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Chinesisches Dschunkenschiff

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Zheng Hes Schatzschiffe

Zwischen 1405 und 1433 schickte Ming China unter der Herrschaft von Zhu Di riesige Schiffsarmadas in den Indischen Ozean, kommandiert vom Eunuch-Admiral Zheng He. Das Flaggschiff und andere größte Schatzdschunken stellten die europäischen Schiffe dieses Jahrhunderts in den Schatten, sogar das Flaggschiff von Christoph Kolumbus, die "Santa Maria", war zwischen 1/4 und 1/5 der Größe von Zheng Hes.

Diese Flotten veränderten das Gesicht des Handels und der Macht im Indischen Ozean drastisch und unternahmen unter der Führung von Zheng He sieben epische Reisen, was zu einer schnellen Ausweitung der Kontrolle von Ming China in der Region führte, aber auch zu ihrem Kampf, sie in den kommenden Jahren aufgrund von die finanzielle Belastung solcher Bemühungen.


Chinesischer Müll 1804

Eine chinesische Dschunke, dargestellt in Reisen in China: mit Beschreibungen, Beobachtungen und Vergleichen, gemacht und gesammelt während einer kurzen Residenz im Kaiserpalast von Yuen-Min-Yuen und auf einer anschließenden Reise durch das Land von Peking nach Kanton , Seite 59 von John Barrow.
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Die Chinesen und andere asiatische Kulturen haben die Dschunke seit Jahrtausenden benutzt. Der erste bekannte Hinweis auf Schiffe wie die Dschunke war um 2800 v. Chr. Unter dem chinesischen Kaiser Fu Hsi. Dschunken hatten viele Anwendungen in der alten chinesischen Kultur, darunter Fischerei, Transport, Handel, Kriegsführung und die Erforschung Südostasiens. Zusammen mit ihrem innovativen Rudersteuerungssystem wurden Dschunken gebaut, um rauer See standzuhalten, leicht zu manövrieren und schnell zu fahren. Die starke Bauweise dieser Schiffe ermöglichte es chinesischen Entdeckern, sich weit und breit vorzuwagen. Alte chinesische Münzen wurden in Indien und sogar an der Ostküste Afrikas gefunden! Beweise für Dschunken wurden in den Schriften der Muslime am Euphrat im 7. Jahrhundert n. Chr. aufgezeichnet, und Flotten von Dschunken wurden von Marco Polo im 13. Jahrhundert aufgezeichnet. Als Marco Polo über diese Schiffe schrieb, waren die meisten ziemlich groß, mit 50 bis 60 Kabinen an Bord. Im 15. Jahrhundert waren die Dschunken jedoch enorm groß geworden! Diese massiven, gut gebauten Schiffe sollen 400 Fuß lang und 160 Fuß breit sein (das sind 40 Stockwerke von Bug bis Heck und 16 Stockwerke von Steuerbord bis Backbord)!

Eines der einzigartigen Merkmale der Dschunken war die Form ihrer Segel, die sich stark von denen westlicher Schiffe unterschied. Chinesische Dschunken waren keine Rahsegel, sondern hatten elliptische, geschwungene Segel, die mit Innenstäben aus Bambus verstärkt waren. Da der Bambus die Segel stark hielt, war weniger Takelage erforderlich. Es verhinderte auch, dass die Segel selbst so schnell ausfransten und verrotteten, wie sie es sonst getan hätten.

Der Einfallsreichtum und die Stärke dieser Schiffe haben es ermöglicht, sie auch heute noch zu nutzen. Einige Dschunken werden für den Tourismus genutzt, aber es gibt immer noch Dschunken, die in den Küstengewässern und Flüssen von China, Japan und Indonesien zum Fischen und Handel genutzt werden. Obwohl die typische Dschunke von 400 Fuß auf etwa 70 Fuß geschrumpft ist, sind sie immer noch groß genug für einige Familien, um darin zu leben.

Eine chinesische Dschunke, dargestellt in Reisen in China: mit Beschreibungen, Beobachtungen und Vergleichen, gemacht und gesammelt während einer kurzen Residenz im Kaiserpalast von Yuen-Min-Yuen und auf einer anschließenden Reise durch das Land von Peking nach Kanton , Seite 59 von John Barrow

Waldmann, Carl und Alan Wexler. Enzyklopädie der Erforschung, Bd. 1-2. New York: Fakten in der Akte, 2004.


Vor 500 Jahren zerstörte China seine weltbeherrschende Marine, weil seine politische Elite Angst vor dem Freihandel hatte

In den 1400er Jahren besaß China die größte Seeflotte der Welt, bis zu 3.500 Schiffe in der Spitze. (Die US Navy hat heute nur 430). Einige von ihnen waren fünfmal so groß wie die Schiffe, die damals in Europa gebaut wurden.

Aber bis 1525 waren alle Schiffe der chinesischen Schatzflotte zerstört – in ihren Docks verbrannt oder von der Regierung dem Verrotten überlassen. China war Jahrzehnte vor den Europäern bereit, den Globus zu umrunden, aber stattdessen zog sich die Ming-Dynastie in sich selbst zurück und geriet in einen 200-jährigen Niedergang.

Nur wenige Menschen im Westen wissen, wie wirtschaftlich und technologisch fortschrittlich China um 1400 war. Die Schatzflotte war riesig – einige Schiffe waren bis zu 120 Meter lang. (Die Santa Maria von Christopher Columbus war nur 19 Meter lang.) Ein chinesisches Schiff könnte mehrere Decks darin haben, bis zu neun Masten, zwölf Segel und luxuriöse Kabinen und Balkone mit einer Besatzung von bis zu 1.500, so eine Beschreibung. Auf einer Fahrt setzten 317 dieser Schiffe gleichzeitig die Segel.

Unter dem Kommando des Eunuchen-Admirals Zheng He segelten die Chinesen Jahrzehnte vor Kolumbus' Geburt routinemäßig nach Afrika und zurück. Dennoch eroberten sie die Welt nicht. Stattdessen beschlossen die Chinesen, ihre Boote zu zerstören und nicht mehr nach Westen zu segeln.

In den 1470er Jahren vernichtete die Regierung Zhengs Aufzeichnungen, damit seine Expeditionen nicht wiederholt werden konnten. Und 1525 waren alle Schiffe der Schatzflotte verschwunden.

Historiker haben verschiedene Erklärungen. Der Yongle-Kaiser wurde durch einen Landkrieg gegen die Mongolen abgelenkt, ein Konflikt, in dem beispielsweise die Marine keine Rolle spielte. Andere argumentieren, dass die enormen Kosten der Expeditionen der Schatzflotte den tatsächlichen Schatz, mit dem sie zurückkamen, bei weitem überstiegen.

