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Polikarpow I-190

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Polikarpow I-190

Die Polikarpow I-190 war das letzte von Nikolai Polikarpows Doppeldecker-Jagdflugzeugdesigns, das in die Luft ging, aber nur der erste Prototyp wurde fertiggestellt und das Projekt Anfang 1941 aufgegeben.

Die Arbeiten an der I-190 begannen im Januar 1938, zu einer Zeit, als die sowjetischen Behörden noch an eine Zwei-Arm-Jägerpolitik glaubten, mit Hochgeschwindigkeits-Eindeckern, um feindliche Formationen zu zerschlagen, und wendigeren Doppeldeckern, um den daraus resultierenden Luftkampf zu nutzen. Der I-190 sollte von dem neuen M-88 14-Zylinder-Zweireihen-Sternmotor angetrieben werden, der von Sergey K. Tumanskiy entwickelt wurde, und Probleme mit diesem Motor würden zum Scheitern des Projekts beitragen.

Die I-190 ähnelte im Allgemeinen der I-153, jedoch mit einer Reihe von Detailänderungen zur Verbesserung der Aerodynamik. Dazu gehörte der Einbau eines einziehbaren Spornrades und eines größeren Seitenleitwerks. Das Flugzeug sollte entweder mit vier 7,62-mm-Maschinengewehren oder zwei 20-mm-Kanonen bewaffnet sein und bis zu 442 Pfund Bomben tragen.

Ein Mock-up wurde im Herbst 1938 fertiggestellt, aber es dauerte mehr als ein Jahr, bis der erste Prototyp für seinen Jungfernflug bereit war, der am 30. Dezember 1939 mit A. I. Schukow am Steuer stattfand. Zu diesem Zeitpunkt wurde das Flugzeug von einem direkt angetriebenen M-88-Motor angetrieben, der sehr ungleichmäßig lief und am Ende des siebten Fluges eine Notlandung verursachte. Das Flugzeug wurde bei einem Unfall im April 1940 beschädigt und erhielt bei Wiederaufnahme der Tests ein M-88R-Getriebetriebwerk. Dieser neue Motor litt unter Überhitzung und wurde durch den M-88A ersetzt.

Die Arbeiten an zwei weiteren Prototypen begannen. Der zweite, der kurz vor der Fertigstellung stand, wurde von einem M-88-Motor mit einem einzigen TK-1-Turbolader angetrieben. Der dritte hatte eine Druckkabine und zwei TK-1-Turbolader, aber bei diesem Flugzeug wurden nur sehr geringe Fortschritte erzielt.

Der erste Prototyp erlitt am 13. Februar 1941 einen zweiten, schwereren Unfall und wurde abgeschrieben. Damit wurde das gesamte Projekt aufgegeben. Die Höchstgeschwindigkeit des I-190 wird mit dem ursprünglichen M-88-Motor bei 279 Meilen pro Stunde und mit einem der späteren Motoren bei 303 Meilen pro Stunde aufgezeichnet. Die ursprüngliche Höchstgeschwindigkeit war eine Enttäuschung und war nicht schneller als die Standard-I-153. Die spätere Höchstgeschwindigkeit war zwar besser, aber immer noch nicht gut genug, um gegen modernere Eindecker mithalten zu können, aber die Probleme mit dem Motor führten wahrscheinlich zum Abbruch des Projekts.


Polikarpow I-153

Trotz eines internationalen Trends weg von der Doppeldeckerkonfiguration für Jagdflugzeuge Mitte der dreißiger Jahre forderte die sowjetische Luftwaffe energisch die Fortsetzung solcher Kampfflugzeuge, und 1937 wurde einem der wichtigsten Teamleiter von Polikarpow, Aleksei Ya Shcherbakov, die Aufgabe übertragen, ein stärkerer Jagddoppeldecker. Mit Unterstützung von Mikhail Gurevich erstellte Shcherbakov die I-153 (I-15ter), deren Prototypen im Sommer 1938 begannen. gulled'' Oberflügel - was dazu führte, dass der Beiname von Chaika wiederbelebt wurde - und als Zugeständnis an die Moderne wurden manuell einziehbare Hauptfahrwerkselemente eingeführt. Zunächst wurde der 775 PS starke M-25V-Motor beibehalten, die Bewaffnung blieben vier 7,62-mm-Geschütze, aber vergleichsweise früh in der Produktion wurde der 1.000 PS starke Shvetsov M-62-Motor standardisiert und die Höchstgeschwindigkeit von 415 km/h auf 3000 m auf 444 km/h auf 4600 m erhöht Einige Flugzeuge wurden mit einem Quartett von 12,7-mm-Geschützen (I-153BS) ausgestattet. und eines experimentell mit einer synchronisierten 20-mm-Doppelkanone (I-153P). Die Produktionslieferungen begannen im Frühjahr 1939 und dauerten bis Ende 1940, 3.437 Exemplare wurden produziert. Dreiundneunzig wurden früh an die chinesische Zentralregierung geliefert 1940, und die I-153 blieb bis weit ins Jahr 1943 in erster Linie im Dienst.

Wie der Fairey Albacore stellte dies die Überentwicklung eines veralteten Konzepts dar. Ja, es kann gesagt werden, dass es einer der besten Doppeldecker war, die jemals produziert wurden. Als es in Dienst gestellt wurde, war es jedoch bereits von bestehenden Eindeckern deklassiert.

Auf dem Deck, das die Panzer schützt, kann es selbst den 109ern Kopfschmerzen bereitet haben. Enge Kurven und bei langsamer Geschwindigkeit konnte es seine Stärken ausspielen. In der Höhe wäre es eine andere Geschichte

das ist wirklich ein wunderschönes flugzeug , ich habe nach geschichten über diese art von flugzeugen gesucht , kurzheck doppeldecker , es ist wirklich schwierig , mehr über sie zu finden .


