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Lockhead Hudson

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1937 begann die Lockheed Aircraft Company mit der Produktion der Lockheed Hudson. Es hatte eine Höchstgeschwindigkeit von 246 mph (396 km) und hatte eine Reichweite von 1.500 Meilen (2.400 km). Es war 13,51 m lang und hatte eine Flügelspannweite von 19,96 m. Das Flugzeug war mit 5 Maschinengewehren bewaffnet und konnte 750 lb (240 kg) Bomben tragen.

Die Royal Air Force war von ihrer Leistung sehr beeindruckt und bestellte 1938 200. Später wurde diese Zahl auf 350 erhöht. Sie wurden 1939 geliefert und wurden vom Coastal Command Aufklärung eingesetzt. Die Lockheed Hudson wurde während des Zweiten Weltkriegs auch von der United States Air Force für Aufklärung, Konvoi-Eskorte und Anti-U-Boot-Patrouillen eingesetzt.

Im vergangenen Frühjahr hatten die Deutschen im Lager auf freiem Feld riesige Zelte aufgebaut. Während der ganzen guten Saison hatte jeder von ihnen über 1000 Mann versorgt: jetzt waren die Zelte abgebaut, und über 2000 Gäste drängten sich in unsere Hütten. Wir alten Häftlinge wussten, dass die Deutschen diese Unregelmäßigkeiten nicht mochten und dass bald etwas passieren würde, um unsere Zahl zu reduzieren.


Lockheed Hudson Mk.I

Die Lockheed Hudson Mk.I war eines von mehreren amerikanischen Militärflugzeugen, die entwickelt und produziert wurden, um Aufträge aus Übersee, in diesem Fall von der RAF, zu erfüllen. Die Arbeiten an der Hudson begannen im April 1938, nachdem die britische Einkaufskommission in Amerika erkannt hatte, dass Lockheeds vorgeschlagener Navigationstrainer der Avro Anson, die gerade erst in Dienst gestellt wurde, tatsächlich deutlich überlegen sein würde.

Die Hudson war im Vergleich zum Lockheed Model 14 Airliner sehr geschlossen und hatte genau die gleiche Breite und Länge wie die früheren Flugzeuge. Die wichtigsten Änderungen am Design waren die Installation einer Glasnase zur Aufnahme des Navigators und eines Bombenschachts, der 1400 Pfund Bomben oder Wasserbomben im Inneren tragen kann, und die Bereitstellung eines Boulton-Paul-Dorsalturms mit zwei Kanonen.

Der Hauptfehler bei der Hudson I war wie bei vielen Vorkriegsbombern ihre unzureichende defensive Feuerkraft. Es war mit vier .303-Zoll-Maschinengewehren, zwei festen Geschützen in der oberen Nase, die vom Piloten abgefeuert wurden, und zwei Geschützen in einem Boulton-Paul-Rückenturm bewaffnet.

Das resultierende Flugzeug war eine große Verbesserung gegenüber der Anson, die eine Höchstgeschwindigkeit von 188 Meilen pro Stunde, eine Reichweite von 790 Meilen und eine Bombenlast von 360 Pfund hatte. Im Vergleich dazu hatte die Hudson Mk.I eine Höchstgeschwindigkeit von 246 Meilen pro Stunde und eine Reichweite von 1.960 Meilen, weit mehr als das Doppelte der früheren Flugzeuge. Die größere Reichweite war dem Coastal Command, dem beabsichtigten Betreiber des Hudson, besonders wichtig, so dass er viel länger über den Ozean patrouillieren konnte (der Hudson I vergleicht sich auch gut mit der Bristol Blenheim, einem ähnlichen zweimotorigen Flugzeug &ndash, obwohl die Blenheim schneller, hatte eine geringere Reichweite und trug eine geringere Bombenlast).

Insgesamt wurden 350 Hudson Mk.Is in drei Chargen bestellt. Die Erstbestellung am 23. Juni 1938 umfasste 200 Flugzeuge. Die Arbeiten liefen so gut, dass Lockheed im Herbst 1939 anbot, bis Weihnachten weitere 50 Flugzeuge fertigzustellen. Diese Charge von 50 Flugzeugen wurde siebeneinhalb Wochen früher als geplant fertiggestellt, gefolgt von einer dritten Charge von 100 Hudson Mk.Is. Die Mehrheit dieser Flugzeuge ging an die RAF, obwohl Südafrika zwei und die RCAF 28 erhielt. Lockheed musste ein zusätzliches Flugzeug produzieren, nachdem N7260 vor der Auslieferung abgeschrieben wurde. Zu Kriegsbeginn waren bereits zwei Staffeln des Coastal Command mit dem Hudson I ausgestattet.

Besatzung: 5
Motoren: Wright GR1820-G102A
PS: 1.100 PS beim Start, 900 PS bei 6.700 Fuß
Flügelspannweite: 65ft 6in
Länge: 44 Fuß 4 Zoll
Leergewicht: 11.630lb
Bruttogewicht: 17.500 lb
Höchstgeschwindigkeit: 246 Meilen pro Stunde bei 6.500 Fuß
Reisegeschwindigkeit: 220 Meilen pro Stunde oder 170 Meilen pro Stunde*
Steiggeschwindigkeit: 2.180 Fuß/min oder 1.200 Fuß/min*
Decke: 25.000 Fuß
Reichweite: 1.960 Meilen
Bewaffnung: Vier 0,303-Zoll-Maschinengewehre, zwei feste Geschütze in der oberen Nase und zwei in einem Boulton-Paul-Rückenturm
Nutzlast: 1.400 Pfund im internen Bombenschacht unter der Kabine

* Verschiedene Quellen sind sich in Bezug auf diese Statistiken nicht einig.

Lockheed Hudson Flugzeuge im zweiten Weltkrieg, Andrew Hendri, Crowood-Presse. Ein Blick auf die Entwicklung des Hudson und seine Karriere bei der RAF, USAAF, RNZAF und RAAF. Behandelt die U-Boot- und Schiffsabwehranwendungen des Hudson sowie seine Rolle bei der Luft-See-Rettung und bei Spezialoperationen. Der Text wird durch eine gute Sammlung von Berichten aus erster Hand unterstützt.

Spuren des 2. Weltkrieges RAF - Geschwader Nr. 206 10/05/1940 - 30/06/1940

Bei Ausbruch des Zweiten Weltkriegs bestand das Geschwader aus 24 Flugzeugen, einige davon waren die Anson und einige die Lockheed Hudson.

Der erste alliierte Offizier, der in deutsche Hände geriet, war ein neuseeländischer RAF-Flieger, der am 5. September 1939 - kurz nach Kriegserklärung - über der Nordsee abgeschossen wurde. Flying Officer Laurence Hugh Edwards war auf einem Aufklärungsflug in einem Anson-Flugzeug der 206 Squadron, als er zwei deutschen Bv 138-Flugbooten zum Opfer fiel. Die drei anderen Besatzungsmitglieder der Anson, Sergeant Alexander O. Heslop [9 Sqdn.], Aircraftman 1st Class Geoffrey Sheffield und Leading Aircraftman John Quilter, wurden bei dem Angriff getötet. Das feindliche Flugzeug landete neben dem im Meer treibenden Wrack und nahm Edwards gefangen.

Anfang 1940 wurde die Einheit in Hudsons umgewandelt und zog im Juli nach St. Eval, um die südwestlichen Zugänge zu patrouillieren. Hudsons halfen im norwegischen Feldzug und bei der Evakuierung von Dünkirchen.

An den Angriffen auf Invasionshäfen und an den Angriffen auf sogenannte Randziele nahmen auch neuseeländische Flieger mit den Staffeln Blenheim und Hudson des Coastal Command teil. Sie flogen auch Aufklärungspatrouillen entlang der feindlichen Küste von Norwegen bis zum Ärmelkanal bis nach Brest. Diese Bewachung der Häfen, aus denen Invasionsflotten voraussichtlich auslaufen würden, war von größter Bedeutung, um frühzeitig über die Absichten des Feindes informiert zu werden.

Den Patrouillen wurden energische Decknamen gegeben. Einer hieß 'Bulldog'&mdasha Name, der die britische Entschlossenheit zu dieser Zeit ausdrückte, um jeden Preis durchzuhalten. Ein anderer wurde „Armada“ genannt, mit all seinen historischen Assoziationen an den Sturz einer riesigen Invasionsmacht. Aber die Aufklärung musste angesichts des starken feindlichen Widerstands durchgeführt werden, und viele Flugzeuge kehrten nicht zurück oder kamen nach Begegnungen mit feindlichen Jägern schwer angeschlagen zurück.