Aber Angus Deaton, der mit dem Nobelpreis ausgezeichnete Ökonom aus Princeton, bevorzugt eine andere Theorie. In seinem Buch "The Great Escape: Health, Wealth, and the Origins of Inequality" argumentiert er, dass die Chinesen ihre Boote (fast buchstäblich) verbrannten, um den Außenhandel zu kontrollieren.

Die Schatzflotte wurde auf Drängen der politischen Elite innerhalb des öffentlichen Dienstes des Imperators aufgegeben, die angesichts des Aufstiegs einer neuen reichen Kaufmannsklasse alarmiert war. "Die Kaiser von China, besorgt über Bedrohungen ihrer Macht durch Kaufleute, verboten 1430 Seereisen, so dass die Erkundungen von Admiral Zheng He ein Ende und kein Anfang waren", schreibt Deaton.

​China zog sich in sich selbst zurück und die industrielle Revolution keimte zuerst in Westeuropa, drei Jahrhunderte später. Chinas Einfluss auf die Welt wurde bis ins 17. Jahrhundert kleiner. Und erst in den letzten 10 Jahren hat China den Westen vollständig eingeholt.

Bei einem Kaffee beim diesjährigen Weltwirtschaftsforum in Davos fragte ich Deaton, ob er die Geschichte der Schatzflotte für neu relevant halte, angesichts des plötzlichen Wunsches in den USA und Großbritannien, sich aus internationalen Freihandelsabkommen zugunsten einer protektionistischen Politik zurückzuziehen. Ich wollte auch wissen, ob er glaubt, dass die Angst vor dem Handel auch eine Funktion der zunehmenden Ungleichheit im Westen ist. Wenn die Gesellschaft extrem ungleich wird, neigen Eliten dazu, genug Macht zu erlangen, um die Regierung zu nutzen, um sich künstliche Vorteile zu sichern, die sie vor der Konkurrenz schützen.

Mit anderen Worten, sehen wir uns gerade einen weiteren Moment der Schatzflotte an und erkennen die Gefahr eines von Eliten getriebenen Rentier-Merkantilismus nicht?

„Eine Menge Ungleichheit kommt von dieser Art der Miete, wissen Sie, wenn Sie nach Washington gehen und sagen: ‚Schützen Sie meine Industrie oder lassen Sie mich für Pharmapreise verlangen, was ich will, und ein Gesetz zu verabschieden, das besagt, dass alles, was von Die FDA muss durch staatliche Gesundheitssysteme abgedeckt werden, und das ist im Grunde legalisierter Diebstahl“, sagte Deaton.

"Es gibt also eine große Anzahl von Leuten in Banken, Pharmaunternehmen, dem Militär usw. in den USA, die fabelhaft reich werden, indem sie im Wesentlichen Sachen stehlen, und ich denke, das nervt [die Leute]."

„Die Bankenrettung hat Hunderte von Milliarden an öffentlichen Geldern an Menschen gegeben, die wahrscheinlich schon die reichsten Menschen waren, die der Planet je gesehen hat, oder? Jetzt macht es Sie nicht ‚beklagenswert‘, wenn Sie das übel nehmen. Ich denke, das ist die Wahrheit, wo? Ungleichheit tut uns wirklich weh. Diese Leute werden dafür belohnt, dass sie uns verletzen."

OK, also eine direkte Verbindung von der Schatzflotte des 15. Jahrhunderts zu Trump und dem Brexit zu verfolgen, könnte eine Herausforderung sein.

Aber es ist mehr als nur ein bisschen ironisch, dass das chinesische Reich 500 Jahre nach dem Auslaufen von Zhenge He nun den Westen anfleht, die Handelsrouten offen zu halten. Der Westen will unterdessen neue Barrieren errichten. Zur gleichen Zeit, als Deaton und ich über das Schicksal der Schatzflotte diskutierten, betrat der chinesische Präsident Xi Jinping in Davos die Bühne, um Trump und die USA wegen ihrer Angst vor dem internationalen Handel zu geißeln. Dazu benutzte er nautische Begriffe:

„Wenn man immer Angst vor dem Meer hat, wird man früher oder später im Ozean ertrinken. Was China also getan hat, war, einen mutigen Schritt nach vorne zu machen und den Markt zu erobern auf abgehackte Wellen gestoßen. Aber wir haben gelernt, in diesem Prozess zu schwimmen. Es war die richtige strategische Wahl. Ob es Ihnen gefällt oder nicht, der Weltmarkt ist der große Ozean, dem Sie nicht entkommen können", sagte Xi.

Zweifellos hätte Admiral Zhenge He zugestimmt.

Dies ist eine Meinungsspalte. Die geäußerten Gedanken sind die des Autors.

Lesen Sie den Originalartikel auf Business Insider UK. © 2016. Folgen Sie Business Insider Deutschland auf Twitter.


Der chinesische Kriegsschrott I

Junk ist eine Art altes chinesisches Segelschiff, das noch heute im Einsatz ist. Dschunken wurden bereits im 2. Jahrhundert n. Chr. als Seeschiffe eingesetzt und entwickelten sich während der Song-Dynastie (960-1279) rasant. Sie entwickelten sich in den späteren Dynastien und wurden in ganz Asien für ausgedehnte Ozeanreisen eingesetzt. Sie wurden in ganz Südostasien und Indien, aber hauptsächlich in China gefunden und werden noch immer in geringerer Zahl gefunden. Heute findet man eine wachsende Zahl moderner Freizeitsegelboote mit Dschunke.

Der Begriff Dschunke kann verwendet werden, um viele Arten von Booten zu umfassen – Hochseeboote, Frachtschiffe, Vergnügungsboote, Live-Aboards. Sie variieren stark in der Größe und es gibt erhebliche regionale Unterschiede in der Art des Riggs, aber sie alle verwenden vollständig durchgelattete Segel.