Spezifikationen

Scheinwerfer

Allgemeine Eigenschaften

  • Vorgänger-Spielschlüssel / Doppeldecker-Herausforderung! (ABGESCHLOSSEN)
  • Dieses Flugzeug wurde vorgestellt
  • Unter Windows erstellt
  • Spannweite 36,6 Fuß (11,1 m)
  • Länge 27,3 Fuß (8,3 m)
  • Höhe 14,3 Fuß (4,4 m)
  • Leergewicht 4.845lbs (2.198kg)
  • Geladenes Gewicht 5,510 lbs (2499 kg)

Leistung

  • PS/Gewichtsverhältnis 0,453
  • Tragflächenbelastung 7,2 lbs/ft 2 (35,3 kg/m 2 )
  • Flügelfläche 70,8 m 2 762,0 ft 2
  • Punkte ziehen 6891

Teile


Flugzeuge am Himmel + FAF-Geschichte

Der neue Jäger sollte von einem 820 kW (1.100 PS) starken M-88-Motor angetrieben werden, einer Weiterentwicklung des in Lizenz gebauten Gnome-Rhône Mistral Major (in der UdSSR als M-85 bekannt) und war der nächste Evolutionsschritt von der Prototyp I-165-11 von 1937. Die vorgeschlagene Bewaffnung bestand aus vier 7,62 mm (.3 in) ShKAS-Maschinengewehren und 200 kg (440 lb) Bomben. Als leitender Designer wurde Dmitriy Tomashevich zugewiesen.

Die unglückliche Entwicklung der I-180 begann früh. Die einzige zu dieser Zeit erhältliche Version der M-88 verwendete ein Untersetzungsgetriebe, das einen sehr großen Propeller mit einem Durchmesser von mindestens 3,2 m (10 ft 6 in) erforderte – massiv für ein Flugzeug, das in Layout und Abmessungen einer I-16 mit einem verlängerte Nase. Noch bevor er das Reißbrett verließ, musste der Jäger für M-88R mit Untersetzungsgetriebe und einem Konstantgeschwindigkeitspropeller umkonstruiert werden. Die prognostizierte Höchstgeschwindigkeit sank von 572 km/h (355 mph) auf 557 km/h (345 mph). Der erste Prototyp wurde jedoch schließlich mit einem ähnlichen M-87 950 PS Motor ausgestattet, da M-88R noch nicht fertig war.
Der Prototyp wurde im Werk Nummer 156 in Moskau gebaut.

Der Konstantgeschwindigkeitspropeller VISh-23Ye wurde verzögert und erste Testläufe wurden mit einem anderen Propeller mit manueller Steigungssteuerung (VISh-3Ye) durchgeführt. Infolgedessen neigte der Motor zur Überhitzung, und um dem entgegenzuwirken, wurden die Verkleidungsklappen entfernt, die den Luftstrom um den Motor herum einschränkten. Trotz dieser Probleme und der Tatsache, dass der Prototyp noch nicht alle Bodentests abgeschlossen hatte, forderten die Behörden planmäßig einen möglichst baldigen Testflug. Polikarpow selbst hatte Einwände dagegen, den Prototyp zu fliegen, bevor er im Februar 1939 fertig sein würde, aber er konnte ihn nicht aufhalten.

Die Reihe der Ereignisse, die sich am 15. Dezember 1938 abspielte, ist nicht ganz klar, aber tragisch. Weder Polikarpow noch Tomashevich genehmigten den Erstflug, und niemand hatte das Formular zur Freigabe des Prototyps aus der Fabrik unterschrieben. Der berühmte sowjetische Testpilot Valery Chkalov hob ab und machte einen Rundflug in geringer Höhe um den Flugplatz. Für die zweite Runde flog Chkalov weiter weg und stieg auf über 2.000 m (6.560 ft), obwohl der Flugplan ausdrücklich über 600 m (1.970 ft) verbot.

Trotzdem wurde die Arbeit an der I-180 fortgesetzt. Der zweite Prototyp I-180-2 mit einer größeren Spannweite von 10,09 m (33 ft 1 in) und M-87A-Motor flog am 27. April 1939 und nahm wenige Tage später an der May Day Parade teil. Später wurde der Motor auf M-87B geändert und die Flügelkonstruktion verstärkt. Der Prototyp zeigte eine Höchstgeschwindigkeit von 540 km/h (335 mph) und wurde für die Massenproduktion mit dem M-88-Motor empfohlen. Dann, am 5. September 1939, stürzte die von Tomas Suzi pilotierte I-180-2 bei Tests in großer Höhe ab und tötete den Piloten.

Auch hier waren die genauen Umstände des Absturzes unklar. Augenzeugen zufolge tauchte das Flugzeug steil auf 3.000 m (9.840 t) ab (andere behaupteten, es sei in einer Drehbewegung abgestürzt), wo es sich einpendelte, und trat dann wieder in eine Drehbewegung ein, die sich auf 300 m (985 ft) wieder einpendelte. Der Pilot verließ daraufhin das Flugzeug, setzte seinen Fallschirm jedoch nicht ein. Es wurde nie eine definitive Erklärung gegeben, aber Hypothesen beinhalten die Erblindung des Piloten durch Öl aus einem undichten Ölkühler, einen Herzinfarkt oder Bewusstlosigkeit aufgrund eines Ausfalls der Sauerstoffausrüstung.

1940 wurden die Vorbereitungen für die Produktion der ersten Charge von 10 Flugzeugen im Werk Nr. 21 in Gorki getroffen, das an der Herstellung der I-16 beteiligt war. Ihre Produktion war jedoch ohne große Aufmerksamkeit der Luftfahrtbehörden extrem langsam, wobei die ersten 10 Flugzeuge mehr als acht Monate brauchten. Einer der Gründe dafür war, dass das lokale OKB unter der Leitung von M.M. Pashinin entwarf ihr eigenes I-16-basiertes Jagdflugzeug, die Pashinin I-21, und die Werksleitung hatte alle ihre Ressourcen dem Heimatliebling gewidmet, wobei nur sechs brandneue Ingenieure mit der Produktion der I-180 beauftragt waren.

Während dies untersucht wurde, wurde der dritte Prototyp I-180-3 fertiggestellt, der von einem stärkeren M-88R-Motor angetrieben und mit einem beanspruchten Hautflügel ausgestattet war (der die Flügelstruktur des Typs I-16 der vorherigen Prototypen ersetzte) und weiterflog 10. Februar 1940. Es war mit zwei 12,7 mm Berezin BS und zwei 7,62 mm ShKAS Maschinengewehren auf einem gemeinsamen Kanonenbett über dem Motor bewaffnet.

Der zweite Polikarpov I-180S (Produktionsserie) stürzte am 26. Mai 1940 auf dem Flugplatz Khodynka ab
Schließlich wurden im April 1940 drei Flugzeuge mit der Bezeichnung I-180S fertiggestellt, die der I-180-3 ähnlich waren, jedoch auf ein offenes Cockpit und die Flügelstruktur vom Typ I-16 zurückkehrten. Ihre Testflüge waren günstig. Der neue Jäger ähnelte der I-16 in der Agilität, war aber stabiler. Die Höchstgeschwindigkeit betrug 575 km/h (357 mph). Hauptkritikpunkte waren die offene Überdachung und die schlechte Verarbeitungsqualität. Es wurde angenommen, dass die Behebung dieser Mängel die Höchstgeschwindigkeit auf 600 km/h (373 mph) erhöhen würde. Der Prototyp der I-180-3 stürzte jedoch am 6. Juli 1940 ab, als er aufgrund eines Pilotenfehlers in eine umgekehrte Drehung verfiel.