Bei einer Gelegenheit wurde Pilot Officer Raymond T. Kean (DFC geboren in Green Island, 5. April 1918, RAF, August 1938, getötet bei einem Flugunfall, 5. August 1940), der einen Hudson der Nr. 206 Squadron auf einer Morgenpatrouille vor der niederländischen Küste flog von drei Messerschmitts angegriffen. Sein Heckschütze erzielte Treffer auf den feindlichen Anführer, wurde jedoch fast sofort durch das Feuer einer der anderen Maschinen getötet. Der Hudson entging der Zerstörung nur durch Keans sofortiges Handeln, indem er auf Meereshöhe tauchte und heftige Wendungen und Manöver machte. Obwohl er verwundet war, tat er dies mit einem solchen Geschick, dass dem Feind schließlich die Munition ausging und er sich zurückzog. Zwei Jahre später traf die Festung II ein und die Nr. 206 zog auf die Azoren, um Konvois über ein viel größeres Gebiet zu schützen, als es zuvor zur Verfügung stand. Das Geschwader kehrte im April 1944 nach Großbritannien zurück und wurde zu Befreiern, bevor es Patrouillenaufgaben über die norwegischen Küstengebiete übernahm, eine Aufgabe, die die Einheit für den Rest des Krieges fortsetzte.

Stationen:
Bircham Newton - Juli 1936
St. Eval - Juli 1941
Erlenhain - August 1941
Benbecula - Juli 1942

Während nominell an diesen Standorten stationiert, operierte das Geschwader Abteilungen von einer Vielzahl anderer Stationen in ganz Großbritannien.

Operationen und Verluste 10.05.1940 - 30.06.1940 (unvollständig)
Nicht alle Operationen mit Verlusten sind aufgeführt.

05.12.1940: Aufklärung, Nordsee. 1 Flugzeug verloren, 1 KIA, 3 MIA
18.05.1940: Hamburg, D. 2 Flugzeuge verloren, 8 MIA
19.05.1940: Foto-Aufklärung. 1 Flugzeug verloren, 4 MIA
20.05.1940: Bodenunfall . 1 Flugzeug verloren, 1 KIA
22.05.1940: Aufklärung . 1 Flugzeug verloren, 4 MIA
24.05.1940: Borkum/Ems, D

25.05.1940: Konvoi. 1 Flugzeug verloren
20.06.1940: Patrouille, Großbritannien. 1 Flugzeug verloren
21.06.1940: Den Helder, NL
28.-29.06.1940: Aufklärung. 1 Flugzeug verloren
-----------------
19.11.1940: Konvoidienst, UK. 1 Flugzeug verloren, 3 KIA, 1 DOW

Verluste 01.01.1940 - 09.05.1940 (unvollständig)

Leading Aircraftman (Air Gnr.) Ernest Townend, RAF 535545, 206 Sqdn., Alter 28, 05.03.1940, Great Bircham (St. Mary) Churchyard, UK

05.12.1940: Aufklärung, Nordsee

Typ: Lockheed Hudson I
Seriennummer: N7353, VX-?
Betrieb: Aufklärung
Hat verloren: 12/05/1940
Pilot Officer [Pilot] Ian L. Gray, RAF 36188 (Neuseeland), Alter 21, 05.12.1940, vermisst. Siehe seine Seite in der Cenotaph Database für Biografie und Bild.
Sergeant (Pilot) Montague Moore, RAF 565347, 206 Sqdn., Alter 26, 12.05.1940, Sage War Cemetery, D
Flieger 1. Klasse Benjamin Gill, RAF 621946, Alter unbekannt, 05.12.1940, vermisst
Leading Aircraftman Reginald J. Sloan, RAF 517038, 206 Sqdn., Alter unbekannt, 05.12.1940, vermisst
Start um 04.45 Uhr von Bircham Newton. Von Oblt Emmerich von II(J)/TrGr 186 nördlich von Baltrum vor der Küste Deutschlands abgeschossen.
Der vermissten Besatzungsmitglieder wird auf dem Runnymede Memorial gedacht.

Quellen: CWGC und Ross McNeill, 'Royal Air Force Coastal Command Losses: Aircraft and Crew Losses 1939-1941 v. 1', Midland Publishing, 2003

18.05.1940: Hamburg

Küstenkommando führte nächtliche Bombenangriffe auf Ölanlagen in Bremen und Hamburg durch

Typ: Lockheed Hudson I
Seriennummer: N7329, VX-?
Betrieb: Hamburg
Hat verloren: 18/05/1940
Flight Sergeant [Pilot] Geoffrey A. Turner, RAF 564783, 206 Sqdn., Alter 25, 18.05.1940, vermisst
Sergeant Edward Abbott, RAF 564510, 206 Sqdn., 25 Jahre, 18.05.1940, vermisst
Flieger 1. Klasse Walter A. Tomlinson, RAF 550609, 206 Sqdn., Alter unbekannt, 18.05.1940, vermisst
Pilot Officer Robert J. Lennox-French, RAFVR 77120, 206 Sqdn., Alter 28, 18.05.1940, vermisst
Ab 20.25 Uhr von Bircham Newton. Verschollen. Der vermissten Besatzungsmitglieder wird auf dem Runnymede Memorial gedacht.

Typ: Lockheed Hudson?
Seriennummer: N7400, VX-?
Betrieb: Hamburg
Hat verloren: 18/05/1940
Flugoffizier [Pilot] George D.O.L. Hutchesson, RAf 39283, 206 Sqdn., Alter 26, 18.05.1940, vermisst
Pilot Officer Adrian Bouwens, RAF 33420, 206 Sqdn., Alter unbekannt, 18.05.1940, vermisst
Corporal Royston E. Gumbrill, RAF 520854, 206 Sqdn., 32 Jahre, 18.05.1940, vermisst
Aircraftman 1st Class John L. Durant, RAF 627040 (Kanada), 206 Sqdn., 19 Jahre alt, 18.05.1940, vermisst
Ab 23.00 Uhr von Bircham Newton. Verschollen. Der vermissten Besatzungsmitglieder wird auf dem Runnymede Memorial gedacht.

Quellen: CWGC und Ross McNeill, 'Royal Air Force Coastal Command Losses: Aircraft and Crew Losses 1939-1941 v. 1', Midland Publishing, 2003

19.05.1940: Foto-Aufklärung

Typ: Lockheed Hudson I
Seriennummer: N7363, VX-?
Betrieb: Foto-Aufklärung
Hat verloren: 19/05/1940
Sergeant [Pilot] Ernest A. Judge, RAF 565431, 206 Sqdn., Alter 24, 19.05.1940, vermisst
Sergeant William Jones, RAF 563455, 206 Sqdn., Alter unbekannt, 19.05.1940, vermisst
Corporal Anthony J. Metcalfe, RAF 516026, 206 Sqdn., Alter unbekannt, 19.05.1940, vermisst
Aircraftman 1st Class Henry C. Mewett, RAF 622864, 206 Sqdn., Alter unbekannt, 19.05.1940, vermisst
Abgehoben ? Stunden von Bircham Newton. Abgeschossen von Oblt Wulf von 6(J)./TrGr186 ca. 50 km nordwestlich von Helgoland um 16.00 Uhr. Der vermissten Besatzungsmitglieder wird auf dem Runnymede Memorial gedacht.

Quellen: CWGC und Ross McNeill, 'Royal Air Force Coastal Command Losses: Aircraft and Crew Losses 1939-1941 v. 1', Midland Publishing, 2003

20.05.1940: Bodenunfall, UK

Typ: Avro Anson I
Seriennummer: N9897, VX-N
Betrieb: (-)
Hat verloren: 20/05/1940
Aircraftman 2nd Class Leslie G. Curry, RAFVR 749948, 206 Sqdn., Alter unbekannt, 20.05.1940, Kingston-upon-Thames Cemetery, UK
Während des Auftankens wurde das Flugzeug von Blenheim L9256 der 235 Squadron getroffen und tötete AC2 Curry. Die Besatzung der Blenheim blieb unverletzt.

Quelle: Ross McNeill, 'Royal Air Force Coastal Command Losses: Aircraft and Crew Losses 1939-1941 v. 1', Midland Publishing, 2003

22.05.1940: Aufklärung

Typ: Lockheed Hudson I
Seriennummer: N7402, VX-?
Betrieb: Aufklärung
Hat verloren: 22/05/1940
Pilot Officer [Pilot] Malcolm J. Giles, RAF 41996, 206 Sqdn., Alter unbekannt, 22.05.1940, vermisst
Pilot Officer John A. Clark, RAF 41986, 206 Sqdn., 22 Jahre, 22.05.1940, vermisst
Leading Aircraftman Leonard J. Britton, RAF 519168, 206 Sqdn., DFM, Alter 27, 22.05.1940, vermisst
Aircraftman 1st Class James F. Peel, RAF 623315, 206 Sqdn., 23 Jahre alt, 22.05.1940, vermisst
Starte um 11.30 Uhr von Bircham Newton. Rückkehr von der deutschen Küste fehlgeschlagen.

24.05.1940: Borkum/Ems

Hudsons von 206 Sqdn waren im Einsatz in Borkum/ Emsmündung. Sie wurden von mindestens einem Blenheim der 235 Squadron eskortiert, der von einer Me 109 abgeschossen wurde und vor Schiermonnikoog abstürzte.