Der Bau von Dschunken unterscheidet sich von den Merkmalen traditioneller westlicher Schiffe durch mehrere Merkmale: die ungelatteten Segel an den Masten, die wenig stehende Takelage verwenden, das Vorhandensein wasserdichter Schotten, um die Folgen eines Lochs im Rumpf zu minimieren, die Verwendung von Seitenschwertern, und die frühe Einführung von am Heck montierten Rudern. Der Historiker Herbert Warington Smyth betrachtete die Dschunke als eine der effizientesten Schiffskonstruktionen und stellte fest, dass “als ein Motor, um den Menschen und seinen Handel auf hoher und stürmischer See sowie auf den weiten Binnengewässern zu transportieren, es zweifelhaft ist, wenn überhaupt Klasse von Schiffen ... ist besser geeignet oder besser für ihren Zweck geeignet als die chinesische oder indische Dschunke, und es ist sicher, dass die chinesische Takelage in Bezug auf die Flachheit des Segels und die Handlichkeit unübertroffen ist.“

Die Struktur und Flexibilität von Dschunkensegeln machen die Dschunke schnell und leicht zu kontrollieren. Die Segel einer Dschunke können zur Längsachse des Schiffes nach innen bewegt werden. Theoretisch erlaubte diese Nähe der sogenannten Schoten der Dschunke, in den Wind zu segeln. In der Praxis konnten sowohl traditionelle Segelrouten und Jahreszeiten als auch textliche Beweise nachgewiesen werden, dass Dschunken nicht gut gegen den Wind segeln konnten. Das liegt daran, dass ein Rigg von seiner aerodynamischen Form, der Form des Rumpfes, den es antreibt, und dem Gleichgewicht zwischen dem Kraftzentrum (dem Antriebszentrum) des Segelplans und dem Widerstandszentrum gegen den Rumpf abhängt. In der typischen Dschunke waren diese beide schlecht für die Arbeit in Luv geeignet, weil Dschunken, vereinfacht gesagt, weder für die Arbeit in Luv bestimmt noch dafür ausgelegt waren.

Die Segel umfassen mehrere horizontale Elemente, die als “battens” bezeichnet werden, die im Prinzip Form und Festigkeit verleihen könnten, aber in der Praxis aufgrund der verfügbaren Materialien und Technologie keines davon taten. Dschunkensegel werden an ihrer Hinterkante durch Leinen gesteuert, ähnlich wie das Großsegel auf einem typischen Segelboot, aber beim Dschunkensegel hat jede Latte eine Leine an ihrer Hinterkante befestigt, während bei einem typischen Segelboot eine einzelne Leine (die Schot) ist nur am Ausleger befestigt. Die Segel können auch leicht gerefft werden, um verschiedenen Windstärken gerecht zu werden, aber eine Anpassung der Segelform gab es traditionell aus Gründen der traditionellen Materialien nicht. Die Latten machen die Segel auch widerstandsfähiger als andere Segel gegen große Risse, da ein Riss normalerweise auf ein einzelnes “panel” zwischen den Latten beschränkt ist. In Südchina haben die Segel einen vor allem zum Kopf hin geschwungenen Roach, ähnlich einem typischen balancierten Stollensegel. Der Hauptnachteil des Dschunkensegels ist sein hohes Gewicht, das durch die 6 bis 15 schweren Latten in voller Länge verursacht wird. Mit hohem Gewicht in der Höhe und ohne tiefen Kiel war bekannt, dass Dschunken aufgrund ihres hohen Schwerpunkts bei leichter Beladung kenterten. Die obere Latte ist schwerer und ähnelt einem Gaff. Im Prinzip haben Dschunkensegel viel gemeinsam mit den aerodynamisch effizientesten Segeln, die heute bei Windsurfern oder Katamaranen verwendet werden. In der Praxis hatten sie aufgrund der vergleichsweise niedrigen technischen Materialien keine besseren Leistungsmerkmale als jeder andere zeitgenössische Segelplan, egal ob westlich, arabisch, polynesisch oder anders.

Der Segelplan ist auch auf mehrere Masten verteilt, was eine vergleichsweise starke Segelfläche mit niedrigem Kraftpunkt ermöglicht, was das Krängungsmoment reduziert. Eine sorgfältige Analyse dieser Mehrfachmasten zeigt jedoch, dass nur zwei oder so die eigentlichen Hauptsegel waren. Die anderen wurden verwendet, um zu versuchen, den Dreck auszubalancieren, das heißt, ihn dazu zu bringen, sich mehr oder weniger auf dem gewählten Kurs zu steuern. Dies war notwendig, da das chinesische Heckruder, ursprünglich ein modifiziertes Mittelliniensteuerruder, zwar äußerst effizient, aber mechanisch vergleichsweise schwach war. Es ist bekannt, dass die großen Kräfte, die ein Segelschiff auf sein Ruder ausüben kann, die Ruder aus ihren relativ schwach konstruierten Halterungen reißen (viele Handelsdschunken trugen ein Ersatzruder), so dass die Dschunke mithilfe des Segelplans selbst gesteuert werden konnte, um die Lasten zu reduzieren das Ruder, war eine geniale Entwicklung.

An den Masten wurden Fahnen aufgehängt, um den Matrosen Glück und Frauen zu bringen. Eine Legende unter den Chinesen während der Blütezeit der Dschunke betrachtete einen Drachen, der in den Wolken lebte. Es wurde gesagt, dass der Drache, wenn er wütend wurde, Taifune und Stürme erzeugte. Helle Fahnen mit chinesischer Schrift sollen dem Drachen gefallen. Rot war am besten, da es den Drachen dazu bringen würde, den Matrosen zu helfen.

Klassische Dschunken wurden aus Weichholz gebaut (obwohl nach dem 17. Jahrhundert aus Teakholz in Guangdong), wobei die äußere Form zuerst gebaut wurde. Dann wurden mehrere Innenfächer / Schotten eingebaut, die durch separate Luken und Leitern zugänglich sind, die an die Innenstruktur aus Bambus erinnern. Traditionell hat der Rumpf ein hufeisenförmiges Heck, das ein hohes Poopdeck trägt. Der Grund ist in einer Flussdschunke ohne Kiel (ähnlich wie bei einem Sampan) flach, so dass das Boot auf ein Schwert, Schwert oder sehr großes Ruder angewiesen ist, um ein seitliches Abrutschen des Bootes im Wasser zu verhindern. Hochsee-Dschunken haben einen geschwungenen Rumpf im Schnitt mit viel Tumblehome an den Oberseiten. Die Beplankung wird diagonal genagelt. Eisennägel oder -stacheln wurden bei einer kantonalen Ausgrabung um 221 v. Chr. gefunden. Zum Abdichten verwendeten die Chinesen eine Mischung aus gemahlenem Kalk mit Tungöl zusammen mit gehacktem Hanf aus alten Fischernetzen, der in 18 Stunden hart wurde, aber nützlicherweise flexibel blieb. Dschunken haben schmale Wasserlinien, die ihre potenzielle Geschwindigkeit unter gemäßigten Bedingungen erklären, obwohl unsere Reisedaten darauf hinweisen, dass die durchschnittlichen Reisegeschwindigkeiten für Dschunken sich kaum von den durchschnittlichen Reisegeschwindigkeiten fast aller traditionellen Segel unterschieden, d. h. etwa 4–6 Knoten. Die größten Dschunken, die Schatzschiffe unter dem Kommando von Admiral Zheng He aus der Ming-Dynastie, wurden im 15. Diese Vermutung basierte auf der Größe eines Ruderpfostens, der gefunden und falsch interpretiert wurde, wobei Formeln verwendet wurden, die auf moderne motorgetriebene Schiffe anwendbar sind. Eine genauere Analyse zeigt, dass der gefundene Ruderposten tatsächlich kleiner ist als der Ruderposten, der für einen 70' langen Pechili Trader in Worcesters "Junks and Sampans of the Yangtze" gezeigt wird.

