeitweise informelle Geplapper per Semaphor zwischen den Signalbrücken. Ich nehme an, so haben wir gelernt, dass die O'Bannón war von ihr losgeschickt worden, um den Aktionsbericht von Captain Hoover zu übermitteln.

    Dieses informelle Geplapper der Bahnwärter ließ uns auch vermuten, dass die Helena einige Schweißer zum Juneau um ihr bei der Schadensbegrenzung zu helfen.

    An Bord der Fletcher, der Kapitän – Commander Bill Cole – und ich – der leitende Offizier – sammelten unseren Verstand im Kartenhaus. Ich hatte meine Runde auf dem Schiff gemacht und grobe Notizen darüber gemacht, wer was gesehen hatte, um den Aktionsbericht des Schiffes zu erstellen. Das Einzige, was wir in diesem Moment brauchten, war ein guter Gürtel. Also brachen wir alle Regeln und ließen uns vom Arzt eine Kieme (vier Unzen) seines medizinischen Whiskys heraufbringen. Ich hatte den Schnaps gerade in zwei Pappbecher aufgeteilt, als es zu der gewaltigsten Explosion kam, die ich mir vorstellen konnte.

    Wir stürzten aus dem Kartenhaus und schauten nach achtern, um einen riesigen Rauchpilz aufsteigen zu sehen, wo die Juneau war. Der Himmel über dem Rauch war mit Trümmern gefüllt, und eine komplette 5-Zoll-Zwillingskanone war direkt auf uns zugekommen. Einer von uns beiden - ich erinnere mich nicht, wer was getan hat - rannte zum Mikrophon und gab allen Leuten oben das Wort, in Deckung zu gehen, während der andere den Maschinentelegraphen auf "Notflankengeschwindigkeit voraus" drückte. Bill und ich sahen uns an und sagten fast im selben Atemzug: "Mein Gott, die Schweißer müssen eine Zeitschrift abgestreift haben."

    Commander Cole befahl dann "rechtes volles Ruder", um das Schiff nach außen zu drehen, um dorthin zurückzukehren, wo das Juneau gewesen und suchte nach Überlebenden – obwohl wir uns damals einig waren, dass kein Mensch diese entsetzliche Explosion hätte überleben können. (Das Doppel-5-Zoll-Reittier landete direkt in unserem Kielwasser, nicht 100 Meter achtern.) Fletcher um fast 180° gedreht, als wir per Sprechfunk den Befehl von der Helena erhielten, zu unserer Vorführstation zurückzukehren. Wir setzten die Kurve fort und setzten das Screening fort.

    Kapitän Hoover muss gewusst haben, dass wir über den Befehl zur Wiederaufnahme des Screenings verärgert sein würden, denn er schickte uns bald ein visuelles Signal, dass ein Torpedo von Backbord nach Steuerbord zwischen den Helena und der San Francisco hatte die getroffen Juneau, und er hatte Berichte erhalten, dass drei weitere japanische U-Boote auf unserer Route lauerten. Von dieser Information besänftigt, gingen Bill und ich zurück ins Kartenhaus.

    Nicht lange nach der Explosion des Juneau, kam ein Bomber der Army Air Force in Sicht. Durch Blinklicht wird die Helena berichtete über den Untergang der Juneau, einschließlich der Position, und bat um Weiterleitung der Nachricht an Commander South Pacific. Unsere Bahnwärter konnten Teile dieser Nachricht lesen, während das Flugzeug kreiste, und sie berichteten, das Bombersignal "Roger" gesehen zu haben, was darauf hinweist, dass die Nachricht empfangen wurde. Später haben wir erfahren, dass die Nachricht Admiral Halsey nie erreicht hat.

    Als mein Kapitän und ich wieder ins Kartenhaus zurückkehrten, stellten wir fest, dass irgendein wachsamer Quartiermeister oder Bahnwärter seine Chance erkannt hatte. Der Whisky war weg. Wir haben uns nicht die Mühe gemacht, es zu ersetzen.

    In den vielen Jahren seit diesem Tag habe ich oft über Captain Hoovers Entscheidung nachgedacht. Der einzige Punkt, an dem seine Handlungen meiner Meinung nach in Frage gestellt werden können, ist, dass er sich darauf verlässt, dass der Bomber die Nachricht über den Verlust der Juneau. Er muss geglaubt haben – wie wir alle – dass die Japaner auch ein gutes RDF-System hatten, weil unser eigenes System zur Funkrichtungsfindung (RDF) effektiv war. Warum sonst die O'Bannón nördlich von San Cristobal aus keinem anderen Grund, als seinen Einsatzbericht an Admiral Halsey zu übermitteln?

    Betrachten Sie die Situation von Captain Hoover. Von den verbliebenen Schiffen waren zwei – die San Francisco und die Sterette – waren verkrüppelt. Die Helena war der einzige kampfbereite Kreuzer in diesem Teil des Südpazifiks. Um diese Schiffe gegen drei vor ihm liegende U-Boote zu schützen, deren Bedrohung durch die spektakuläre Zerstörung der Juneau — er hatte einen Zerstörer, den Fletcher.

    Wenn die Fletcher auf der Suche nach Überlebenden gewesen war, hätte es mindestens zwei Stunden gedauert – und wahrscheinlich mehr –, bis sie eine gute Suche durchführen, die Schiffe einholen und ihre Kontrollposition wieder einnehmen konnte.