Der Pilot konnte sicher aussteigen. In Vorbereitung auf die Produktion produzierte Polikarpov die endgültige I-180-5 mit mehreren Modifikationen und M-88A-Motor ohne Untersetzungsgetriebe. Das Flugzeug könnte auch das neue M-89-Triebwerk mit 1.007 kW (1.350 PS) (bis zu 1.165 kW (1.560 PS) mit Kraftstoffeinspritzung) aufnehmen, das seine Höchstgeschwindigkeit auf über 650 km/h (404 mph) erhöhen würde. Es gab auch einen Vorschlag für I-180Sh mit verbessertem Hauptfahrwerk.


Amodel 1/72 Polikarpov I-190 Bausatz Erster Blick

In den frühen 1930er Jahren saßen die bekannten Luftfahrtdesigner Pavel Sukhoi, Artem Mikoyan, Andrej Tupolev und Nikolaj Polikarpov in einer Datscha am Schwarzen Meer und entspannten sich bei einem Wodka, als die unvermeidlichen Wagnisse ausgetauscht wurden. Als Polikarpow an der Reihe war, forderten ihn seine Freunde auf, eine 55-Gallonen-Trommel fliegen zu lassen. Und so begann die Jagdserie I-15/I-152/I-190/I-16. Okay, so begann diese berühmte Jagdserie nicht, aber das gemeinsame Merkmal der Flugzeugserie ist ein großer Sternmotor, der an einem kurzen runden Rumpf montiert ist!

Tatsächlich hat die I-190 ihre Wurzeln mit dem Doppeldecker-Jäger I-15. Die I-153 war eine verbesserte Version der I-15, die den oberen Möwenflügel beibehielt und andere Verbesserungen/Änderungen in struktureller Stärke, Bewaffnung und Motor beinhaltete. Die I-190 war die letzte Hoffnung, mehr Leistung aus dem Doppeldecker-Jäger herauszuholen, indem ein Einziehfahrwerk hinzugefügt wurde.

Amodel hat den fortschrittlichen Doppeldecker des Polikarpov OKB mit der Bezeichnung I-190 veröffentlicht. Dieser Bausatz enthält den Möwenflügel-Oberflügel, das hintere Einziehfahrwerk und Ihre Wahl zwischen I-153 (früh) oder I-190 (später) Motoren und Verkleidungen.

Der aus weißem Styrol geformte Bausatz ist ein typisches Kleinserienmodell, das ein wenig Aufräumen und Trockenmontage der Teile erfordert, aber nichts, was einem guten Modellbauer irgendwelche Schwierigkeiten bereiten würde. Der Bausatz verfügt über ein schönes Cockpit, das im zusammengebauten Zustand eine Herausforderung sein wird, obwohl Sie sich dafür entscheiden können, die Schultereingangstür im Spitfire-Stil chirurgisch zu entfernen und zu öffnen.

Sie haben die Wahl zwischen früh oder spät gestylten Motorhauben, Rädern oder Skiern am Hauptfahrwerk, Bomben an den Bombenhalterungen unter den Flügeln und Ihrer Wahl zwischen einer Winter- oder Winterlackierung.

Markierungen sind für eine generische I-190 ohne Seitennummern oder markante Markierungen vorgesehen, die typisch für die Vorkriegsflugzeuge waren.

Wenn Sie es satt haben, eine weitere Bf 109 auf dem Wettbewerbstisch zu haben, wird dieses Flugzeug mit Bomben und Skiern helfen, etwas Aufmerksamkeit zu erregen. Dieses Set wird empfohlen!


Polikarpow I-190 - Geschichte

ICM 1/48 Polikarpow I-153 Tschaika (48095)

Die Teile sind in Mittelgrau und ziemlich weichem Kunststoff geformt. Es gibt fünf Angüsse, von denen einer durchsichtige Teile enthält, nämlich die Windschutzscheibe. Insgesamt sind es 100 Teile. Angüsse und Gusskanäle sind ziemlich dick, so dass nach dem Schneiden der Teile aus den Angüssen viel Arbeit zu erledigen ist. Der Bausatz hat fein gravierte Plattenlinien und die Formgebungsqualität ist gut und scharf, in der Nähe der Top-Hersteller. Auch Stoffoberflächen sind sehr gut. Der Bausatz enthält eine farbige Anleitungsbroschüre und Abziehbilder für vier Flugzeuge der sowjetischen Luftwaffe. In der Box befinden sich auch häufig verwendete RS-82-Raketenbewaffnung und Bomben.

ICM hat eine clevere Lösung für die schwierigste Phase beim Bau von Doppeldeckermodellen gefunden, nämlich die richtige Montage von Flügeln und Streben an den richtigen Stellen. Das Modell hat einen integrierten unteren Flügel mit dem unteren Teil des Rumpfes. Auch die oberen Flügel sind mit dem oberen Teil des Rumpfes fest verbunden. So ist es sehr einfach, die Flügel und Flügelstreben ohne Probleme richtig an die richtigen Stellen zu kleben. Leider hat ICM die Stellen der Rigging-Löcher nicht auf der Anleitung markiert, so dass Sie diese aus Ihren eigenen Quellen herausfinden müssen.

Als ich die Hauptteile des Bausatzes mit maßstabsgetreuen Zeichnungen verglich und feststellte, dass sie fast perfekt zusammenpassten. Kleine Gussfehler können hier und da gefunden werden, so dass etwas Spachtelmasse und Schleifen erforderlich sind. Leider hat ICM viele erhöhte Verkleidungen an falschen Stellen am Rumpf angebracht und diese mussten entfernt werden. Sehen Sie sich die Fotos von "Work in Progress" unten an. Kits Auspuffrohre sind viel zu klein und rund (Durchmesser im Maßstab 1:48 ist 0,8 mm). Der Auspuff sollte eine ovale Form haben und im Maßstab 1:48 sind seine Abmessungen 1,2 x 2,0 mm). Die Scharnierlinie der Aufzüge ist falsch und muss korrigiert werden. Aus irgendeinem Grund hat ICM untere Flügel an Rumpfgelenken in der Mitte der Flügelverkleidungen angebracht, wo sie schwer zu entfernen sind. Unten ist eine Liste der Fehler und Unzulänglichkeiten, die ich an meinem Modell korrigiert habe, Fotos von "Work in Progress" finden Sie weiter unten.