25.05.1940: Konvoi

Typ: Lockheed Hudson I
Seriennummer: N7403, VX-N
Betrieb: Konvoi
Hat verloren: 25/05/1940
P/O H.E.M. Federstein, 41275 - sicher
P/O C.A.S. Greenhill, 40906 - sicher
LAC R.A. Pflugschar, 550840 - sicher
LAC Keeper - sicher
Start um 08.40 Uhr von Bircham Newton. Abgestürzt bei der Landung um 12.40 Uhr und explodierte.

Quelle: Ross McNeill, 'Royal Air Force Coastal Command Losses: Aircraft and Crew Losses 1939-1941 v. 1', Midland Publishing, 2003

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20.06.1940: Patrouille S.A.2, Großbritannien. 1 Flugzeug verloren

Typ: Lockheed B14L Hudson Mk.I
Seriennummer: P5120, VX-G (oder C?)
Betrieb: Patrouille S.A.2
Hat verloren: 20/06/1940
F/O Marvin - sicher
P/O J.A. Gilbert, 41399 - sicher
AC Garrety - sicher
LAC Thompson
Abgehoben am 19.06.1940 23.50 Uhr von Bircham Newton mit zwei anderen Flugzeugen des Geschwaders.
Das Flugzeug prallte beim Anflug auf den Flugplatz auf einen Grat, prallte ab, kam zum Stillstand und das Fahrwerk kollabierte um 03.15 Uhr.

Quelle: Ross McNeill, 'Royal Air Force Coastal Command Losses: Aircraft and Crew Losses 1939-1941 v. 1', Midland Publishing, 2003

21.06.1940: Den Helder, NL

Bei einem Angriff von neun britischen Hudson-Flugzeugen der 206 Squadron wurde das zerlegte alte niederländische Küstenschlachtschiff Vliereede in Den Helder versenkt. Das Schiff wurde später 1941 als deutsche Ariadne geborgen.

28.-29.06.1940: Aufklärung

Typ: Lockheed Hudson I
Seriennummer: N7299, VX-?
Betrieb: Aufklärung
Hat verloren: 29/06/1940
Sgt Cullen - sicher
Sgt McMahon - sicher
AC-Feld - sicher
AC W.L. Johnston, 759044 - sicher
Abgehoben 21.20 Uhr von Bircham Newton. Flog in die Start- und Landebahn, als die Fackelbahn am 29.06.1940 um 00.15 Uhr aufgrund einer Invasionsangst ohne Vorwarnung gelöscht wurde.

Quelle: Ross McNeill, 'Royal Air Force Coastal Command Losses: Aircraft and Crew Losses 1939-1941 v. 1', Midland Publishing, 2003

19.11.1940: Konvoidienst, UK

Typ: Lockheed Hudson I
Seriennummer: N7300, VX-B
Betrieb: Konvoipflicht
Hat verloren: 19/11/1940
Flying Officer (Pilot) Herbert A. Skeats, RAFVR 72003, 206 Sqdn., Alter 25, 19.11.1940, Cambridge Crematorium, UK
Sergeant Patrick L. Brace, RAFVR 745496, 206 Sqdn., 20 Jahre, 19.11.1940, Islington Cemetery and Crematorium, UK
Sergeant (Air Gnr.) Sidney Bradley, RAFVR 749429, 206 Sqdn., 24 Jahre, 19.11.1940, Mickleover (All Saints) Churchyard, UK
Sergeant (W.Op./Air Gnr.) John H. Moss, RAFVR 905501, 206 Sqdn., Alter 20, 19.11.1940, Great Bircham (St. Mary) Churchyard, UK
Starte um 13.25 Uhr im Konvoidienst von RAF Bircham Newton. Das Flugzeug wurde um 16.30 Uhr per Funkpeilung zur RAF Bircham Newton zurückgeführt. Da die Sicht schlecht war, wurde das Flugzeug zur RAF Langham umgeleitet. Der Pilot meldete per Funk, dass das Wetter bei RAF Langham schlecht sei und er solle zu RAF Coltishall umleiten. Zwei Minuten später krachte er in der West Raynham Hall in einen Wald und landete auf der Hauptstraße von Fakenham nach Swaffham. Drei Besatzungsmitglieder kamen bei dem Absturz ums Leben, einer wurde tödlich verletzt. Eine Bombe explodierte und verletzte einen Wärter, der bei der Rettung half. John Moss aus East Putney wurde am 22. November 1940 mit allen militärischen Ehren beigesetzt. Der Rest der Besatzung, F/O HA.Skeats, Sgt.PL.Brace und Sgt.S.Bradley wurden in ihre Heimatstädte gebracht Beerdigung. Vor dem Untersuchungsgericht sagte das AOC, dass es "ein klares Beispiel dafür war, dass ein Pilot seinen Kopf verloren hat".

Tim Carroll, 'Die große Flucht aus Stalag Luft III', 2005
Peter D. Cornwell, Die Schlacht um Frankreich, damals und heute, 2008
Christi Goulter, 'A Forgotten Offensive: Anti-Shipping Campaign des Royal Air Force Coastal Command 1940-1945', Routledge, 1995
Peter B. Gunn, "Nichts entkommt uns: Die Geschichte der Nr. 206 Squadron Royal Air Force", The 206 Squadron Association, ISBN 0954755308 / 978-0954755300 (April 2004)
Ross McNeill, 'Royal Air Force Coastal Command Losses: Aircraft and Crew Losses 1939-1941 v. 1', Midland Publishing, 2003


Mutley's Hangar

Einführung

Flight Sim Publisher FSAddon ist bekannt für die Veröffentlichung interessanter Kriegsvögel aus dem 2. Weltkrieg wie Fieseler Storch, Westland Lysander und Gloster Gladiator. Sie haben jetzt den Lockheed Hudson zu ihrem Hangar hinzugefügt.

Die Lockheed Hudson ist vielleicht nicht so berühmt wie andere alliierte Bomber des 2. auf jedem Kriegsschauplatz. Mit insgesamt 2.941 gebauten Flugzeugzellen war die Hudson während des Krieges viel im Einsatz.

Es wurde von jeder alliierten Luftwaffe eingesetzt und war auf allen Kriegsschauplätzen im Einsatz. Es war verantwortlich für den ersten Flugzeugabschuss der RAF (ein Do-18-Flugboot) und für das erste versenkte deutsche U-Boot der US Navy. Es nahm auch am 1.000-Bomber-Angriff auf Bremen teil. Wenn all dies nicht genug ist, um einen Platz in der Geschichte zu verdienen, war es auch ein wichtiger Geheimtipp sowohl in Europa als auch in Burma, um SOE-Truppen nachts zu und von kleinen unbeleuchteten Feldern zu transportieren.

Jetzt hat FSAddon es sich zur Aufgabe gemacht, dieses erstaunliche Flugzeug auf unseren Desktop zu bringen. Alle Modelle des Hudson sind in der Verpackung von Simon Smeiman abgebildet.

Download & Installation

Dieses Paket ist als Download im Silvercloud Store von FSAddon erhältlich, der Download ist gesunde 408 MB groß und ihre Server lieferten die Datei effizient und ohne Probleme.

Die Installation erfolgt durch Ausführen der ausführbaren Datei und könnte nicht einfacher sein.

Das einzige Problem, auf das ich während des gesamten Prozesses gestoßen bin, war, dass die Links zur Dokumentation nicht korrekt waren. Die Dokumentation ist im Verzeichnis Microsoft Flight Simulator XFSAddonLockheed HudsonManuals verfügbar.

Was man bekommt

Laut der Website: „Eigentlich handelt es sich um einen kompletten Satz von Flugzeugen, sowohl militärische als auch zivile, da er nicht nur ALLE Hudson-Modelle von Mk I bis Mk VI, die A28 und die A-29 und die amerikanische PBO enthält, sondern auch das Lockheed Model 14 Super Electra und das Lockheed Model 18-56 Lodestar.“

Dies bedeutet Marine-Patrouillenflugzeuge, Bomber und Transporter, U-Boot-Jäger der US Navy, neuseeländische SAR-Flugzeuge und zivile Modelle 14 und Lodestars.
Ebenfalls enthalten ist eine Bedienungsanleitung und eine Checkliste. Die Checkliste liegt sowohl im PDF-Format als auch als HTML-Checkliste für die Verwendung mit dem Kniebrett innerhalb des FSX vor.

Das Paket enthält benutzerdefinierte Sounds, Effekte und Animationen. Um nur einige der Dinge zu nennen, die Sie erwarten können: Abwurfbomben, die beim Aufprall explodieren, Raketen, Geschützfeuer, Treibstoffablagerungen und Fackeln.


A28 im Flug

Bombentüren öffnen

Fliegen mit Raketen

Hudson mk6 im Flug

Lockheed 14 im Flug

Zur Rettung

Es gibt auch ein militärisches und ein ziviles Cockpit, wobei alle Modelle feine Unterschiede in Cockpit, Auspuff, Verkleidungen usw. aufweisen. Nachdem Sie die Modelle eine Weile geflogen haben, wissen Sie, in welcher Version Sie sich befinden, indem Sie sich im Cockpit umsehen und herausschauen der Fenster.