Ein weiteres Merkmal von Dschunken, Innenfächern oder Schotten, verstärkte das Schiff und verlangsamte die Überflutung bei Löchern. Auf diese Weise gebaute Schiffe wurden in Zhu Yus Buch Pingzhou Table Talks beschrieben, das 1119 während der Song-Dynastie veröffentlicht wurde. Auch dieser Bautyp für chinesische Schiffsrümpfe wurde von dem marokkanischen muslimischen Berberreisenden Ibn Batutta (1304–1377 n. Chr.) bezeugt, der ihn sehr ausführlich beschrieb (siehe Technologie der Song-Dynastie). Obwohl einige Historiker in Frage gestellt haben, ob die Fächer wasserdicht waren, glauben die meisten, dass es in chinesischen Dschunken wasserdichte Fächer gab, denn obwohl es die meiste Zeit kleine Durchgänge (bekannt als Limber Holes) zwischen den Fächern gab, konnten diese mit Stopfen und solchen Stopfen blockiert werden wurden in Wracks identifiziert. Alle bisher entdeckten Wracks haben Wasserlöcher Pumpen. Aufgrund von Beweisen in Wracks wird angenommen, dass die Limber-Löcher gestoppt werden könnten, um entweder die Beförderung flüssiger Ladungen zu ermöglichen oder ein Kompartiment zu isolieren, das ein Leck hatte.

Leeboards und Centerboards, die verwendet werden, um die Dschunke zu stabilisieren und ihre Fähigkeit, gegen den Wind zu segeln, zu verbessern, sind aus einem 759 n. Chr. Buch von Li Chuan dokumentiert. Die Innovation wurde um 1570 von portugiesischen und niederländischen Schiffen übernommen. Dschunken verwenden oft ein Schwert, das vorne am Rumpf angebracht ist, wodurch der mittlere Teil des Rumpfes frei vom Schwertrumpf bleibt, was größere Laderäume ermöglicht. Da das Schwert so weit vorne liegt, muss die Dschunke ein ausgewogenes Ruder verwenden, um dem Ungleichgewicht des Seitenwiderstands entgegenzuwirken.

Das Ruder soll der stärkste Teil der Dschunke sein. Im Tiangong Kaiwu „Ausbeutung der Werke der Natur“ (1637) schrieb Song Yingxing: „Der Ruderstand ist aus Ulme oder aus Langmu oder Zhumu.“ Der Ming-Autor lobt auch die Stärke des Langmu-Holzes, als „wenn man einen einzigen Seidenfaden verwenden könnte, um tausend Jun zu heben oder das Gewicht eines Bergsturzes zu tragen“.

Ching Shih (auch bekannt als Cheng I Sao) hatte über 300 Dschunken unter ihrem Kommando, die von 20.000 bis 40.000 Piraten besetzt waren. Mit einer so großen Flotte war sie eine große Bedrohung für die Chinesen, die keine bessere Marine entwickelt hatten. Nachdem Ching Shih in den Ruhestand gegangen war, hatte die chinesische Marine weiterhin denselben Fehler gemacht und würde später im Ersten Opiumkrieg ihren Untergang verursachen. Dies ist auch der Grund, warum chinesische Seefahrer bis zum 19. Jahrhundert keinen guten Kompass hatten.

Die Schiffe

Vom 9. bis 12. Jahrhundert wurden offenbar große chinesische Seeschiffe entwickelt. Der erste Sung-Kaiser besuchte oft Werften, die sowohl Fluss- als auch Seeschiffe herstellten. 1124 wurden zwei sehr große Schiffe für die Botschaft in Korea gebaut. Es gibt eine Reliefschnitzerei auf dem Bayon-Tempel, der von Jayavarman VII in Angkor Thom in Kambodscha gebaut wurde, zitiert in Needham. Es stammt aus der Zeit um 1185 und zeigt eine chinesische Dschunke mit zwei Masten, chinesischen Mattensegeln und Heckruder. Ein Nan-Sung-Gelehrter, Mo Chi von der Imperial University, soll in Chhi Tung Yeh Yu weit nach Norden gesegelt sein. 1161 bekämpfte die Hauptflotte der Sung-Marine eine größere Flotte des Jin-Reiches vor der Halbinsel Shandong und gewann. So erlangte die Southern Sung des 12. Jahrhunderts die vollständige Kontrolle über das Ostchinesische Meer. Es gab vier Jahrzehnte maritimer Stärke für die Sung (bis zum ersten Jahrzehnt des 13. 1279 hatte der Mongole Khubilai Khan die Sung-Hauptstadt erobert und dann jagte seine schnell geschaffene Flotte eine große Sung-Dschunke mit dem abtrünnigen Sung-Hof und dem letzten Sung-Prinzen, der ins Wasser sprang und ertrank.

Die Yuan (mongolische) Dynastie des 13. und 14. Jahrhunderts unterhielt die große Flotte, schickte Gesandte nach Sumatra, Ceylon und Südindien, um Einfluss zu gewinnen, und Yuan-Händler übernahmen nach und nach den Gewürzhandel von den Arabern. Es waren die Yuan-Schiffe dieser Ära, die Marco Polo sah und berichtete, bestehend aus viermastigen Hochseedschunken mit sechzig Einzelkabinen für Kaufleute, bis zu 300 Besatzungsmitgliedern und wasserdichten Schotten. Die Yuan-Dynastie begünstigte stark die Seemacht (etwas auf Kosten der See- und Flusskämpfer, die bis zu dieser Zeit von Menschen angetriebene Schaufelradschiffe entwickelten). Während der Yuan jedoch größere Auslandskontakte und Handelserfolge in Übersee erzielte, scheiterte Khubilai Khan spektakulär bei seinen beiden massiven Seeexpeditionen gegen Japan (1274 und 1281) und auch bei Expeditionen gegen die Liu Ch’iu (Ryukyu)-Inseln. Den ersten Erfolgen einer Yuan-Armada gegen Java folgte eine Zwangspensionierung. Ein Hauptmerkmal der mongolischen Herrschaft der Yuan-Dynastie war eine dramatische Abnahme des konfuzianischen Einflusses am kaiserlichen Hof und eine große Öffnung für ausländische Einflüsse.