- Viele fehlerhafte erhabene Verkleidungen am Rumpf, die entfernt werden müssen
- Die Motorfrontplatte hat Fehler bei einem M-62-Motorflugzeug der mittleren Produktion
- Erhöhte Raketenschienen müssen unter den unteren Flügeln entfernt werden
- Auspuffrohre und deren Öffnungen sind zu klein
- Handgrifflöcher (2) fehlen im Cockpit hinter der Windschutzscheibe
- Querruder-Trimmklappen (2) fehlen
- Die Scharnierlinie der Aufzüge ist falsch
- Seitenscheiben der Windschutzscheibe sind falsch geformt
- Ringvisier fehlt vorne an der Windschutzscheibe
- Radkästen sind rund, sie sollten oval sein
- Kleine Fenster fehlen unten in den Radhäusern
- Propellernabe ist von der Rückseite falsch geformt
- Fahrwerkstreben sind zu lang
- Am Boden des Staurohrs fehlen dreieckige Verstärkungen
- Navigationslichter fehlen an den Flügelspitzen und am Seitenruder
- Venturirohr fehlt auf der rechten Seite des Cockpits (Weiß 24)

Ich begann zu bauen, indem ich Teile aus Angüssen ausschnitt und sie zum Lackieren reinigte. Zu diesem Zeitpunkt bemerkte ich einige Unvollkommenheiten an stoffbespannten Bereichen des unteren Flügels und des Rumpfes. Sie waren zu groß, um einfach zu gehen, und sie mussten korrigiert werden. Es gibt viele fehlerhafte erhabene Verkleidungen am Rumpf an vielen verschiedenen Stellen, die ich entfernt habe. Schauen Sie sich die Fotos unten an. Von der rechten Seite des Ruders habe ich ein erhabenes Detail (Panel?) entfernt, das falsch ist (kein Foto davon).

Die Radkästen der Kits sind rund, obwohl sie oval geformt sein sollten. Dieser Fehler ist jedoch leicht zu beheben (Foto unten). An der Unterseite der Radkästen befanden sich kleine längliche Fenster, von denen aus der Pilot sehen konnte, ob das Fahrwerk vollständig eingefahren war. Diese Fenster fehlen im Bausatz, so dass Sie sie selbst herstellen müssen. Die rohrförmige Struktur des vorderen Rumpfes, die durch die Fahrwerksöffnungen sichtbar ist, fehlt im Bausatz und der Kraftstofftank ist ein wenig falsch geformt. Beim ICM-Bausatz ist der Cockpitboden, an dem die Fahrwerksstreben befestigt werden sollen, bis zum vorderen Rumpf verlängert. Bei meinem Modell habe ich unten am Cockpitboden Styrolleisten geklebt, um die fehlende Rohrstruktur darzustellen.

Ich habe den vorderen Rumpf innen mattschwarz lackiert und meine selbstgebauten Styrolstäbe "Rohrstruktur" mit hellblaugrau trockengebürstet. Eigentlich sieht man im vorderen Rumpf nicht viel, wenn das Modell auf den Rädern steht. Tankfarbe war schwarz. NeOmega und Vector haben Harzkorrektursets für Radkästen, Fahrwerke und vordere Rumpfinnenräume entwickelt.
Warnung: Die Anleitungsbroschüre enthält eine Vorderansicht des Flugzeugs für die Takelage. In diesem Bild sind die Räder falsch dargestellt. Die Oberseiten der Räder müssen sich zum Rumpf neigen.

Die Motorverkleidung und die Frontplatte des Kits sind falsch für das mittlere M-62-Motorflugzeug, das auch die "White 24" war. Eine Belüftungsöffnung an der Frontplatte muss abgedeckt und zwei Öffnungen aufgebohrt werden. Nach diesen Modifikationen ist die Frontplatte des M-62-Motorflugzeugs richtig, wenn alle Kühlschlitze geöffnet sind. Schauen Sie sich die Fotos unten an. Neomega und Vector haben Korrektursätze für die Verkleidung und die Frontplatten (zwei verschiedene Typen) gemacht, aber sie sind nicht für die von mir gebaute "White 24" geeignet. Das Seitenprofil der Kits Windschutzscheiben ist falsch, die Seitenscheiben waren oben gewölbt. Ich habe eine neue Windschutzscheibe aus 0,2 mm Styroporfolie gekratzt.

Bei den Triebwerksverkleidungen und deren Frontplatten gibt es je nach Triebwerk (M-62 oder M-63) oder Zeitabschnitt viele Unterschiede. Unterschiede gibt es auch zwischen Vergaser-Lufteinlasskanälen, die sich über der Nase des Flugzeugs befanden. Laut den Referenzfotos ist der Lufteinlass des Kits für mein Modell richtig. An dem Flugzeug, das ich modelliert habe, gab es keine Radkastentüren, vermutlich um Gewicht zu sparen. Ich habe keine RS-82-Raketen verwendet, weil die Befestigungen der Raketenschienen an der Tragfläche nicht richtig sind. Kits Raketenschienen werden auf die Unterseite der Flügel geklebt. Bei einem echten Flugzeug waren die Schienen mit vertikalen Stahlstangen an den Flügelböden befestigt und sie befanden sich deutlich außerhalb des Flügelbodens. Auch die hinteren Enden der Schienen waren etwas niedriger als die vorderen Enden. Es ist sehr wichtig, Ihre Referenzfotos gut zu studieren, bevor Sie mit dem Bau Ihres Modells beginnen.

Ich habe bei meinem Modell Aires Resinsitz (Aires 4683), Eduard Fotoätzteile (Eduard 49760), North Star Models Sowjet Gunsight PAK-1 verwendet und die Auspuffrohre der Kits durch Moskits Metallrohre (Moskit 48024) ersetzt.

Modell lackieren und dekorieren

Mein Modell zeigt I-153, "White 24", der 71 IAP, KBF, die der Squadron Leader Captain war K. V. Solovyov's Mount im Sommer 1942 auf der Insel Lavansaari im Finnischen Meerbusen. Es gibt Fotos und gute Farbprofilzeichnungen von Tapani Tuomanen bei Massimo Tessitoris - Sowjetwarplanes Pages - Website. Ich habe mein Modell nach den Farbprofilen von Tapani Tuomanen gemalt, weil ich sie für viel besser untersucht halte als die Malanleitungen des Bausatzes. Zum ersten Mal habe ich wasserverdünnte Farben von AKAN verwendet, die sich als gut erwiesen haben. Die Farben sahen ziemlich dunkel aus, also habe ich AII Green und AII Light Blue ein wenig mit weißer Farbe getönt.