Lockheed 14-Panel

Mil-Panel - kein Joch

Externes Modell

Die externen Modelle sind sehr gut. Wenn Sie ein anderes Flugzeug von FSAddon und insbesondere den Gladiator oder Storch vom gleichen Entwickler besitzen, wissen Sie, was Sie erwartet und Sie werden nicht enttäuscht sein. Es gibt viele Details und die Motoren sind wunderschön detailliert. Es stehen die üblichen Außenansichten zur Verfügung.

Dies führt zu einem Kritikpunkt. Alle Modelle verwenden das gleiche Motormodell, obwohl in Wirklichkeit mehrere verschiedene Modelle verwendet wurden. Tatsächlich war der Hauptunterschied zwischen der A28 und der A29 die Art des Triebwerks, das im Flugzeug verwendet wurde.

Die A28 und A29 verwenden auch andere Geschütztürme als alle anderen Flugzeuge. Je nach abgebildetem Modell sind unterschiedliche Antennen, ventrale Türme, Cowlings, Scoops, Auspuffe und Cowl-Klappen erhältlich. Auch der Bombenschacht mit Bomben, die Raketen und das Rettungsboot sind wunderschön gestaltet.


A28 Nahaufnahme

Nahaufnahme von mk6-Motoren

Mk6 Unterseite schließen

Hudson mit Raketen

Einer meiner Lieblingsärger bei FSX-Modellen sind die "schleichenden" Außenlichter, diese sind bei diesem Modell nicht vorhanden. Die Leuchten bleiben dort, wo sie hingehören, egal aus welcher Entfernung oder aus welchem ​​Blickwinkel man sie betrachtet, das bedeutet dem Rezensenten sehr viel!

Die Texturierung ist von hohem Standard, ohne die Höhen von HD-Details zu erreichen.

Internes Modell

Das innere Modell ist eine Sache der Schönheit. Nicht nur das Cockpit ist wunderschön mit allen 3D-Anzeigen, Schaltern und Knöpfen gerendert, sondern auch das Innere des Flugzeugs hat die gleiche Liebe zum Detail erhalten.


Das Panel

Kompass

Bombenschütze

Kabine

Notfallbox

Kanonier

Geschützturm

Lockheed 14 Kabine

Funker

Mil-Sockel

Viele Ansichten sind im gesamten Flugzeug verfügbar und alles, was Sie sehen möchten, ist ohne die Verwendung von 2D-Popups verfügbar. Es gibt nur einen Vorbehalt, denn alles ist 3D, es gibt kein 2D-Cockpit und keine 2D-Popup-Bildschirme. Bei all diesen verfügbaren Ansichten empfand ich dies in keiner Weise als schädlich. Aber es ist nur fair, die 2D-Benutzer zu warnen.

Ich habe gemischte Gefühle bezüglich der Geräusche. Zu viele Gegenstände haben keine zugehörigen Geräusche und das Motorgeräusch im Cockpit ist einfach nicht laut genug. Die Motoren laufen ein paar Meter von Ihren Ohren entfernt, aber im Cockpit ähnelt der Geräuschpegel eher modernen Flugzeugen.

Draußen sind die Motorgeräusche herrlich und Gang- und Klappengeräusche sind gut. Aber fehlende Geräusche bei Schaltern, Kraftstoffpumpen und keine spürbaren Effekte beim Einschalten von Generatoren haben einen großen Einfluss auf den Immersionsfaktor.

Flugeigenschaften

Das Flugzeug fliegt nahe an veröffentlichten Zahlen. Mit genügend Geduld kann zum Beispiel die Betriebsgrenze erreicht werden. Das Flugzeug kann erheblich schneller fliegen als veröffentlicht, entwickelt jedoch schnell strukturelle Probleme und stürzt ab.

Die mitgelieferte Referenzdatei bietet dem Piloten keine nützlichen Einstellungen für Drehzahl oder Krümmerdruck und Gemischeinstellungen scheinen nicht viel – wenn überhaupt – zu tun, bis sie den Grenzbereich erreichen. Die normale Flugpraxis wurde dazu, auf die angezeigte Fluggeschwindigkeit zu reagieren, indem die Gas- und Drehzahleinstellungen nach dem Bauchgefühl gesteuert wurden.

Die Idee, dass das Motormanagement nicht vollständig ist, wird noch dadurch befeuert, dass die Motoranzeigen nur auf eine von zwei Achsen reagieren, wenn Sie ein Setup haben, bei dem jeder Motor seine eigenen Bedienelemente hat.

Alles in allem erscheinen die Flugeigenschaften plausibel, aber es gibt zu viele lose Enden.

Flugdynamik

Die Flugdynamik ist gut. Das Flugzeug fühlt sich an wie seine Größe und man kann damit keine Akrobatik machen, ohne es schwer zu beschädigen, was zu einem Absturz führt. Es war nicht möglich, Inverted Flights, Split S oder Looping durchzuführen.


Tauche zum Ziel

Lockheed 14 entleert Kraftstoff

Das Flugzeug fühlt sich stabil an, ist leicht zu trimmen, leicht zu fliegen und leicht zu landen. Für einen leichten Bomber / Transporter sind das alles glaubwürdige Eigenschaften.

Dokumentation

Die Dokumentation besteht aus einer Checkliste, einem Handbuch und der Kniebrett-Checklistendatei.

Die Checkliste enthält eine normale Checkliste, aber keine Energieeinstellungen. Diese Energieeinstellungen sind etwas, das ich wirklich vermisse. Ansonsten ist die Anleitung gut. Das Flugzeug wird einschließlich des Panels beschrieben und wie man die Dinge zum Laufen bringt. Aber ich möchte lesen, wie die Leistungseinstellungen für die Höhe x sind.

Preis-Leistungs-Verhältnis

Die obige Beschreibung gibt nicht das ganze Bild wieder. Ich bin auf mehrere Fehler mit diesem Flugzeug gestoßen. Anscheinend leiden nicht alle Benutzer darunter, aber sie sind erwähnenswert.

Auf meinem System stürzt das Flugzeug jedes Mal ab, wenn es am Boden nachgeladen wird. Dies geschieht, wenn Sie Zeit oder Ort ändern. Daher kann dies leicht verhindert werden, indem Sie Ihren Flug zuerst in einem Standardflugzeug wie der Cessna einrichten und dann auf den Hudson umsteigen.

Die Spezialeffekte zum Laufen zu bringen: Bomben abwerfen, Boote abfeuern oder Raketen abfeuern ist eine Menge Arbeit. Es ist OK beschrieben, aber es ist mühsam, weil Sie einen Flug speichern und dann Zeilen zu der soeben gespeicherten .flt-Datei hinzufügen müssen, um die Verwendung der Spezialeffekte zu ermöglichen. Dann muss man FSX neu starten und kann den Flug laden.

Mit dem Vormarsch der Waffenpakete für den FSX scheint das zu viel Mühe zu geben. Darüber hinaus ist es sehr einfach, einen Fehler zu machen und nicht den gewünschten Effekt zu erzielen. Nur eine einfache GUI-Mission oder ein Flugeditor, die dabei helfen, würde einen großen Unterschied machen.


Im Fadenkreuz

PB0-Bombentüren öffnen sich

Bomben weg

Explosion

Die beschriebenen Probleme nehmen jedoch nicht den Spaß am Fliegen dieses Flugzeugs.

Wenn man bedenkt, dass die Entwicklung dieses Flugzeugs größtenteils eine Ein-Mann-Operation ist und kleine Verlage wie FSAddon nicht die tiefen Taschen ihrer größeren Kollegen wie PMDG oder Orbx haben, ist das Ergebnis erstaunlich. Ich verzeihe sogar den gelegentlichen Absturz beim Wechseln der Ansichten.

Angesichts der vielen verschiedenen Modelle im Paket und der Qualität der Verarbeitung habe ich keine Zweifel, dass dieses Flugzeug den geforderten Preis von 24,14 Euro / 31,27 US-Dollar wert ist. Bessere Flugzeuge mögen in der gleichen Preisklasse erhältlich sein, aber das Flugzeug ist eine einzigartige Darstellung eines amerikanischen mittleren Bombers aus dem frühen Krieg von guter Qualität. [Stop Press: Angebot für 21,18 € bis 10. Januar 2013]

Antwort vom Entwickler
Um ehrlich und vollständig zu sein, füge ich die Antwort des Entwicklers bei. Sowohl Francois als auch Simon haben sofort auf meine Fragen geantwortet und ich möchte ihnen wirklich für ihre Antwort danken.

Zitat: Simon Smeiman
Das Problem mit den Gemischen, Generatoren und einigen Anzeigen, die nur auf den l-Motor reagieren, sind bekannt und werden in Kürze in einem Patch behoben.