Als die Mandschu in der zweiten Hälfte des 14. Es gab riesige hochseetüchtige Kriegsschiffe, große hochseetaugliche Frachtschiffe, ein regelmäßiges Getreideliefersystem an der Küste, das Getreide von den südlichen Provinzen in die nördlichen transportierte, und beträchtliche Auslandskontakte, hauptsächlich in Südostasien, aber bis nach Ceylon und Indien. Allerdings waren zwei andere Dynamiken am Werk. Erstens arbeitete die Ming-Dynastie kontinuierlich daran, ihre Heimatkultur nach einem Jahrhundert der Fremdherrschaft wiederherzustellen. Der Große Kanal, der ursprünglich während der Sui-Dynastie (6. Jahrhundert n. Chr.) fertiggestellt wurde und während des Yuan (13 Ming. Die frühen Ming sahen den Wiederaufbau und die Verbesserung des Canal Grande und anderer Kanäle, gepflasterter Autobahnen, Brücken, Verteidigungsanlagen, Tempel, Schreine und ummauerter Städte. Zweitens wurde die Ming-Administration umstrukturiert, mit einem Wiederaufleben konfuzianischer Gelehrter als hohe Beamte und einer großen Entwicklung in der Verwendung von Eunuchen auch in hohen Ämtern. Diese beiden Kategorien hoher Beamter standen während der gesamten Ming-Zeit in erheblichen Konflikten. Die Konfuzianer waren im Allgemeinen auf dem Vormarsch, aber während der Herrschaft des dritten Ming-Kaisers, Zhu Di, wurde den eunuchischen Administratoren und Kriegern großes Vertrauen und große Macht verliehen. Dies lag hauptsächlich daran, dass Zhu Di ein rebellischer Kriegerprinz war, der den Thron seines Neffen an sich riss, mit einer anfänglichen Machtbasis ausschließlich im Norden. Viele der Regierungsminister missbilligten seine Usurpation zu Beginn seiner Regierungszeit, so dass Zhu Di es vorzog, einen großen Teil der Regierungsgeschäfte den Eunuchen anzuvertrauen. Viele der eunuchischen Administratoren waren jahrzehntelang loyale Gefolgsleute von Zhu Di in den Grenzkriegen und der Rebellion gewesen, während die konfuzianischen Administratoren und Kriegerfürsten das alte, kürzlich besiegte Regime verteidigt hatten.


Ein Märchen vom Tellerwäscher zum Reichtum, fit für Kinder?

Die Geschichte von Ching Shih ist eine klassische Geschichte vom Tellerwäscher zum Millionär. Durch ihre Stärke und ihren Mut wurde sie zu einer mächtigen Piratenfrau, die eine große Flotte und eine riesige Besatzung anführte. Mit der Zeit wurde sie immer mächtiger und ihre Beutereserven wuchsen, bis sie die Gelegenheit zur Amnestie sah. Durch zähe Verhandlungen konnte Ching Shih alles erreichen, was sie sich wünschte und die Amnestie, die sie auch wollte.

Sie werden überrascht sein, dass die Geschichte von Ching Shih 2018 zu einem Kinderbuch wurde. Diese Kreation ist die Idee der Autorin Sarah Brennan und des Cartoonisten Harry Harrison, die sich zusammengeschlossen haben, um die Bestseller-Kinderserie „ Chinesische Kalendergeschichten .’

Die Geschichten verwenden jedes Zeichen des chinesischen Tierkreises als Ausgangspunkt für eine Geschichte über ein Element der chinesischen Kultur. In der Geschichte um Ching Shihs Leben geht es auch um einen fiktiven Seebären namens Desmond. Brennan erzählte der South China Morning Post, warum sie Ching Shih als Schlüsselfigur gewählt hat:

„[…] unterwegs habe ich einige Artikel über historische Persönlichkeiten geschrieben und einer davon war Ching Shih. Ich dachte ‚Was für eine tolle Frau‘. Sie muss die größte Piratin der Welt sein – Gott weiß, warum der Rest der westlichen Welt nur von Blackbeard weiß, der etwa ein Viertel der Flotte dieser Frau hatte – also dachte ich 'Richtig, es ist ein Fischerboot, da ist ein Hund, Es muss Piraten auf dem Meer geben, es muss Ching Shih' sein. So habe ich sie beide zusammengerollt.“


Maritime Infografik: Die erstaunliche chinesische Dschunke

Die Dschunke ist ein Boot mit flachem Boden aus leichten Weichhölzern, das über einzigartige, mit Bambuslatten verstärkte Segel und einen unterteilten Rumpf verfügt, der Überschwemmungen verhindert, wenn ein Abschnitt durchbrochen wird. Diese Boote sind schnell, sehr wendig und können leicht gegen den Wind gesegelt werden. Sie wurden einst massiv gebaut und waren damit während ihrer Blütezeit vom 2. Jahrhundert v. Chr. bis zum 2. Jahrhundert n. Chr. Mit Abstand die größten Boote auf dem Meer. Sie waren auch die ersten Schiffe in der Geschichte, die Heckpfostenruder verwendeten, eine Technologie, die Europa erst einige Jahrhunderte erreichte, nachdem sie auf chinesischen Dschunken üblich war.

Eine weitere interessante Tatsache ist, dass die Dschunke auch 1405 von Admiral Zheng He benutzt wurde, der auf der ersten seiner 7 Expeditionen um die Welt ging. Mit einer Flotte von etwa 300 Schiffen und 30.000 Seeleuten reiste Zheng He von Hongkong über die Singapur-Gerade, entlang der gesamten Küste Indiens, in den Golf von Aden, um die Arabische Halbinsel und entlang der gesamten Küste Afrikas bis zum Kap of Good Hope, bevor Sie über Indonesien nach Hause zurückkehren. Im Gegensatz zu Columbus ‘3 Masten 62-Fuß-Santa Maria war Zheng Hes wichtigstes Dschunkenboot ein sattes 9-Mast 400-Fuß-Gigant.