Bei meinem Modell habe ich die Abziehbilder des Bausatzes und Aeromaster verwendet. Die Abziehbilder von Kit waren von guter Qualität und haben sich gut mit Microsol abgesetzt. Mir ist aufgefallen, dass ICM-Rumpfsterne für die "White 24" im Vergleich zu den Profilzeichnungen von Tapani Tuomanen zu klein waren. Gemessen von Gangspitze zu Gangspitze betrugen sie 17,5 mm im Vergleich zu Aeromaster-Sternen, die 20 mm groß waren. Also habe ich bei meinem Modell Aeromaster-Sterne am Rumpf verwendet.

Der Bausatz enthält Lackieranleitungen und Abziehbilder für vier Flugzeuge:

1. Das 70. IAP (Jagdregiment) Flugzeug der sowjetischen Luftwaffe "Red 26" auf Khalhin-Gol im August 1939. Bemalt mit Silber/ AE-9 Hellgrau/Grün.

2. Das 15. IAP (Jagdregiment) Flugzeug der sowjetischen Luftwaffe "Red 28" auf Litauen im Juni 1941. Lackiert mit Silber/ AE-9 Hellgrau.

3. 72d SAP (Mixed Regiment) Flugzeug "Red 6" der Nord Fleet Air Force 1941 auf Vaenga. Bemalt mit AII Green (oder AII Light Green?) / AII Light Blue.

4. Das 71. IAP (Fighter Regiment) Flugzeug der Baltic Fleet Air Force "White 24" auf der Insel Lavansaari im Sommer 1942. Bemalt mit AII Grün / AMT-6 Schwarz / AII Hellblau.

Die Lackieranleitung des Kits weist wenige Fehler auf. In der Führungsebene ist n:o 1 mit silber/grünen Punkten und Ebene n:o 2 rundum in silber lackiert. Sowjetische VVS-Lackieranleitung für I-153-Flugzeuge bis 1940 bestellte alle stoffbespannten Oberflächen mit Silber und alle Metalloberflächen (z . Plane n:o 3 soll mit AII Green (oder AII Light Green?) und AII Light Blue gestrichen werden.

Plane n:o 4 "White 24" ist mit AII Green/ AMT-6 Black auf den Oberseiten und mit AII Light Blue auf den Unterseiten lackiert, was dem aktuellen Datum entspricht. Die Anleitung zum Bemalen von Kits unterscheidet sich stark von Tapani Tuomanens Farbprofilzeichnungen auf der Website von Massimo Tessitori. Ich habe mein Modell nach den Farbprofilen von Tapani Tuomanen bemalt, weil ich sie für viel besser untersucht halte als die Malanleitung des Bausatzes.

Das Cockpit habe ich mit Light Grey AE-9 lackiert (Sitz, Boden, Instrumententafel-Mittelteil, Rohrstruktur des Cockpits). Alle anderen inneren Metallpaneele wurden mit blaugrauem A-14 lackiert und alle inneren stoffbezogenen Teile mit silbernem AII-Aluminium. Der Kraftstofftank, der sich im vorderen Rumpf befindet und von den Radkastenöffnungen aus sichtbar ist, ist schwarz.

Die erste Zahl, die den Glanzgrad einer Farbe auf der FS-Nummer angibt, wird weggelassen. Ak=Akan, X=XtraColor, LC=LifeColor, HU=Humbrol, R=Revell, WEM=White Ensign Models, Mr Hobby=Mr Hobby Aqueous. (Zwischen Klammern alternative Lacke).

AII Grün FS - 4095 (neu) Akan 73018 (HU150) Tarnung der Oberseiten
AMT-6 Schwarz FS - 7038 (verblasst) Akan 73043 Tarnung der Oberseiten
AII Hellblau FS - 5550 (verblasst) Akan 73042 Tarnung der unteren Seiten
AE-9 Hellgrau FS - 5630 WEM AC S14 (HU147) Cockpit-Innenraum
A-14 Hellblaugrau FS - 6187 WEM ACS05 (+ Valkoista) (Ak A14) Innenteile aus Metall
Silber FS- HU 27001 Innen stoffbespannte Bereiche
Hellblaugrau FS- HU 147 Fahrwerkstreben

In der Box sehen die Bausatzteile recht vielversprechend aus, aber bei einer strengen Prüfung lassen sich hier und da viele Fehler finden. Es ist möglich, aus dem Bausatz ein qood Chaika-Modell zu bauen, erfordert aber viel Arbeit. Glücklicherweise sind die Hauptteile des Bausatzes im Vergleich zu den maßstabsgetreuen Zeichnungen in Form und Maßstab genau. Die Passung der Teile ist angemessen gut, aber es wird auch Kitt benötigt. Der Stoffbezug sieht gut aus und die Panellinien sind fein graviert. Am Rumpf befinden sich viele erhabene Verkleidungen an falschen Stellen und viele Kleinteile sind fehlerhaft. Der Detaillierungsgrad der Hauptkomponenten ist unzureichend und in vielen Fällen fehlerhaft. Detaillierung fehlt zB. aus Rumpf, Tragflächen und Seitenruder. Auspuffrohre sind zu klein, Radkästen sind falsch geformt, Propellernabe muss korrigiert werden, Windschutzscheibe ist falsch geformt usw. Zum Glück ist keiner dieser Fehler nicht allzu schwer zu beheben und mit ein wenig Mehrarbeit und mit Nachrüstartikeln ist es möglich, ihn zu bauen ein gut aussehendes Modell aus dem Bausatz. Und es ist wichtig, sich daran zu erinnern, dass die Hauptteile des Bausatzes in Form und Maßstab genau sind. Es ist auch gut, sich daran zu erinnern, dass dies trotz seiner Mängel der derzeit beste I-153 Chaika-Bausatz im Maßstab 1:48 ist.