Das kleine Fenster kann im geöffneten Zustand nicht aus der Sitzposition geschlossen werden, da der Griff, der der animierte Teil ist, verborgen ist. Einer wird haben
, um die Ansichtspunktbefehle zu verwenden, um den Griff anzuzeigen. Ich denke, das ist einfach und schnell genug zu bedienen.

Die Frage zum Tonschalter. Ich hoffe, Sie richten dieses Problem auch an Microsoft und deren Entwicklungsteam. Ich bin der Meinung, dass die Switch-Sounds im SDK von ihnen absichtlich weggelassen wurden. Aus diesem Grund halte ich es für unfair, das Fehlen von Switch-Sounds in jedem Produkt eines Entwicklers in eine Rezension aufzunehmen.

Die Motoren klingen für mich großartig und ich schäme mich nicht, das zu sagen. Sie können gerne widersprechen. Es liegt so etwas wie im Auge des Betrachters. in diesem Fall das Ohr des Betrachters :-)

Das Verhalten des Flugzeugs am Boden (das Hüpfen, Abstürzen usw.) wurde ebenfalls bereits erwähnt. Auf meinem System kann ich Ihnen versichern, dass sich das Flugzeug absolut normal verhält. Ich verwende Windows XP.

Mit der kommenden Ergänzung des kostenlosen Special Operations-Pakets und einem möglichen Patch für einige der ärgerlicheren Eigenschaften wird dieses Flugzeug mit der Zeit nur noch besser!

* Gute externe und interne Modellierung
* Großartige Motorgeräusche in Außenansichten
* Gute Frameraten
* Schöne Animationen und Effekte wie Bombenexplosionen
* Einfach zu fliegen und zu trimmen
* Realistische Flugdynamik

Nachteile:

* Bei Verwendung mehrerer Achsen für Gas und Propeller reagieren die Anzeigen nur auf die rechte Motorachse.
* Sound im Cockpit nicht so gut, die Motoren sind in der Nähe der Ohren, aber man hört sie nicht sehr deutlich
* Fehlende Geräusche für Schalter, Kraftstoffpumpen usw.
* Mischungseinstellungen scheinen keine Wirkung zu haben.
* Generatoren ein- oder ausschalten scheint keine Wirkung zu haben
* Kein Flugbetriebshandbuch und nicht genügend Informationen in der Checkliste bezüglich der Leistungseinstellungen
* Dateien bearbeiten müssen, damit Effekte wie Bomben und Raketen funktionieren

Der Preis in Kombination mit den Funktionen, die das Fliegen dieses Flugzeugs so angenehm machen, sorgen dafür, dass Sie mit diesem Flugzeug ein gutes Preis-Leistungs-Verhältnis erhalten. Wenn Sie jedoch nach etwas mit komplexer Systemmodellierung suchen, wird Sie dieses Add-on möglicherweise enttäuscht.


• Externes Modell:
• Internes Modell:
• Geräusche:
• Flugeigenschaften:
• Flugdynamik:
• Dokumentation:
• Preis-Leistungs-Verhältnis:
8.0/10
8.0/10
6.5/10
8.0/10
8.0/10
7.0/10
7.0/10

Endgültiger Mutley's Hangar Score 7.5/10


  • Flugsimulator X (Beschleunigung oder FSX SP2 erforderlich)
  • Windows XP / Vista / Windows7 mit den neuesten Service Packs
  • 2,0 GHz PC oder jeder Dual Core
  • 2 GB RAM
  • 256 MB Grafikkarte (512 MB empfohlen)
Produktseite :: FSAddon-Startseite :: Benutzerforum


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Kommentar und Fotos von John Henderson Aktuelle Posts über die einzige noch fliegende Lockheed Hudson (VH-KOY) veranlassten John Henderson aus Ottawa ([email protected]), diese E-Mail zu senden. Hiermit ein paar Bilder von KOY in situ an der Temora.

In der Sammlung des Temora Aviation Museum, Australien, fliegt Lockheed Hudson VH-KOY (Military S/N: A16-112) immer noch. Foto: Website des Luftfahrtmuseums Temora. Über Point Cook Dieser Beitrag ist ein Nachtrag zu “Only Hudson Still.


Lockheed im Zweiten Weltkrieg: Operation Tarnung

Am Nachmittag des 7. Dezember 1941, als die Nachricht vom Angriff auf Pearl Harbor Kalifornien erreichte, traten etwa 53.000 Lockheed-Mitarbeiter, verteilt auf 150 südkalifornische Gemeinden, aus ihren Häusern, um zu sehen, wie unzählige P-38-Jäger und Hudson-Bomber über die Himmel.

Nach dem Angriff war der Befehl gegeben worden, jedes Flugzeug, das in die Luft fliegen konnte, zu bekommen. Einige flogen nach Westen, um die Nation vor einem möglichen japanischen Angriff auf die Küste zu schützen. Andere wurden ins Landesinnere geführt, um sich vor gefürchteten Angriffen zu schützen. Und wieder andere patrouillierten am Himmel, um der Nation in Krisenzeiten ein Gefühl der Sicherheit zu geben.

Drei Tage später, während sich Firmenbeamte im Lockheed-Werk in Burbank versammelten, um zu entscheiden, wie die Produktion am besten hochgefahren werden kann, begann die Armee mit dem Aufbau von Barrikaden um die Anlage herum und rief einen dringenden Anruf bei einem Oberst John F. Ohmer an, der in March Field, 70 Meilen . stationiert war ein Weg.

Ohmers Mission? Finden Sie einen Weg, Lockheeds Werk – heute eine der strategisch wichtigsten Militäranlagen der Vereinigten Staaten – so zu tarnen, dass es wie ein gewöhnlicher kalifornischer Vorort aussieht.


Rego: VH-KOY Militär S/N: A16-112

Rego: VH-KOY Militär S/N: A16-112

Der Hudson diente den Alliierten während des Krieges an den meisten Fronten treu und mit wenig Fanfare. Die Luftstreitkräfte Großbritanniens, Kanadas, der Vereinigten Staaten, Neuseelands, der Niederlande, Chinas, Brasiliens und Australiens betrieben alle Hudsons.

Abgeleitet vom Lockheed Model 14 Super Electra 12 Personentransporter flog das Model 14L/214/414 Hudson erstmals im Dezember 1938 und bis zum Produktionsende Mitte 1943 wurden insgesamt 2.941 Exemplare gebaut, von denen die meisten der Royal . dienten Luftwaffe und Commonwealth-Staaten. Die Royal Australian Air Force erhielt zwischen Januar 1940 und Mai 1942 247 Hudsons in mehreren Versionen.

Mit fortschreitendem Krieg fanden sich für den Hudson immer mehr Aufgaben, darunter Transport (14 Truppen konnten transportiert werden, wenn der Turm und andere Ausrüstungsgegenstände entfernt wurden), meteorologische Aufklärung, VIP-Transport und Luft-See-Rettung, für die Rolle ein unter dem Rumpf fliegendes Rettungsboot mitgeführt werden konnte. Die Vielseitigkeit des Hudson sorgte dafür, dass er während des gesamten Krieges und noch lange danach im Dienst blieb.

Die Hudson A16-112 wurde 1939 gebaut und erhielt am 5. Dezember 1941 die Ex-USA. Nach dem Dienst bei No.1 O.T.U. wurde das Flugzeug am 8. Juli 1942 der No. 14 Squadron zur Anti-U-Boot-Patrouille vor der Küste von Westaustralien zugeteilt. Es diente dann eine Zeit lang mit No.32 Squadron vor der Ostküste Australiens. Nach der Übergabe an die No.6 Squadron diente es von Milne Bay, PNG, für einen Zeitraum von zwölf Monaten zur Bombardierung bewaffneter Aufklärungs- und Patrouillenarbeiten. Nach der Rückkehr zum Festland zur Überholung wurde es dem RAAF Survey Flight zugeteilt und flog mit ihm die nächsten zwei Jahre. Nach dem Krieg wurde es an East-West Airlines verkauft und wurde für die nächsten sechs Jahre ihr Flaggschiff, VH-EWA, bis es von Adastra Aerial Surveys als Fotoflugzeug gekauft wurde, von dem die Familie Long es 1976 kaufte. Restaurierung und Die Umwandlung in die ursprüngliche militärische Konfiguration wurde 1993 abgeschlossen.

Das Farbschema ist repräsentativ für einen Hudson III A16-211 Bomber, der während der entscheidenden Schlacht um Milne Bay bei der No.6 Squadron RAAF und später bei der No.2 Squadron im Nordwesten (Timor/Niederländisch-Ostindien-Indonesien) diente. . Die A16-211 überlebte Milne Bay und wurde komplett überholt, bevor sie zur No.2 Squadron von Millingimbi im Northern Territory flog. Zusammen mit vier anderen Hudsons führte die A16-211 am 6. Mai 1943 eine bewaffnete Aufklärung nach Maikor und Taberfane (beides japanische Wasserflugzeug-Stützpunkte) auf den Aru-Inseln durch . Es wurde stark beschädigt und in Einzelteile umgebaut, die Überreste dieses Flugzeugs befinden sich noch heute in Millingimbi.