Weitere interessante Fakten über den Müll finden Sie in der folgenden Infografik:


Hidden Hong Kong: Eine Geschichte der Dschunken von Hongkong

Eine der berühmtesten Sehenswürdigkeiten Hongkongs ist ein Holzboot der alten Schule, das ruhig im Victoria Harbour segelt, mit dem Stadtbild im Hintergrund, das Sonnenlicht wunderschön durch seine leuchtend roten Segel strahlt. Dies ist eine Dschunke, aber nicht die Art, die Sie im Sommer mieten würden, um sich zu bräunen und zu betrinken! Solche Boote sind seit langem ein Teil der Stadt – tatsächlich ist sie so repräsentativ, dass das Hong Kong Tourism Board ein rotes Dschunkenboot als Logo hat – aber es gibt nicht mehr viele, die jetzt im Hafen herumwuseln. Hier ist eine kurze Geschichte dieser wunderschönen Schiffe, die so emblematisch für Hongkong sind, dass sie es verdienen, in Erinnerung zu bleiben.

Eine kurze Geschichte

Ein Dschunkenboot ist ein chinesisches Segelschiff mit vollständig durchgelatteten Segeln, was bedeutet, dass mehrere horizontale Stangen die gesamte Breite des Segels überspannen, im Gegensatz zum Bermuda-Rigg, das häufiger auf westlichen Segelbooten zu sehen ist. Historiker glauben, dass Dschunkenboote aus der Han-Dynastie stammen, inspiriert von austronesischen Schiffsdesigns, obwohl diese bis zum zehnten Jahrhundert keine echten Seeschiffe waren, als China sie für den Seehandel einsetzte. Flussboote mit flachem Boden entwickelten sich zu nordchinesischen Dschunken, die einen flachen Boden, keinen Kiel und keinen Rahmen hatten, während aus austronesisch inspirierten Seeschiffen südchinesische Dschunken wurden, die V-förmig sind, mit einem Kiel und einem Doppel- Rumpf beendet.

Eine chinesische Dschunke kommt in Form von verschiedenen Arten von Küsten- oder Flussschiffen vor, obwohl es sich normalerweise um Frachtschiffe, Vergnügungsboote oder Hausboote handelte. Eine Dschunke kann weiter kategorisiert werden als Catboat (mit einem einzigen Mast und Segel), eine Yawl (mit einem Hauptmast und einem viel kleineren Besanmast) oder mehrere andere Typen, abhängig von der Konfiguration seiner Segelriggs. Diejenige, die wir von Fotos von Hongkonger Dschunken gewohnt sind, ist das Schiffsrigg, das aus drei Masten besteht und die Konfiguration ist, die auf den größten Segelbooten verwendet wird.

Der Gipfel der Dschunken

Während der Song-Dynastie im 10. Jahrhundert kamen chinesische Dschunken auf, die das malaysische Dschunkensegel übernahmen und zum Rückgrat der Militär- und Handelsflotten der Song- und Yuan-Dynastie wurden. Die größten Dschunken sollen 500 bis 600 Mann befördern können, und ihre Größe wurde von Reisenden wie Marco Polo und Ibn Battuta dokumentiert und bestätigt. Aber die größten Schrottschiffe, die jemals gebaut wurden, sollen die Schatzschiffe von Admiral Zheng He sein, die während der Ming-Dynastie im 15. Jahrhundert bei Expeditionen im Indischen Ozean eingesetzt wurden. Laut dem britischen Sinologen und Historiker Joseph Needham maß die größte dieser Dschunken satte 140 Fuß mal 180 Fuß, obwohl andere Historiker und Ingenieure Zweifel geäußert haben, dass solche Dimensionen überhaupt machbar sind.

Während des 16. und 17. Jahrhunderts wurden chinesische Dschunken hauptsächlich für den Handel verwendet, insbesondere auf Reisen nach Japan und südostasiatischen Ländern. Eine große Dschunke namens the Keying segelte zwischen 1846 und 1848 von China in die Vereinigten Staaten und nach England über das Kap der Guten Hoffnung, legte auf der Themse an und verzauberte die britische Öffentlichkeit, darunter Charles Dickens. Dschunken begannen im 18. Jahrhundert häufiger in westliche Gewässer einzudringen, und diejenigen, die mit Seewaffen ausgestattet waren, wurden als bewaffnete Dschunken bezeichnet. Im Ersten und Zweiten Opiumkrieg führten westliche Streitkräfte mehrere Seeschlachten mit solchen bewaffneten Dschunken.

Der interessante Name, unter dem es am bekanntesten ist, hat sich höchstwahrscheinlich aus dem niederländischen „jonk“ oder dem spanischen und portugiesischen „junco“ entwickelt, die beide in der Kolonialzeit verwendet wurden, um sich auf jedes mittelgroße bis große Schiff zu beziehen, unabhängig davon, ob sie das so sofort erkennbare Junk-Rig hatten oder nicht.


Kriegsdschunken

Es gibt viele Arten von hochseetüchtigen chinesischen Dschunken. Sie haben normalerweise ein hohes Heck und einen überhängenden Bug, quadratisch an Deck, aber in Ordnung an der Wasserlinie. Sie haben keine Kiele, sondern ein tiefes Ruder, das in einem Rumpf abgesenkt ist, und zwei bis fünf Masten und mit Latten versteifte Stollensegel, die schnell gerefft werden können. Der Laderaum ist in wasserrechte Abteile unterteilt und an Händler vermietet. Der Binnenverkehr Chinas wird auch von Dschunken vieler Arten getragen. 1851 wurde die Große Ausstellung von der Keying besucht, einer Dschunke von 400 Tonnen, die von Canton über New York nach Landon segelte.

Asien und der Indische Ozean hatten ihre eigenen Traditionen der Seekriegsführung. Das meiste davon fand in Küsten- oder Binnengewässern statt und war eine direkte Ergänzung zum Landkrieg. Als die Song-Dynastie 1132 eine permanente chinesische Marine gründete, verfügte China über eine Reihe verschiedener Schiffe, darunter Schaufelradschiffe, Galeeren und Segelschiffe. China nutzte die Ressourcen eines wohlhabenden und bevölkerungsreichen Staates und wurde die größte Seemacht der Welt, obwohl die Europäer wenig oder nichts darüber wussten. In the early 15th century the Ming dynasty embarked on naval power-projection on a vast scale with the voyages of Admiral Zheng He, who took a fleet of massive war junks around southeast Asia and across the Indian Ocean as far as east Africa. The decision of the Ming to withdraw from such maritime adventures after the 1430s was one of the turning points of world history.