Fotos aus verschiedenen Phasen der Arbeit

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Konstantin Vladimirovich Solovyov

Konstantin Solovyov wurde 1914 in Gorodishchi, einer Siedlung in der Nähe von Moskau, geboren. Er trat 1934 der Marine bei und absolvierte die Yeysk Military Air School für Marinepiloten. Während des Winterkrieges nahm er mit der Luftwaffe der Ostseeflotte (KBF) an den Operationen über Finnland teil. Als der Große Vaterländische Krieg begann, flog er Polikarpov I-153 in der 71 IAP-KBF, die über dem Finnischen Meerbusen operierte, und flog gelegentlich ein Flugzeug mit der Aufschrift „24“. (71 IAP-KBF operierte hauptsächlich von Lavansaari im Finnischen Meerbusen, Anmerkung von JJ). Während des Sommers 1941 unternahm diese Einheit viele Bodenangriffseinsätze, wurde jedoch 1942 für die Nachtverteidigung von Leningrad eingesetzt. Am 22. September 1941 kämpften sechs I-153 der 71 IAP-KBF, angeführt von Solovyov, mit vier Ju 88 in der Nähe von Peterhof. Drei der deutschen Bomber wurden angeblich abgeschossen, einer von Solowjow. Im Oktober 1941 wurde er zum Kommandeur einer Eskadrilya befördert. Solovyov war der erste Pilot der 71 IAP-KBF, der nachts einen Sieg errang, als er eine He 111 abschoss.

Am 27. März 1942 drangen finnische Truppen in Gogland ein. Dies führte zu einigen schweren Luftkämpfen über der Insel. Am Morgen des 28. März kämpften Luutnantti Osmo Kauppinens fünf Brewsters of 3/LLv 24 gegen zehn Chaikas, wobei die Hälfte von ihnen abgeschossen wurde. Es scheint, dass die I-153 von 71 IAP-KBF stammten. Kapitan Solovyov beanspruchte ein einzelnes feindliches Flugzeug (behauptet als Bf 109).

Zwischen 00:30 und 01:15 Uhr am 3. Juni 1942 standen vier I-153 der 71 IAP-KBF gegen die He 111, die Kronstadt überfielen. Um 01:10 Uhr holten Kapitan Solovyov und Starshii-Leitender Aleksandr Baturin eine He 111 aus einer Entfernung von 500-600 m in einer Höhe von 800 m. Der brennende Bomber stürzte in den Kopenskoje-See. Sie behaupteten auch eine zweite gemeinsame He 111, die sie angegriffen und in der Nähe des Leuchtturms von Shepelev abgeschossen haben. Es scheint, dass diese Siege jeweils als ein einzelner Sieg verzeichnet wurden. Major Vladimir Koreshkov und Kapitan Ivan Gorbatschow behaupteten eine gemeinsame He 111 in einer Höhe von 1000-800 m und aus einer Entfernung von 100 m, die in der Nähe von Inoniemi abstürzte. Sie schossen auch eine zweite He 111 ab, die bei Tyvola fiel.

Zwischen 00:40-02:30 Uhr am 8. Juli fingen drei I-153 und drei I-16 von 71 IAP-KBF feindliche Bomber ab, die Torpedoboote in der Nähe der nördlichen Festungen von Kronstadt angriffen. Kapitan Petr Biskup und Kapitan Solovyov griffen an und beanspruchten eine gemeinsam zerstörte Ju 88. Die Bodentruppen bestätigten diese Behauptung. Es ist möglich, dass dieser Anspruch nur Biskup zugeschrieben wurde, da ihm in diesem Kampf ein einziger Sieg zugeschrieben wird. Bei der gleichen Razzia beanspruchte Major Alexander Alekseev eine Ju 88, die auf der Insel Björkö in den Wald krachte.

Im Sommer 1942 hatte er 417 Einsätze geflogen, davon 115 gegen Bodenziele. Er hatte auch fünf Siege und drei geteilte Siege beansprucht. Er wurde dann zum Kapitan befördert und erhielt die Führung einer Eskadrilia, nachdem er bei 30 Abfangen vier Siege in der Nacht errungen hatte. Am 23. Oktober 1942 wurde er mit dem Goldenen Stern des Helden der Sowjetunion und dem Lenin-Orden ausgezeichnet. Am 17. Dezember 1942 wurde er als stellvertretender Kommandant in die 13. IAP-KBF versetzt. Ende 1942 wurde er zum Major befördert. Er wurde am 20. Dezember 1942 in einem Luftkampf schwer verwundet, konnte jedoch zum Stützpunkt zurückkehren und starb am 27. Dezember im Krankenhaus an seinen Wunden. Er wurde in Pestovo in der Region Nowgorod beigesetzt. Während des Krieges wurde er auch mit einem zweiten Lenin-Orden und zweimal mit dem Orden des Roten Banners ausgezeichnet.

Zum Zeitpunkt seines Todes hatte Solovyov 5 und 10 gemeinsame Siege errungen, alle während er Polikarpov I-153 flog. Diese Siege wurden in 427 Einsätzen und 65 Kämpfen errungen. Laut einigen Quellen wurden ihm 12 Siege zugeschrieben, aber dieser Wert beinhaltet wahrscheinlich Aktien.

Die Polikarpow I-153 Chaika (russisch Чайка, "Möwe") war ein sowjetischer Doppeldecker aus den späten 1930er Jahren. Als Weiterentwicklung der I-15 mit Einziehfahrwerk entwickelt, kämpfte die I-153 in den sowjetisch-japanischen Kämpfen in der Mongolei und war in den ersten Jahren des Zweiten Weltkriegs einer der wichtigsten Jägertypen der Sowjets. Drei I-153 fliegen noch.

Im Jahr 1937 führte das Konstruktionsbüro von Polikarpov Studien durch, um die Leistung seiner Doppeldecker I-15 und I-15bis zu verbessern, ohne die Manövrierfähigkeit zu beeinträchtigen, da die sowjetische taktische Doktrin auf einer Mischung aus Hochleistungs-Eindecker-Jägern (betroffen von der Polikarpov I -16) und agile Doppeldecker. Frühe Kampferfahrungen aus dem spanischen Bürgerkrieg hatten gezeigt, dass die I-16 Probleme mit den Fiat CR.32-Doppeldeckern hatte, die von den italienischen Streitkräften zur Unterstützung der Nationalisten verwendet wurden, was darauf hindeutete, dass der Einsatz von Doppeldeckern weiterhin erforderlich war , Polikarpovs Vorschläge wurden angenommen und sein Konstruktionsbüro wurde angewiesen, einen neuen Doppeldecker zu entwerfen. Polikarpow übertrug die Aufgabe dem Designteam unter der Leitung von Aleksei Ya Shcherbakov, der von Artem Mikoyan und Mikhail Gurevich (der später das MiG-Designbüro gründete) unterstützt wurde.