Das Temora Aviation Museum erwarb das Flugzeug im Mai 2004 von Malcolm J. Long und betreibt es als Hommage an die Hudson-Besatzungen des Zweiten Weltkriegs.

Dieses Flugzeug ist jetzt Teil der Air Force Heritage Collection, nachdem es im Juli 2019 vom Temora Aviation Museum großzügig gespendet wurde.


Lockheed Hudson im RAF-Dienst

Die Lockheed Hudson war in den ersten Jahren des Zweiten Weltkriegs eines der wichtigsten in Amerika produzierten Flugzeuge und diente bis ins Jahr 1942 als Rückgrat des RAF Coastal Command. Die Entwicklung der Hudson wurde durch die Ankunft einer britischen Einkaufskommission unter Air Commodore Arthur Harris in den Vereinigten Staaten im April 1938.

Einer der Typen, die die Kommission kaufen wollte, war ein Navigationsübungsflugzeug für die Besatzungen der Avro Anson. Als dieses Flugzeug 1936 in Dienst gestellt wurde, war es das erste Eindecker und das erste Flugzeug mit einziehbaren Rädern, das in den RAF-Dienst aufgenommen wurde, sowie eines der ersten landgestützten Seeaufklärungsflugzeuge und war eines der schnellsten Flugzeuge der RAF .

Lockheed hatte bereits ein Projekt im Sinn, als die Briten eintrafen. Im Februar 1938 hatten sie versucht, ihr Modell 14 in einen Bomber zu verwandeln, und als der Auftrag die Fabrik von Lockheed in Burbank erreichte, war das Unternehmen in einer guten Position, um ein geeignetes Design zu produzieren. After five days of work Lockheed had produced a full scale mock-up of the proposed aircraft, even managing to implement one major change to the design during this period. As first designed the new aircraft was to be armed with two turrets &ndash one nose turret and one dorsal turret, with the navigator situated behind the wing. With the problems of navigating over water the British preferred to have the navigator located in a glazed nose, providing better visibility and making it easier for him to communicate with the pilot.

The projected performance of the new aircraft was so good that the commission decided to investigate purchasing the new aircraft to replace the Anson. This decision would be completely justified &ndash the Hudson Mk.I would be nearly 60mph faster than the Anson, able to carry four times the bomb load and had a range of nearly 2,000 miles, more than twice that of the Anson. The two aircraft would switch roles, with the new Hudson taking over as a general reconnaissance aircraft and the Anson serving as a navigational trainer. After two months of negotiations in London, on 23 June 1938 Lockheed was given a $25 million contract for 200 aircraft, at a cost of £17,000 each.

The Hudson Mk.I (Lockheed Model B14L) was powered by two Wright GR-1820-G102A engines, providing 1,100hp at take-off. It was armed with four .303in machine guns &ndash two fixed forward firing guns in the nose, controlled by the pilot, and two in a Boulton-Paul dorsal turret which would be installed in Britain. The payload was carried internally, in a bomb bay located under the cabin.

As expected work on the Hudson proceeded rapidly. The first aircraft (given the RAF serial number N7205) made its maiden flight on 10 December 1938, and very few problems were uncovered. This aircraft would be the second to reach Britain, going to the A&AEE at Boscombe Down, where it was used as a test aircraft. The first aircraft to reach Britain was N7026, which arrived at Liverpool in February 1939. It was then taken to Boulton Paul&rsquos factory to have the turret installed, before undergoing extensive tests.

The Hudson entered service with No.224 Squadron of Coastal Command in May 1939. By the next month 48 aircraft had been completed, and Lockheed was awarded a contract to build an extra 50 aircraft, on the condition that all 250 aircraft were complete by Christmas 1939. This really marked the emergence of Lockheed as a major producer of military aircraft. The company expanded its own workforce, and engaged a sub-contractor - Rohr Aircraft of San Diego &ndash to speed production. A total of 2,941 Hudsons would be build before production ended in May 1943, and the aircraft would be used by Britain, Australia, New Zealand, Canada and by both the USAAF and US Navy.

Coastal Command

The Hudson was in the process of entering service at the start of the Second World War. No.244 Squadron had been the first to receive the new aircraft, in May 1939. By September the squadron was based at Leuchers, where No.233 Squadron in the process of replacing its Ansons. A third squadron, No.220, based at RAF Thornaby in North Yorkshire, was also in the process of converting to the Hudson. The RAF went onto a war footing on 24 August 1939, and No.244 Squadron began to fly patrols over the North Sea.

On 4 September 1939 a Hudson of No.224 Squadron became the first RAF aircraft to clash with the Luftwaffe, after an inconclusive fight with a Dornier Do.18 flying boat.

Two months later, on 10 November, two Hudsons from No.220 Squadron became the first Coastal Command aircraft to shoot down a German aircraft. Their victim was a Do.18 of 3.Staffel/ K.Fl.Gr.406, which capsized after being forced to make an emergency landing. This was also the first German aircraft to be shot down by an American-designed aircraft. During the first year of the war the Hudson would have the best sortie to loss ratio of any front line RAF aircraft, at least in part because its main opponents during that period were the Do.18 and the He.115 floatplane.

For most of the first year of the war the Hudson was used for its original general reconnaissance duty, flying wide ranging patrols over the North Sea from bases on the east coast, clashing with German aircraft performing similar duties, attacking German shipping when found, watching out for any German attack on east coast Naval bases. During this period the Hudson squadrons also had a number of clashes with German U-boats, but anti-submarine duties would not become really important until mid 1941.

The routine of maritime patrols was interrupted by the hunt for the Altmark, a supply ship for the German pocket battleship Graf von Spee, believed to be returning to Germany with British prisoners onboard. Die Altmark was first discovered by Hudsons of No.220 Squadron, and on 16 February it was a Hudson of No.233 Squadron which found the Altmark in Josing Fjord, allowing the destroyer HMS Cossack to board the Altmark and free the prisoners.

The Hudson squadrons would return to Norway in more desperate circumstances after the German invasion of April 1940. This came just after No.206 Squadron had flown its first Hudson sorties, but it would be the original three squadrons (Nos.220, 224 and 233) that would be most heavily engaged over Norway. Their Hudsons were in action on almost every day of the campaign, carrying out a mix of their normal anti-shipping duties and night bombing missions on German targets on land.

During this period a fifth squadron, No.269, converted to the Hudson. One of its first missions was an attack on the Scharnhorst at Trondheim on 11 June 1940, which cost the squadron two of the eleven aircraft involved. For the next two years at least one Hudson squadron of Coastal Command would be involved in attacks on German shipping on the Norwegian coast.

Nos.206 and 220 squadrons were soon moved south to help cover the Dunkirk beaches. Although their main job was to keep the German E-boats away from the transport ships, both squadrons would claim aerial victories. On 1 June No.220 Squadron shot down three Ju 87 Stukas, but on 3 June No.206 Squadron did even better, catching a formation of Bf 109s in the process of attacking a patrol of Blackburn Skuas and shooting down three of the German fighters.

No.206 Squadrons most important contribution to the evacuation from Europe came on 19 June 1940, when one of its Hudsons rescued General Sikorski, the leader of the Polish forces in exile, and the staff of the Polish from Bordeaux. After the excitement of the summer of 1940, for the rest of the year the first five Hudson squadrons returned to their patrol duties over the North Sea. Late in the year they would be joined by No.320 Squadron, flying coastal patrols from Pembroke, while six more squadrons would convert to the Hudson during 1941, one from the Anson and five from the Blenheim.

During 1941 and 1942 Coastal Command&rsquos Hudsons would see service over a much wider area. Nos.53, 206, 224, 233, 407 and 500 squadrons would all spend some time flying anti-submarine patrols over the Atlantic from bases on the west coast. No.269 Squadron was the first to move further afield, moving to Iceland in April 1941 in an attempt to close part of the Air Gap in the central Atlantic, remaining on Iceland until January 1944. No.53 Squadron moved even further afield, operating from NAS Quonset Point, Rhode Island from July-August 1942 to help the US Navy and USAAF take on the U-boats in American coastal waters. From Rhode Island the squadron moved to Trinidad, operating over the Caribbean from August-November 1942.

In February 1942 Nos.59, 407 and 500 Squadrons all took part in the attempts to stop the &ldquoChannel Dash&rdquo &ndash the successful German attempt to get the Scharnhorst, Gneisenau und Prinz Eugen back to Germany. Nos. 59 and 407 Squadrons made their attack on the German ships on 12 February, loosing two aircraft, while No.500 Squadron made an attack on 13 February for the loss of one aircraft. Neither attack met with any success.

On 25-26 June 1942 three of Coastal Command&rsquos Hudson squadrons (Nos.59, 206 and 224) provided a total of 35 aircraft for Operation Millenium II, the thousand bomber rain of Bremen. Rather fittingly their target was the Deuschemag U-boat yard.