The Pagoda, Whampoa, China. Whampoa is located to the south of Canton. The Treaty of Whampoa between France and China, one of the treaties forced on China at the end of the First Opium war (1839-1842) conceded Treaty Ports to European powers, including Canton. (Photo by Ann Ronan Pictures/Print Collector/Getty Images)

The Chinese developed a range of warship types with different tactical roles. These included large multi-deck war junks and “tower ships” with portholes through which crossbows could be fired and lances thrust, and often carrying varieties of catapult. Smaller vessels included “covered swoopers,” fast assault ships covered with thick hides to protect against missiles and incendiary devices, which were designed for aggressive “swoops” on the enemy. “Flying barques” were fast moving galleys with more oarsmen than usual and a smaller-complement of soldiers-comparable to the Greek trireme in concept. Paddle-wheel craft, initially introduced in the 8th century, became of paramount importance under the Song dynasty. The wheels were driven by treadmills inside the hull typically operated by the leg-power of crews of 28 to 42 men. Large vessels might have 23 wheels-11 on each side and one at the stern-and measure up to 360 feet (110 m) in length. One type, known as a “seahawk” ship, had a low bow and a high stern, a ram at the prow and iron plates for armored protection. Used on rivers and lakes, the paddlewheel craft were extremely maneuverable, capable of traveling forward or backward with equal ease. On-board weaponry ranged from crossbows and lances to catapults and, later, primitive cannon. Gunpowder became a common element in missile warfare in the Song period. It could be wrapped in small packages around arrowheads to make fire-arrows, or used to fuel a fire-lance-a kind of protoflamethrower-or made into explosive grenades or bombs. Many Chinese naval battles were decided by ships being set on fire.

A Chinese War Junk exploding under fire from the East India Company British iron steam warship HEIC Nemesis in Anson-‘s Bay-, near Canton-, 8 January 1841. Steamers with shell-firing guns enabled the British to take their power close inshore-, opening rivers and harbours to the full weight of naval firepower. In this war the object was to increase trade.

As early as the 8th and 9th centuries CE, China was using massive multi-deck ships for river and canal trade. With hundreds of crewmen (and women), who often were born, lived, and died on board these massive vessels, these ships plied the inland waters of the empire. Other, foreign ships would travel as far as Ceylon (modern Sri Lanka) from their ports in south China. Soon, the Chinese themselves began using similar large ships to ferry grain from south to north China, and by the 9th century the Chinese began building their own huge ocean-going ships, designed to extend the reach of the empire’s commercial and military power. Great battles soon followed, between rival Chinese factions and other Asian powers in 1161, for instance, the Sung Dynasty defeated the Jin Empire in a massive naval battle off the Shandong Peninsula, gaining control of the East China Sea. The Sung themselves fell to the Mongols under Kubilai Khan in 1279, in a campaign where Mongol sea power played a large role.

The Mongol warships of the Yuan Dynasty in the 13th and 14th centuries had four masts, more than sixty individual cabins, and crews of over 300 men. These ships were trading, transport, and war vessels rolled into one. The Ming Dynasty which came into power in the later 14th century continued this maritime tradition at first. Around 1405, Admiral Zheng He led an expedition of some 37,000 men into the Indian Ocean, with a huge fleet of Chinese warships. The largest of these vessels were 500 feet long, up to five times the size of comparable Western ships of the era, and had watertight compartments, not introduced in West until four centuries later. This mighty fleet sailed unopposed throughout the Indian Ocean and southwestern Asian waters until 1433, a tribute to the might of China. Though the Chinese navy would thereafter begin to decline, at it apex its fleet of “Flying Tigers,” large warships that carried the spirit of the empire in their fore-and-aft rigged sails and large crews, was a force to be reckoned with.

Chinese battleships, those ocean-going junks of immense size and power, carried troops, traders, and diplomats, and sported cannon and soldiers for attack and defense. Powerful in battle, they were also most useful as spearheads of diplomatic forays or military invasions. Able to defend themselves, attack other fleets, and deposit troops onto unfriendly shores, the Flying Tiger Warships were a versatile and powerful addition to the Empire’s military system. Cresting the horizon in distant seas, a force of dozens or even hundreds of these vessels no doubt created fear and confusion in China’s enemies, and impressed China’s friends.

In Qi’s [16 th century] system a war junk had 55 troops divided into five units. Two units used arquebuses, two used cannon, flame-throwers and rockets, and one unit used other types of gunpowder weapons. Naval combat required firearms by this point, a marked change in warfare.

Old China developed over the centuries a rich naval history with an entirely different technology from that used by the European West. Whole cities, whose citizens lived afloat on moored boats, were founded in the ocean. Most coastal warlords raised navies. Fleets of buccaneers banned from all ports roved the China seas. These dreaded raiders, knowing they would receive no mercy if taken, fought with a fanatic skill and courage. As the colonial period opened in the Far East, intrepid captains from the Western powers came to China’s exotic ports, lured by fabulous trade opportunities. In their wake came the adventurers, warships, and more pirates. China’s coast soon swarmed with all manner of shipping, and East met West with occasional violence. The struggle for dominance eventually climaxed in the “Opium War”.

Chinese Ships

The most obvious difference between Chinese and Western ships is that of size. Even ocean-going war junks were small compared to European ships of the line. Chinese captains insisted that their craft be able to operate in the many rivers, canals, and shallow bays that lined China’s coast. After all, some of the most important water trade took place a thousand miles from the ocean, up the broad Yangtze to the port of Ichang. Ships needed to be small and have shallow draft to navigate these waterways, especially during the winter drought.

Chinese ships evolved with unique means of propulsion. The Chinese shipwrights used square lugsails battened with bamboo and hung from a yardarm roughly two-thirds of the way up the ship’s mast. The bamboo battens held the sails rigid and flat even in high winds, which allowed the ships to tack at angles that amazed European sailors. These battened sails continued to function even when perforated and torn. Sailors climbed the battens without the use of ratlines found on Western ships. And Chinese sails could be raised and lowered rapidly because they simply folded, rather like huge Venetian blinds. Most ships could also be poled in shallow water or driven with sculling oars.

A lorca had the body of a Western frigate, brig, or corvette, but with a reinforced hull and Chinese sails. The Kiangsu and Pechilli traders were common merchant ships and also were in common use by Chinese pirates. River junks carried no sails and, despite their label, were often used on the ocean near the coast. The crooked junk was scarcely bigger than a gunboat and was limited to oared movement its stern was designed to allow for the use of an oar sweep in rapids. Opium clippers are Western-built ships specially designed to smuggle the drug past Chinese government warships. They combined the best of both worlds, being able to out-sail most European vessels and outgun most Chinese in the South China Sea.

The Chinese never developed naval artillery, weaponry, or tactics to any great extent. Most of their combat took place in rivers, where the enemy would lie straight ahead or behind where a “broadside” could not reach. Most Chinese ships that carried cannon had only a few, and these were typically haphazardly placed on the main deck. Instead of cannons, the Orientals developed their own weapons, mostly intended to aid in the boarding actions that usually decided the fight. Stink bombs, fireships and torches, anti-boarding spikes, and mines were common. These devices, which are described in detail below, can be used by any Chinese ship.