Der neue Jäger (vom Konstruktionsbüro als I-15ter und von den sowjetischen Luftstreitkräften (VVS) als I-153 bezeichnet) orientierte sich eng am Design der I-15bis, hatte eine stärkere Struktur, war jedoch mit einem manuell einziehbaren Fahrwerk ausgestattet, um Reduzieren Sie den Luftwiderstand. Es wurde auf den "Gully"-Oberflügel der ursprünglichen I-15 zurückgegriffen, verwendete jedoch das Clark YH-Tragflächenprofil der I-15bis. Die vier 7,62-mm-PV-1-Maschinengewehre der I-15bis wurden durch vier ShKAS-Maschinen ersetzt Obwohl sie noch Gewehrkaliber waren, feuerten diese viel schneller als die PV-1 (1.800 Schuss pro Minute statt 750 Schuss pro Minute), was ein viel größeres Feuergewicht ergab. Der neue Jäger sollte von einem Shvetsov M . angetrieben werden -62 ein verbessertes Derivat des Shvetsov M-25, das die I-15 und I-15bis mit Doppelkompressoren antreibt.

Das Flugzeug war in Metall-Holz-Mischbauweise gebaut, wobei die Rumpfstruktur auf Chrom-Molybdän-Stahl mit Duraluminiumhaut am vorderen Rumpf und Stoffbespannung am Rumpf hinter der Front des Cockpits basierte. Die Flügel des Flugzeugs bestanden aus stoffbezogenem Holz, während die Heckflächen aus stoffbezogenem Duraluminium bestanden.[9] Das Flugzeug war mit einem Spornradfahrwerk ausgestattet, bei dem die Haupträder nach hinten eingefahren wurden, sich um 90 Grad drehten, um flach in den Flügelwurzeln zu liegen, und durch Seile betätigt werden, die von einem vom Piloten angetriebenen Handrad betätigt wurden. Das Vollgummi-Spornrad fuhr nicht ein, sondern bewegte sich in Verbindung mit dem Seitenruder.[2]

Der M-62 war noch nicht fertig, als der erste Prototyp fertiggestellt war, daher wurde er bei seinem Erstflug im August 1938 mit einem 750 PS (560 kW) starken M-25V-Motor ausgestattet zahlreiche Mängel, aber dies stoppte nicht die Produktion, da das Flugzeug gleichzeitig mit den laufenden Tests und der Entwicklung in Produktion ging. Frühe Serien-I-153, die vom M25-Triebwerk angetrieben wurden, bestanden 1939 die staatlichen Tests, trotz des Verlustes eines Flugzeugs, das bei einem Tauchgang mit 500 km/h (311 mph) zerfiel. Bei Testflügen erreichte die I-153 (M-25) die Höchstgeschwindigkeit von 424 km/h (264 mph), die Dienstobergrenze von 8.700 m (28.500 ft) und benötigte 6 Minuten 24 Sekunden, um 5.000 m (16.404 ft .) zu erreichen ). Diese Leistung übertraf die der I-15bis deutlich.[2]

Im Jahr 1939 wurde die Produktion auf eine Version umgestellt, die von dem ursprünglich geplanten M-62-Motor angetrieben wurde, wobei ein M-62-angetriebener Prototyp ab dem 16. Juni 1939 staatlichen Tests unterzogen wurde. Während die Geschwindigkeit auf Meereshöhe praktisch unverändert blieb, verbesserte der neue Motor die Leistung in der Höhe. A speed of 443 km/h (275 mph) at 4,600 m (15,100 ft) was recorded, with a service ceiling of 9,800 m (32,100 ft). This performance was disappointing, and caused the aircraft to fail the state acceptance trials, although this did not disrupt production. While it was recognised that the I-153's performance was inadequate, the over-riding requirement was to not disrupt production until more advanced fighters could enter production.

While numerous improvements were proposed, many were too radical to be implemented since the aircraft was already in production. Desperate to improve performance, Polikarpov tested two I-153 with the Shvetsov M-63 engine with 820 kW (1,100 hp). However, the results were disappointing and it was becoming painfully obvious that the biplane airframe was incapable of higher speeds.

One of the rarely mentioned characteristics of the I-153 was its poor performance in a spin. While the Polikarpov I-16 had gained notoriety for entering spins, pilots found it easy to recover from a spin. In contrast, while the I-153 was difficult to spin, once it lost control, recovery was difficult to the point where intentional spinning was forbidden for some time. A spin recovery procedure was eventually developed but, while effective, it required flawless timing and execution.

By the end of production in 1941, a total of 3,437 I-153s were built.

The I-153 first saw combat in 1939 during the Soviet-Japanese Battle of Khalkin Gol in Mongolia. The Japanese Army Air Forces' Type 97 Fighter (Nakajima Ki-27) Nate proved a formidable opponent for the I-15bis and I-16, but was more evenly matched with the I-153, which retained agility inherent to biplanes while featuring improved performance.[12] While the overall I-153 performance was satisfactory, some significant problems were revealed. Most troublesome was the absence of a firewall between the fuel tank mounted in front of the cockpit and the pilot. Combined with strong draft coming in through the wheel wells, fuel tank fires invariably resulted in rapid engulfment of the cockpit and severe burns to the pilot. In addition, the M-62 engine suffered from a service life of only 60–80 hours due to failures of the two-speed supercharger.

The Polikarpov I-153 Chaika never flew with any Spanish Air Force units during or after the Spanish Civil War. Two earlier variants of this aircraft, the I-15 and the I-15bis, did fly with the Republican Air Force during the conflict and, later, captured examples of both types were used by the Fuerzas Aéreas till the early 1950s.

While attempts to improve performance proved largely fruitless, Polikarpov had some success in upgrading the armament. The I-153 series underwent trials with two synchronized 12.7 mm (0.5 in) TKB-150 (later designated Berezin BS) machine guns, and about 150 aircraft were built with a single TKB-150 in the fuselage and two ShKAS in the wings (a single TKB-150 was used because of the shortage of this weapon which was shared with I-16 Type 29). Late in production, about 400 aircraft were modified with metal plates under the wings to accommodate RS-82 unguided rockets.

I-153DM (Dopolnityelnyi Motor – supplementary engine
On an experimental basis, the I-153DM was flown with gasoline-burning ramjet engines under the wings. DM-2 engines increased the top speed by 30 km/h (19 mph) while more powerful DM-4 engines added as much as 50 km/h (31 mph). A total of 74 flights were undertaken.

I-153P (Pushechnyy – cannon armed)
Two synchronized 20 mm (0.79 in) ShVAK cannons, added firepower was offset by the increase in weight and tendency of gunpowder to foul the windscreen.