Although it had been a great improvement on the Anson, the Hudson still lacked the range to patrol the entire width of the Atlantic. What Coastal Command really needed was access to the precious four-engined heavy bombers. No.220 Squadron would become the first squadron to convert from the Hudson, receiving the B-17 Fortress in December 1941. During 1942 No.206 Squadron was also convert to the Fortress, while Nos.59 and 224 Squadrons would get the Consolidated Liberator.

At the end of 1941 four squadrons (Nos.233, 500, 608 and 48) took their Hudsons to Gibraltar to take part in Operation Torch, the invasion of North Africa. All four squadrons would continue to operate the Hudson over the Mediterranean until late in 1943 or 1944. No.500 would be the first to go, converting to the Lockheed Ventura between December 1943 and April 1944. Nos.48 and 233 would both convert to the Dakota and become transport squadrons during 1944, while No.608 would be disbanded on 31 July 1944.

Three of the four remained Hudson squadrons lost their aircraft during 1943. On its return from Trinidad in February 1943 No.53 converted to the Armstrong Whitworth Whitley, while No.320 Squadron converted to the Mitchell and No.407 to the Wellington, becoming bomber squadrons.

A limited number of Hudsons remained in Coastal Command service into 1945. In January 1944 No.269 Squadron moved from Iceland to the Azores, where it performed a mix of air-sea rescue, meteorological and target-towing duties. In August 1944 a second Hudson equipped air-sea rescue squadron (No.269) formed on Iceland, retaining the type into 1945.

No.269 Squadron was the first of five to use the Hudson on for meteorological. It would be joined by No.521 Squadron (1942-45), No.517 Squadron (1943) and Nos.519 and 520 Squadrons (1943-45).

Anti-aircraft co-operation

In 1941-42 four squadrons (Nos.285, 287, 288 and 289) used the Hudson on anti-aircraft co-operation duties. Their main task was to tow targets to allow anti-aircraft batteries to calibrate their guns against a predictable daylight target.

Photographic Reconnaissance

A small number of Hudsons were used by No.1 Photographic Reconnaissance Unit, operating over Germany under the cover of low cloud. Cameras were carried in the nose and side windows, and the aircraft were given a custom camouflage scheme with light blue upper surfaces, covered with sea green dappling and off-white diagonal lines on top.

Special Ops

The Hudson was used by No.161 Squadron (Special Duties) in support of SOE. The Hudson was one of the aircraft used for actual landings in occupied Europe, flying agents and supplies from its base at Tempsford and from Tangmere. The Hudson operated alongside a mix of other aircraft, most famously the Westland Lysander.

RAF Service in the Far East

The Lockheed Hudsons of the RAAF played a major part in the resistance to the Japanese in the immediate aftermath of Pearl Harbor, but in December 1941 the RAF had no Hudsons in the Far East. This changed when a number of Hudsons were rushed east to reinforce No.62 Squadron. This Blenheim squadron had suffered heavy losses in Malaya, and would continue to do so after the arrival of the Hudson. Eventually No.62 Squadron was disbanded, and the survivors joined No.1 (RAAF) Squadron, itself a Hudson squadron.

No.139 Squadron was the next to suffer. It had gained its Hudsons in India in December 1941, to fly reconnaissance missions over the Bay of Bengal. During the Japanese invasion of Burma the squadron suffered heavy losses while operating off the coast of Burma. The squadron was then renumbered No.62 Squadron, and in September 1942 returned to the fray over Burma. It retained the Hudson to May 1943, operating as a bomber squadron over the Arakan coast.

No.353 Squadron was the third Hudson squadron to form in the Far East, forming at Dum Dum on 1 June 1942. For the next year it flew maritime patrols over the Bay of Bengal, before in August 1943 it took over the air mail service based at Palam, retaining its Hudsons until October 1944.

Lockheed Hudson Aircraft in WWII, Andrew Hendrie, Crowood Press. A look at the development of the Hudson, and its career with the RAF, USAAF, RNZAF and RAAF. Covers the anti-submarine and anti-shipping uses of the Hudson, as well at its role in Air-Sea Rescue and special operations. The text is supported by a good collection of first hand accounts.

Lockhead Hudson - History

Hudsons served with the following RAAF squadrons: Nos. 1, 2, 6, 7, 8, 13, 14,23, 24, 25, and 32 Squadrons. as well as with the No. 1, 3, 4, and 6 Communications Units, No 1 Operational Training Unit, No. 1 Rescue and Communication Unit, No. 2 Air Ambulance Unit, and the RAAF Survey Flight.

DESCRIPTION: General Reconnaissance Bomber with 5 crew. All metal stressed-skin construction.

POWER PLANT: Two 1,050 hp Pratt and Whitney Wasps, or two 1,100 hp Wright Cyclones.

DIMENSIONS: Span, 65 ft 6 ins length, 44 ft 4 ins height, 11 ft 101/2 ins.

WEIGHTS: Empty, 12,000 lb loaded, 17,000 lb.

PERFORMANCE: Max speed, 246 mph. Climb, 1,200 ft/min. Endurance, 6 hrs. Service ceiling 22,000 ft.

ARMAMENT: Fixed forward twin 0.303 guns, twin 0.303 guns in dorsal turret, and one 0.303 gun in ventral position. Provision also for two 0.303 guns in beam positions. Bomb load, 750 lb.

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Lockhead Hudson - History

Lockheed Hudson IIIA (41-36975) [@ RAF Hendon]

The Lockheed Hudson was a military version of the Lockheed Model 14 Super Electra twin-engined commercial airliner, one of the success stories of the late 1930s. The RAF placed an initial order for 200 aircraft, the first of which were delivered to 224 Squadron at RAF Leuchars, Scotland, in May 1939 as a maritime patrol aircraft to support the Avro Anson. The first Hudson I (given RAF serial number N7205) flew from Burbank, California, on the 10 th December 1938 and became the second Hudson to reach the UK. Allocated to the A&AEE at Boscombe Down, N7205 was used as a test aircraft. The first Hudson to reach the UK was N7026 which arrived at Liverpool in February 1939. N7026 was taken to the Boulton Paul factory to have a turret installed before undergoing extensive testing. T he Hudson I was found to be nearly 60mph faster than the Anson, able to carry four times the bomb load and had a range of nearly 2,000 miles, more than twice that of the Anson. Consequently the Anson was down graded to the light transport and various trainer roles. The Hudson I entered service with 224 Squadron of Coastal Command based at RAF Leuchars, Fife, during May 1939 . By the start of WW2 78 Hudsons were in service with the RAF Coastal Command.

Supplied without the Boulton Paul turret and so it was fitted on the arrival of the Hudson to the UK. Lockheed supplied 350 Hudson I s and 20 Hudson II s (the same as the Hudson I except for with spinnerless constant speed propellers ) and 50 Hudson Is & 50 Hudson IIs for the Royal Australian Air Force (RAAF) before introducing the Hudson III [RAF designation for A-29], an improved version of the Hudson I with 1200hp Wright GR-1820-G205A Cyclone engines, ventral and beam gun positions. The RAF received 416 of this version, purchased direct subsequent aircraft, however, were supplied under Lend-Lease, the only other direct purchases being 409 Hudson V s with 1200hp Pratt & Whitney Twin Wasp engines. Lend-Lease aircraft included 382 Cyclone-engined Hudson IIIA s [RAF design for A-29A], 30 Hudson IV s (as the Hudson II but with the ventral gun removed - all RAAF Hudson Is & IIs were converted to this standard) and 450 Hudson VI s [RAF designation for A-28A] with Twin Wasp engines. Fifty-two Hudson IVA s [RAAF designation for A-28] were delivered to the RAAF powered by two 1,050hp engines . A total of 2,941 Hudsons would finally be built before production ended in May 1943.

Lockheed Hudson IIIA (41-36975) [@ RAF Hendon]

Built by Lockheed at Burbank, California, and powered with Wright Cyclone R-1820-87 engines, 41-36975 was originally intended for the RAF under the Lend-Lease scheme but instead was delivered to 1 AD of the Royal Australian Air Force (RAAF) on the 2 nd April 1942 as A16-199. Allocated to 13 Squadron based at Hughes Airbase, Darwin, on the 30 June 1942, the Squadron were one of twelve RAAF squadrons to operate the type in the Australia/South West Pacific areas. 41-36975 went on to have an active war time career with the RAAF. On the 3 rd February 1943 while on a mission claimed a Mitsubishi F1M2 (Allied reporting name "Pete") - a two-seat reconnaissance floatplane of the Imperial Japanese Navy . 41-36975 transferred on the 4 th April 1943 to 2 Squadron, RAAF, which had moved to the Hughes Airbase when 13 Squadron moved to Canberra to reform. 41-36975 claimed a Mitsubishi Ki-21 Heavy Bomber (Allied reporting name: "Sally") on the 11 th May 1943 off the New Guinea coast. On the 9 th April 1944 41-36975 was transferred to 3 Communications Unit for experimental duties with the Radio Physics Laboratories. Placed into storage at RAAF Richmond, NSW, on the 16 th November 1945 41-36975 was offered to the Commonwealth Disposals Commission for sale on the 28 th July 1946 and entered private hands for the sum of 150 to start a varied civilian career. From December 1950 to March 1953 41-36975 was used to air-drop, with other ex-RAAF Hudson s, the Sydney Morning Herald Newspaper to country areas. During surveying work in June 1960 1-36975 struck power cables at Humpty Doo in the Northern Territory. The impact demolished the cockpit roof however 41-36975 landed safely with no injuries to the crew. The cockpit roof was repaired to virtually Lockheed Lodestar rather than Hudson standard. Purchased by Adastra Aerial Surveys on the 24 th October 1969 and so flew with Adastra's Mk.III Hudsons (VH-AGP, VH-AGX and VH-AGS (ex A16-112 - see 41-23182 below). Finally on the 19 th April 1973 41-36975 left Australia on her final flight to the Strathallen Collection, 41-36975 covered 12, 000 miles in 73 flying hours which gave total airframe hours of 8,494.45. In April 1975 41-36975 was returned to 13 Squadron RAAF colours and sold on the 14 th July 1981 at Christies to the RAF museum at Hendon for 16,000. In the photograph 41-36975 is in a spurious livery of 13 Squadron RAAF with fuselage code SF-R.