    Wägen Sie all dies gegen den normalen Instinkt ab, nach Überlebenden zu suchen.

    Ich glaube, Captain Hoover hat die schwierigste – und mutigste – Kampfentscheidung getroffen, die ich je getroffen habe. Und er tat es ohne Verzögerung. Er wusste sicherlich, dass er später Kritik ausgesetzt sein würde, oder er hätte nicht die Höflichkeit gehabt, uns die Fakten zu erklären. Kurz darauf wurde er seines Kommandos enthoben. Obwohl ich denke, dass er wusste, dass es ihn seine Karriere kosten könnte. Kapitän Hoover wählte – wie auch immer ein Klischee – das Gute des Dienstes. Und ich denke, an diesem tragischen Morgen hat er die richtige Entscheidung getroffen.


    Arneb- AKA-56 - Geschichte

    Tiefkühlen II

    Ein großer Teil der Marinegeschichte.

    Sie würden eine exakte Kopie des USS Arneb alias 56 Kreuzfahrtbuch 1956-57. Jede Seite wurde auf a placed platziert CD für jahrelange Freude am Computer. Die CD kommt in einer Plastikhülle mit einem benutzerdefinierten Etikett. Jede Seite wurde verbessert und ist lesbar. Seltene Kreuzfahrtbücher wie dieses werden für hundert Dollar oder mehr verkauft, wenn Sie die tatsächliche Hardcopy kaufen, wenn Sie eine zum Verkauf finden.

    Dies wäre ein tolles Geschenk für sich selbst oder jemanden, den Sie kennen, der möglicherweise an Bord gedient hat. Normalerweise nur EINER Person in der Familie hat das Originalbuch. Die CD ermöglicht auch anderen Familienmitgliedern eine Kopie. Sie werden nicht enttäuscht sein, wir garantieren es.

    Einige der Elemente in diesem Buch sind wie folgt:

    • Anlaufhäfen: Norfolk, Panamakanal, Wellington New Zealand, Sydney Australia und Cape Town Africa.
    • Weihnachten im McMurdo Sound
    • Überquerung des Äquators
    • Bahnhof Adare
    • Bahnhof Wilkes in Betrieb genommen
    • Viele Fotos von Crew-Aktivitäten
    • Und vieles mehr

    Mehr als 226 Fotos der einzelnen Besatzungsmitglieder und die Schiffsgeschichte werden auf 70 Seiten erzählt.

    Wenn Sie sich diese CD ansehen, werden Sie wissen, wie das Leben auf diesem Transport in Friedenszeiten war.


    Propellerblattstationen

    Macchi C.205 — Infobox Flugzeugname = C.205 Veltro / C.205N Orione Typ = Jagdflugzeughersteller = Aeronautica Macchi Bildunterschrift = Regia Aeronautica C.205V, Serie I von 352a Squadriglia, 51° Stormo, fotografiert in Capoterra, Sardinien, Sommer 1943 Designer = Mario … Wikipedia

    RAF Goxhill — Infobox Military Structure name= Royal Air Force Station Goxhill USAAF Station 345 location= Located Near Goxhill, Lincolnshire, England coordinates=coord|53|40|40|N|000|18|56|W| caption= RAF Goxhill September 1946 type= Military Airfield code=GX … Wikipedia

    USS Arneb (AKA-56) — USS Arneb (AKA 56/LKA 56) was an Andromeda class attack cargo ship named after Arneb, the brightest star in the southern constellation Lepus. She served as a commissioned ship for 27 years and 3 months, the longest time in commission of any AKA.… … Wikipedia

    Turbine — /terr bin, buyn/, n. any of various machines having a rotor, usually with vanes or blades, driven by the pressure, momentum, or reactive thrust of a moving fluid, as steam, water, hot gases, or air, either occurring in the form of free jets or as … Universalium

    Autogyro — An autogyro is a type of rotorcraft invented by Juan de la Cierva in 1919, making its first successful flight on January 9, 1923 at Cuatro Vientos Airfield in Madrid. [http://www.vectorsite.net/avheli 1.html#m4 Vector Flight] ] Similar to… … Wikipedia

    Vought F4U Corsair — F4U Corsair An F4U 5NL, previously of the Honduran Air Force, at the Geneseo Airshow, with air intercept radar pod on right wing Role … Wikipedia

    Steam turbine — A rotor of a modern steam turbine, used in a power plant A steam turbine is a mechanical device that extracts thermal energy from pressurized steam, and converts it into rotary motion. Its modern manifestation was invented by Sir Charles Parsons… … Wikipedia

    F4U Corsair — Infobox Aircraft name= F4U Corsair caption= An F4U 5NL, previously of the Honduran Air Force, at the Geneseo Airshow, with air intercept radar pod on right wing type= Carrier capable fighter aircraft national origin = United States manufacturer … Wikipedia

    gas-turbine engine — Introduction any internal combustion engine employing a gas as the working fluid used to turn a turbine. The term also is conventionally used to describe a complete internal combustion engine consisting of at least a compressor, a… … Universalium

    P-61 Black Widow — Infobox Aircraft name = P 61 Black Widow caption = A P 61A 1NO of 419th Night Fighter Squadron type = Night fighter national origin= United States manufacturer = Northrop designer = first flight = 26 May 1942 introduced = 1944 retired = 1952… … Wikipedia


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