I-153Sh ja USh
Ground attack versions with underwing containers with ShKAS machine guns and 2.5 kg (5.5 lb) bombs

I-153V (Vysotnoi - height)
A single aircraft fitted with the definitive Schyerbakov "minimum leak" pressure cabin.

I-153V-TKGK
A high-altitude version with a turbocharged engine and a pressurized cockpit, top speed of 482 km/h (300 mph) at 10,300 m (33,793 ft), 26 built for air defence.

I-153UD
Rear fuselage completed as a wooden monocoque rather than fabric-covered steel and wooden frame to save metal, did not enter production.

50 I-153 were equipped with larger oil tanks and plumbed to accept external fuel tanks under the wings which doubled the combat range. These were primarily used by the Soviet Navy.

I-190
An experimental version powered by an 820 kW (1,100 hp) M-88V radial piston engine with two ShVAK cannon and four ShKAS machine guns. First flight 30 December 1939 but crashed 13 February 1941 and variant discontinued.

I-190GK
The second I-190 prototype completed with a pressure cabin and turbo-charged M-90 engine fitted with a ducted spinner.

I-195
Strengthened I-190 with enclosed unpressurised cockpit, powered by an M-90 with a ducted spinner and identical armament to the I-190. The prototype was not completed.

Though it is perhaps not the most well-known Soviet aircraft, the Polikarpov I-153 Chaika (seagull) was one of the pillars of the VVS’ arsenal in the late 1930s/early 1940s. Seeing extensive action against the Japanese at the Battle of Khalkhin-Gol in 1939, the Chaika proved to be obsolete by June of 1941 at the time of the German invasion. Nevertheless, until the Soviet aviation industry could be evacuated to locations far from the frontline and more advanced fighters and bombers could be produced, outdated aircraft such as the I-153 Chaika, the I-16, and the I-15 were tasked with both providing close air support for the Red Army and engaging the Luftwaffe, which had at its disposal some of the best aircraft in the world at the time, including the notorious Messerschmitt Bf-109. Though the Chaika biplanes were no match for the sleek German fighter, the I-153, serving in a multitude of roles, was able to contribute to the slowing of the massive German advance, buying enough time for the VVS to both receive more advanced aircraft from the UK and US via the lend-lease program and to receive the latest La-5s, Yak-9s, and Il-2s from Soviet factories.

Finnland
Source: Suomen ilmavoimien historia 7: Venäläiset hävittäjät. Keskinen, Stenman
Summary by Jari Juvonen

Finnish air force had total of 21 planes of which 11 were captured during the Winter war and the Contunation war and ten planes were bought from the German war booty depots. The planes were mainly used for reconnaissance and ground supporting duties with machine guns and bombs on the eastern part of the Gulf of Finland. Planes from the 3/LLv 6 took part to an operation in March of 1942 when Finnish forces invaded Suursaari (Gogland) island. The planes attacked with their machine guns and bombs against the soviet troops. Finnish I-153 pilots got six air victories and destroyed four torpedo- and / or patrol boats.

China
Chinese Nationalist Air Force had 75 I-153 planes on the battle against Japan.

Deutschland
Luftwaffe had in use several captured planes. 10 planes were sold to Finland.

There are four complete survivors of this plane, three of which can fly. In the early 1990s, New Zealand pilot and entrepreneur Tim Wallis' Alpine Fighter Collection organised the restoration of three I-153s and six I-16s to an airworthy condition, this project being completed in 1999 as the third and final I-153 arrived in New Zealand. These aircraft were equipped with AZsh-62IR geared radials instead of the M-62, which were non-geared. The reason is that AZsh-62IR is just a version of M-62, with absolute equality in all instead of a frontal gearbox and weapon synchronizer absence. Also, none of original engines from recovered wrecks could have been brought to life.


Me 109 vs FW 190

Was there a clear advantage in favor of one these 2 german WW2 fighters.
(note as there were several models of each, one would need to compare models that were available in roughly the same timeframe)

I had the impression that FW190 was in general the better plane. But perhaps other factors (such as cost, ease of maintenance etc. ) were in favor of the Me109

Emerging Yeti

Was there a clear advantage in favor of one these 2 german WW2 fighters.
(note as there were several models of each, one would need to compare models that were available in roughly the same timeframe)

I had the impression that FW190 was in general the better plane. But perhaps other factors (such as cost, ease of maintenance etc. ) were in favor of the Me109

Sam-Nary

Overall, the Fw 190 (and all its variants) were better than the Bf 109 (and all its variants). Mostly due to a few critical factors.

While both planes climbed well and could dive well, because of the cost cutting efforts that went into the Bf 109, the plane had host of difficulties that were never truly solved. It had a difficult and complex start up and shut down procedure that if not followed precisely, the 109 wouldn't work well or you would have an accident, which could kill the pilot, particularly if he's a novice pilot. This procedure was then made difficult by the fact that the Bf 109 had a small and cramped cockpit that wasn't easy to fit into. It's landing gear were arranged to sit under the fuselage, which proved to leave them weak and vulnerable to accidents when taking off or landing. This lead to the Bf 109 having a high accident rate that killed a fair number of German pilots. Even the G and K variants of the 109 were not immune to these issues, and by the time they got to the late G variants and the K variants, having a plane that would have the potential to kill you on take off is NOT a good thing to have when you're also losing plans in combat in the air.

The Fw 190, by contrast, was larger and far more rugged. This gave the pilot more room in the cockpit to pilot the plane and could take far more damage than the Bf 109 could, something that's rather effective when you're having a rather limited supply of skilled pilots. On top of this, the Fw 190 had a wider wheel base, which made it safer to fly than the Bf 109 with regard to landing and take off accidents. It's that lack of accidents on the part of the Fw 190 that really makes it the better aircraft, as while the 190 had some other advantages over the 109 in some key points, they weren't massive and in other respects the two planes were comparable. But the 109 was accident prone while the 190 was not.


In June of 1901, the fire chief, assistant chief, and secretary became full-time paid city employees. Fire Chief made $100 per month, Assistant Chief made $25 per month, and Secretary made $25 per month. The other firefighters were to divide $200 per month among 42 of them. The first paid chief was Ben Joseph from 1901 to 1910.

The Fire Department took over the ambulance service for all of Bannock County in 1978 and has donned many other responsibilities as well. 1991 brought the Region VI Hazardous Materials Response Unit to Pocatello, which responds in an 8 county area of southeast Idaho but can respond anywhere in the state. In 2006 the State funded and trained individuals to respond as an urban search and rescue team in conjunction with the Idaho Falls Fire Department.


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