During the first half of WW2 the Hudson achieved some very notable successors. On the 8 th October 1939, over Jutland, a Hudson from 224 Squadron became the first Allied aircraft, operating from the British Isles, to shoot down an enemy aircraft (a Dornier Do18 flying boat) having also been the first RAF aircraft and Squadron to clash with the Luftwaffe (a Dornier Do18 flying boat) on the 4 th September 1939. Interestingly, Hudsons also helped to provided cover during the Battle of Dunkirk. Although the main job of the Hudsons were to keep the German E-boats away from the transport ships, Hudsons from 206 and 220 Squadrons also claimed aerial victories. On the 1 st June 220 Squadron shot down three Ju 87 Stukas and on the 3 rd June 206 Squadron shooting down three Messerschmitt Bf 109s who were trying to attack a patrol of Blackburn Skuas.

In the North Atlantic, one of the Hudson s most famous actions occurred on 27 th August 1941, when the German submarine U570 was attacked and damaged by an aircraft of 269 Squadron (flown by Sqn Ldr J. Thompson) off Iceland. The Hudson from Kaldadarnes, Iceland, circled the U-boat, which was unable to dive until its crew indicated that they wished to surrender. A Catalina relieved the Hudson and the submarine towed to Iceland by an armed trawler. RAF Hudsons accounted for at least five U-boats in 1942/43, during the height of the Battle of the Atlantic.

The need for long range patrols by Costal Command over the Atlantic became increasing urgent due to the U Boat menace so the Squadrons started to be equipped with four-engined aircraft. During 1941 and 1942 the Squadrons started reequipping with the Boeing B-17 Fortress and the Consolidated Liberator. A limited number of Hudsons remained in Coastal Command service until 1945 performing a mix of air-sea rescue, meteorological and target-towing duties .

Lockheed Hudson IVA (41-23182) [@ Royal Australian Air Force Museum ]

The Hudson also served in USAAC/USAAF colours and with the US Navy as the PBO-1. On the 1 st March 1942, a PBO-1 Hudson of VP-82 (Ensign William Tepuni, USNR) attacked and sank the submarine U-656 southwest of Newfoundland this was the first German U-boat sunk to US forces during World War II. In July 1942, a Hudson of the same squadron sank the U701 off the eastern coast of the United States. On the 31 st July 1942 an Hudson from 113 Squadron RCAF became the first Canadian aircraft to sink a submarine when Hudson 625 sank U-754.

In the Far East, Hudsons equipped 1 and 8 Squadrons, RAAF, many of these aircraft being lost in attacks on Japanese forces invading the Malay Peninsula. Hudsons from 1 Squadron RAAF became the first aircraft to make an attack in the Pacific War, sinking a Japanese transport ship, the Awazisan Maru, off Kota Bharu at 01:18 (local time), an hour before the attack on Pearl Harbour.

Skilled and experienced pilots found that the Hudson had an exceptional manoeuvrability for a twin-engined aircraft, especially a tight turning circle if either engine was briefly feathered. For example, an outnumbered Hudson IIIA (41-36979) from 32 Squadron RAAF on the 22 nd July 1942 was intercepted over Buna, New Guinea by nine Mitsubishi A6M Zeroes of the Tainan Kaigun Kōkūtai led by the Japanese ace Saburō Sakai. He reported that their opponent made many sharp and unexpected turns engaging while engaging the Zero pilots in a turning dogfight which lasted at least 10 minutes. Similarly on the 23 rd November 1942 another Hudson IIIA (41-46465) of 3 Squadron RNZAF) was engaged by three Japanese floatplane fighters after spotting a Japanese convoy near Vella Lavella. The Hudson's captain, Flying Officer George Gudsell, managed to return with no casualties to Henderson Field, Guadalcanal, after skilled evasive manoeuvring at an altitude of less than 15m.

B uilt by Lockheed 41-23182 was delivered to the USAAF on the 17 th September 1941 and allocated for Defence Aid on the 13 th October 1941. Received from the USAAF on the 5 th December 1941, 41-23182 was reassembled by 2 AD (Aircraft Depot) based at Richmond, NSW, as A16-112. Fitted with dual controls and stripped of armament 41-23182 was then allotted to I OTU (Operational Training Unit) RAAF on the 17 th January 1942. 41-23182 was reallocated to 14 Squadron RAAF on the 8 th July 1942 for anti-submarine patrols off the coast of Western Australia. Initially equipped with six Avro Ansons , 14 Squadron had formed at RAAF Base Pearce, Perth, on the 6 th February 1939. From May 1940 they reequipped with the Lockheed Hudson and by late 1942 the Squadron was re-equipped with Department of Aircraft Production (DAP) built Bristol Beauforts. Hence 41-23182 was transferred to 32 Squadron RAAF and operated off the East coast of Australia on bombing, armed reconnaissance, and patrol work. Formed at Port Moresby on the 21 st February 1942 and equipped with Lockheed Hudsons, 32 Squadron played an important role during the early stages of the New Guinea campaign, conducting anti-submarine and anti-shipping patrols, flying bombing sorties against enemy airfields and flying boat bases, as well as conducting reconnaissance and supply missions against Japanese forces. In September 1942 the Squadron was withdrawn to Southern Australia and was re-equipped with DAP Bristol Beauforts during March 1943. After fitment of ASV and IFF equipment by 5 AD 41-23182 was allocated to 6 Squadron RAAF on the 20 th May 1943. Originally formed in England in September 1917 to provide training for Australian fighter pilots, the Squadron began WW2 flying anti-submarine and general reconnaissance patrols off the east coast of Australia. In August 1942 the Squadron had moved Milne Bay, New Guinea, to provide reconnaissance and bomber support in defence of the Australian garrison. During the Japanese invasion of Milne Bay 6 Squadron flew constant bombing and strafing missions against troop positions, landing barges and ships. As a result of re-equipment with Bristol Beauforts in the September 41-23182 was transferred to 1 AD for overall and modification to a Survey Flight aircraft on the 24 th August 1943. Formed in 1937 41-23182 was delivered to the RAAF Communication and Survey Flight on the 17 th May 1944. With the gradual replacement by de Havilland Mosquitoes by the Flight 41-23182 was transferred to 2 AD on the 16 th May 1946 for storage. Struck off Charge on the 17 th July 1943 41-23182 was then sold on the private market. Owners included East-West Airlines and Adastra Aerial Surveys before joining Temora Aviation Museum in May 2004. By 1993 41-23182 had been restored to its original military livery and is the only flying Hudson in the World. In the photograph 41-23182 is shown in the livery of A16-211 with nose art "The Tojo Busters". A16-211 was a Hudson III variant that flew with 6 Squadron RAAF during the Battle for Milne Bay and later with 2 Squadron RAAF in the North Western Area (Timor/Dutch East Indies -Indonesia). Following an armed reconnaissance mission over Japanese floatplane bases at Maikor and Taberfane in the Aru Islands A16-211 crash landed at Millingimbi Airfield in the Northern Territory. Damaged beyond repair, A16-211 was used for components. [The photographs of 41-23182 are by the kind permission of Alf Batchelder of the RAAF Museum]

Lockheed Hudson IVA (41-23182) [@ Royal Australian Air Force Museum ]

Hudsons were also used for clandestine operations, landing parties of agents in France and bringing them out again. 161 (Special Duties) Squadron used several Hudsons in this capacity until the end of the war, latterly dropping supplies to agents in Germany itself. Operating alongside the Westland Lysander the Hudson was one of the aircraft used for actual landings in occupied Europe. Three Hudsons were shot down on the night of 20/21 March 1945, possibly destroyed in error by Allied night fighters. Hudsons were also used for similar missions over Burma by 357 (Special Duties) Squadron, which flew many successful sorties for comparatively small loss. The Hudsons operated mainly from Dum Dum, in India.


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