Stink Bombs: Chinese sailors made small bombs by packing clay pots with gunpowder, nails, sulfur dust, and any malodorous substance they had available. These were to be thrown onto the decks of enemy ships. Sailors in a boarding action hurled their bombs by hand, making stink bombs.

Mines: These were small gunpowder charges designed to be floated downstream with time fuses.

Fireships: The Chinese devised a special form of fireship. Two small boats were tethered to one another by a long length of chain. When an enemy ship struck the chain, the fireships swung in to lay along her hull.

Spikes: Some Oriental ships mounted sharp stakes along the hull to discourage ramming and boarding. The Koreans refined this practice and continued it even after they developed ironclads.

The Opium War

The most dramatic encounters between European and Chinese wooden warships happened during the Opium War of 1839-1842. European naval technology had advanced in the interim, but the Royal Navy was slow to adopt these changes, and even then did not dispatch its newest ships to China. The primary British squadron in Chinese water during the war consisted of Alligator (26-gun frigate), Blenheim (74-gun common SQL), Blonde (42-gun frigate), Conway (26-gun frigate), Druid (44-gun frigate), Hellas (an opium clipper chartered by the Royal Navy), Volage (26-gun frigate), and Wellesley (74-gun SOL).

In defense of the right of British smugglers to operate, these ships blockaded the Chinese coast and also made forays upriver. The blockade intensified in June 1840 when Captain Smith outlawed all native Chinese navigation and ordered his fleet to seize all Chinese vessels. In reaction, the Chinese government offered bounties on Englishmen. One could claim the equivalent of $100 for a captured sailor ($20 for just his head), $5,000 for an imprisoned ship captain, and up to $10,000 for burning a European ship. Despite this incentive, the English almost always overwhelmed their opponents. Most of the action was confined to desperate, single-ship fighting. The only true battle occurred when Hellas was sweeping the mouth of the Yangtze. Chinese locals had cleverly placed underwater stakes to prevent her from turning. Eight Pechilli [trade] junks sallied from the river to attack her with stink bombs and boarding actions. They were driven off, but Hellas also withdrew to replenish her crew.


Chinese Junk Ship - History

The Chinese Ship Amoy Bookends - Pompeian Bronze , Circa 1924 . Bronze-clad. Measures 5 high x 4 wide x 2-1/2 deep. Weighs just over 3 lbs. the pair. Original polychrome paint. Inscribed on back: Chinese Ship Amoy. Artist s name on back is illegible. Minor age related wear but overall great condition. Extremely rare.

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History of the Chinese Junk Amoy

(from Bob Nilson who grew up aboard the Amoy)

In 1922 the Amoy, a 19 th century Chinese Junk, sailed across the Pacific Ocean from China to Victoria, British Columbia in 87 days. Aboard her were her Dutch Captain, George Waard, his Chinese wife, Choyee, their 10 year old son, and three Chinese crewmen. (The crew returned to China shortly after their arrival on the West Coast.)

Amoy arriving in Victoria, British Columbia, 1922.

When the Amoy reached San Francisco, Alfred Nilson joined the family as crew. He sailed with them down to South America, through the Panama Canal and up the East Coast. In New York City he met married Rita Bauer. They bought the Amoy and raised 3 sons aboard her. The boat was a colorful, floating art museum that Captain Waard and later the Nilson family exhibited to thousands of visitors. Admission price was 25 cents from 1922 to 1961. In 1961 the Nilsons sold the Amoy. That same year she was lost in a storm near Cape Hatteras.

The House with Red Sails by Leone Adelson is a popular childrens book based on the adventures of the Nilson family that lived for many years on the Chinese Junk called the Amoy.


Did the Chinese beat Columbus to America?

In his bestselling book, "1421: The Year China Discovered America," British amateur historian Gavin Menzies turns the story of the Europeans' discovery of America on its ear with a startling idea: Chinese sailors beat Christopher Columbus to the Americas by more than 70 years. The book has generated controversy within the halls of scholarship. Anthropologists, archaeologists, historians and linguists alike have debunked much of the evidence that Menzies used to support his notion, which has come to be called the 1421 theory.

But where did Menzies come up with the idea that it was Asians, not Europeans, who first arrived in America from other countries? It's been long held by scholars that it was people from Asia who first set foot in North America, but not in the way that Menzies describes. Sometime 10,000 years ago or more, people of Asian origination are believed to have crossed over the Bering land bridge from Siberia to what is now Alaska. From there, they are believed to have spread out over the course of millennia, diverging genetically and populating North and South America.

But Menzies' 1421 theory supposes much more direct influence from China. Rather than civilization evolving separately in the Americas and Asia, under the 1421 theory, China was directly involved in governance and trade with the peoples of the Americas with whom they shared their ancestry.

So what evidence does he have to support this notion? It's Menzie's belief that one merely has to refer to certain maps to see the light.

A full 30 years before Gavin Menzies published his book, Baptist missionary Dr. Hendon M. Harris perused the curiosities in a shop in Taiwan. It was there he made an amazing discovery: a map that looked to be ancient, written in classical Chinese and depicting what to Harris was clearly North America. It was a map of Fu Sang, the legendary land of Chinese fable.

Fu Sang is to the Chinese what Atlantis is to the West -- a mythical land that most don't believe existed, but for which enough tantalizing (yet vague) evidence exists to maintain popularity for the idea. The map the missionary discovered -- which has come to be known as the Harris map -- showed that Fu Sang was located exactly where North America is. Even more amazingly, some of the features shown on the map of Fu Sang look a lot like geographical anomalies unique to North America, such as the Grand Canyon.

As if the Harris map weren't suggestive enough, other maps have also surfaced. It's a specific map that Menzies points to as definitive proof that the Chinese had already explored the world long before the Europeans ever set sail in the age of exploration. This map, known as the 1418 map -- so called for the date it was supposedly published -- clearly shows all of the world's oceans, as well as all seven continents, correct in shape and situation. Even more startling is the map's accurate depiction of features of North America, including the Potomac River in the Northeast of the present-day United States.

Menzies believes that not only had the Chinese already explored the world before Columbus and other European explorers, but that it was with Chinese maps that the Europeans were able to circumnavigate the globe. Armed with the map as his flagship evidence, Menzies points out plenty of other artifacts that point to Chinese pre-Columbian occupation in the Americas. Read the next page to find out what supports his theory.­


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